军事评论

旋转发动机。 肮脏的战士......

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今天我们将讨论引擎,它的全盛时期是 航空 我还没有离开“飞行架子”的状态,但是当这些架子已经对空气充满信心时。



Sopwith Camel F.1战斗机配有Clerget 9B发动机。


飞机和发动机制造的基本原理很快就形成了稳定的形状。 越来越多的飞机发动机型号,以及发动机行业的新胜利和新问题。 设计师和工程师寻求(通常,现在正在发生:-))以最大限度地促进发动机,同时保持甚至提高其牵引效率。

在这波浪潮中,为当时的飞机出现了一个旋转的发动机。 为什么选择飞机? 因为这种类型的发动机本身比莱特兄弟的第一次飞行更早开发。

但首先要做的事情。 什么是转子发动机...... 在英语中,旋转引擎(顺便说一句,在我看来很奇怪,因为同一个词表示旋转引擎(Wankel引擎))。 这是一种内燃机,其中带有活塞的气缸(它们的奇数)径向以星形的形式定位,通常为四冲程。

工作燃料 - 汽油,点火来自火花塞。

在外观上,它与众所周知的径向(星形)活塞发动机非常相似,几乎与它同时出现并且很好。 但这只是处于非工作状态。 当你对一个对他一无所知的人启动旋转引擎时会产生强烈的印象。

旋转发动机。 肮脏的战士......

转子发动机的工作。


这是因为他的工作乍一看看起来很不寻常。 实际上,与螺杆一起旋转和整个汽缸体,实际上是整个发动机。 并且发生这种旋转的轴是固定的。 然而,在机械方面,这里没有什么不寻常之处。 只是习惯问题:-)。

由于气缸旋转而产生的燃料 - 空气混合物不能以通常的方式供给它们;因此,它从曲轴箱进入,在那里它从化油器(或其更换装置)通过空心轴进给。

第一次来 故事 法国发明家FélixMillet在1888中获得了旋转发动机的专利。 然后他们把这台发动机放在摩托车上并在1889的巴黎世界博览会上展示。


在摩托车上的旋转马达Félix小米。


后来,FélixMillet发动机安装在汽车上,其中一个参加了世界上第一次在1895举行的巴黎 - 波尔多 - 巴黎赛车比赛,而自1900以来,这些发动机由法国公司Darracq上车。

在未来,工程师和发明者从其在航空中的应用的角度开始关注旋转发动机。

这方面的第一个是前纽约钟表匠斯蒂芬·巴尔泽(Stephen Balzer),他在1890中创造了他的旋转发动机,并成为了第一个专为飞机发动机开发的第一个发动机的作者(工程师查尔斯·曼利)。

几乎同时,他与美国工程师亚当斯·法威尔(Adams Farwell)合作,后者用1901年度的旋转发动机制造汽车。


打开发动机曲轴箱LeRhône9J。


根据一些信息,其发动机设计的原则被随后着名的Gnome发动机的制造商作为基础。

什么吸引了旋转发动机的工程师? 什么对航空有用?

主要特征有两个主要特征。 第一个是与相同功率的发动机相比最小(当时)的重量。 事实是,当时发动机的转速很低并且为了获得所需的功率(平均而言,大约为100 hp(75 kW)),空气 - 燃料混合物的点火循环使其自身感觉到非常有形的颠簸。

为了避免这种情况,发动机配备了大型飞轮,自然需要更重的结构。 但对于旋转发动机,不需要飞轮,因为发动机本身在旋转,具有足够的质量来稳定行程。

这种发动机的平滑度和均匀性不同。 通过一个圆圈顺序地在每个圆筒中进行点火。

第二个特点是良好的冷却。 当时的冶金工业不像现在那样发达,合金的质量(耐热性)也不是太高。 因此,需要良好的冷却。

飞机的飞行速度并不高,因此随着固定发动机的迎面而来的简单冷却是不够的。 并且这里的旋转发动机处于更有利的位置,因为它本身以足够的速度旋转以进行有效冷却,并且气缸被空气吹得很好。 同时,它们既光滑又有棱纹。 即使发动机在地面上运行,冷却也非常有效。

现在让我们来看看有关旋转发动机工作的几个有用的视频。 首先是他在计算机上的工作建模。 第二部分展示了引擎LeRhône的“内部”的工作。





旋转发动机的开花落在第一次世界大战上。 当时,航空业已经严重参与敌对行动,空战并不少见。 他们的飞机和发动机是战争中所有主要参与者制造的。

在发动机制造系统中,最着名的是法国公司SociétédesMoteurs Gnome,该公司曾一度从事工业生产用内燃机的生产。 在1900,她购买了德国公司Motorenfabrik Oberursel制造小型单缸固定发动机(马力4)Gnom的许可证。 这款发动机在法国以法国名称Gnome销售,因此该公司名称成功使用该名称。


旋转发动机Gnome 7 Omega。


后来在Gnome的基础上开发了旋转发动机Gnome Omega,它经过了相当多的修改并被安装在各种飞机上。 该公司还有其他大规模生产的发动机。 例如,Gnome 7 Lambda - 七缸,马力80马力 和它的延续Gnome 14 Lambda-Lambda(160 hp),一个带14气缸的双排旋转发动机。


发动机Gnome Monosoupape。


Gnome Monosoupape发动机(一个阀门)广为人知,它在1913年推出,被认为是战争初期最好的发动机之一。 这个“最好的发动机”:-)只有一个用于排气和进气的阀门。 为了使燃料从曲轴箱流入气缸,在气缸裙部中形成许多特殊的孔。 发动机是天然的,由于简化的控制系统更轻,消耗更少的油。


供给Gnome Monosoupape气缸的燃料。 曲柄箱 - 曲轴箱,端口 - 供应孔。


他实际上没有控制权。 只有一个燃料阀通过一个特殊的喷嘴(或喷雾器)将气体送入空心固定轴,然后进入曲轴箱。 这种起重机可以尝试在非常窄的范围内富集或消耗空气 - 燃料混合物,这几乎没有用处。

他们试图用来控制气门正时的变化,但他们很快拒绝这样做,因为阀门开始燃烧。 结果,发动机始终以最大速度(顺便说一下,所有旋转发动机:-))工作,并且只能通过关闭点火装置来控制(更多内容如下:-))。

法国另一家生产旋转发动机的知名公司是SociétédesMoteursLeRhône,它开始与1910合作。 其最着名的发动机之一是LeRhône9C(动力80 hp)和LeRhône9J(110 hp)。 它们的特征在于存在从曲轴箱到气缸的特殊管道,用于供应燃料 - 空气混合物(有点像现代内燃机的进气歧管)。


Engine Le Rhone 9C。



Le Rhone 9J旋转电机。


LeRhône和Gnome最初竞争,但随后与1915合并,他们已经以SociétédesMoteurs GnomeetRhône的名义合作。 一般来说,9J引擎已经是他们的联合产品。

有趣的是,1913的上述德国公司Motorenfabrik Oberursel购买了现在法国旋转式Gnome发动机的生产许可证(虽然它是这个品牌的祖先,你可以说:-))以及稍后的LeRhône发动机。 她以自己的名义发布了它们:Gnome,就像U系列和LeRhône一样,作为UR系列(来自德语单词Umlaufmotor,意思是旋转引擎)。

例如,Oberursel U.0发动机类似于法国Gnome 7 Lambda,最初安装在Fokker EI飞机上,而Oberursel U.III发动机则是两排Gnome 14 Lambda-Lambda的副本。


Fokker EI战斗机采用Oberursel U.0发动机。



德国双排Oberursel U.III,Gnome 14 Lambda-Lambda的副本。


一般来说,整个战争期间的Motorenfabrik Oberursel公司生产了大量法国模型的克隆引擎,然后将它们放在飞机上,这些飞机是法国及其盟友在空战中的反对者。 这些是生活的伎俩:-) ......

在其他着名的发动机制造公司中,法国公司SociétéClerget-Blin et Cie(俄罗斯名称Blin有趣的名字意为其中一位创始人的名字,工业家Eugene Blin :-))也被列入其着名的Clerget 9B发动机。


发动机清洁剂9B。



在Sopwith9½Strutter战斗机上使用Clerget 1B发动机。



Sopwith 1 1 / 2 Strutter战斗机配有Clerget 9B引擎。


许多发动机是在英国根据许可证制造的。 同样的工厂生产了由Walter Owen Bentley(同一辆Bentley)Bentley BR.1(替换Sopwith Camel上的Clerget 9B)和Bentley BR.2为Sopwith 7F.1 Snipe战斗机开发的英国发动机。

在宾利发动机的活塞设计中首先使用的是铝合金。 在此之前,所有发动机都有铸铁气缸。


Bentley BR1转子发动机。



Bentley BR2转子发动机。



Sopwith 7F.1 Snipe Fighter与Bentley BR.2引擎


现在让我们记住旋转发动机的其他功能,可以说,它不会给它带来好处:-)(最常见的恰恰相反)。

关于管理。 现代(固定的,当然:-))活塞发动机,无论是直列还是星形,都相对容易控制。 化油器(或喷射器)形成燃料 - 空气混合物的所需组成,并且在节流的帮助下,飞行员可以调节其到汽缸的流量,从而改变发动机速度。 要做到这一点,本质上,有一个手柄(或踏板,如你所愿:-))气体。

使用旋转引擎,事情并非如此简单:-)。 尽管设计不同,但大多数旋转发动机在气缸上都有一个受控的进气阀,燃料 - 空气混合物通过该进气阀进入。 但是汽缸的旋转不允许使用传统的化油器,这将支持节流阀后面的最佳空燃比。 必须调节进入汽缸的混合物的组成以获得最佳比率和稳定的发动机性能。

为此,通常有一个额外的空气阀(“bloctube”)。 飞行员将油门杆设置到所需位置(通常完全打开油门)然后使用供气调节杆,他以最大速度实现稳定的发动机操作,产生所谓的微调。 在这样的速度下,通常都会通过飞行。

由于发动机的大惯性(气缸的质量相当大:-)),这种调整通常使用“矛方法”进行,也就是说,只有在实践中才能确定所需的调整量,并且这种做法对于自信控制是必要的。 一切都取决于发动机设计和飞行员经验。

整个飞行以最大发动机速度进行,如果由于任何原因需要减少它,例如降落,则控制动作应该是相反的方向。 也就是说,飞行员必须关闭油门然后再次调节发动机的空气供应。

但是,正如您所理解的那样,这种“控制”相当麻烦且耗时,并不总是在飞行中,特别是在着陆期间。 因此,更频繁地使用点火关闭方法。 大多数情况下,这是通过一种特殊装置完成的,该装置允许您完全关闭点火装置或在单独的气缸中。 也就是说,没有点火的汽缸停止工作并且发动机整体失去动力,这是飞行员所需要的。

这种管理方法在实践中被广泛使用,但它拖了很多问题。 顺便说一下,尽管点火开关,油也一起燃料继续流入发动机,并且不加掩饰,安全地离开它,然后在发动机罩下积聚。 由于发动机非常热,因此存在严重火灾的危险。 当时的“轻型书架”非常容易和迅速地燃烧:-)。


Sopwith Tabloid飞机上的保护发动机罩(发动机油保护Gnome 7 Lambda)的一个例子。


因此,发动机罩在周长的大约三分之一处有切口,或者在最严重的排水龙头处有切口,因此所有这些污物都可以通过迎面而来的流动来消除。 当然,大多数情况下,她都涂抹在机身上。

此外,非操作气瓶中的蜡烛可能会被淹没和油腻,因此无法保证重新启动。

法国发动机公司SociétéClerget-Blin et Cie(Clerget 1918B旋转发动机)9基于通过关闭点火装置使用动力降低方法的明显危险,在发动机手册中推荐了以下控制方法。

如果需要降低发动机的功率,飞行员会通过关闭油门(带油门)来关闭燃油供应。 在这种情况下,点火不会关闭,蜡烛继续“火花”(保护自己不上油)。 螺杆由于自转作用而旋转,如果需要启动燃料阀,它只是打开到与关闭前相同的位置。 发动机启动......

然而,据飞行员称,尽管旋转发动机弹出的所有“污垢”都是如此:尽管所有“旋转发动机喷出的”污垢“,但是今天飞行的飞行员仍在飞机的重建或复制品上飞行,最简单的降低功率的方式仍然是关闭点火装置.-)。

具有这种发动机的飞机通常在高纯度方面没有差异。 我已经说过断开连接的气缸中的燃料,但也有油。 事实是,由于旋转的气缸体,从曲轴箱中泵送燃料的可能性非常大,因此不可能组织成熟的润滑系统。


燃油供油转子发动机Gnome 7 Omega方案。


但是没有润滑,没有任何机制可以工作,所以它当然存在,但是以非常简单的形式存在。 油直接供给汽缸,燃料 - 空气混合物。在大多数发动机上,有一个小泵,通过一个空心(固定的,已知的:-))轴通过特殊通道供油。

作为润滑油,使用蓖麻油,这些时候最好(天然植物油)用于这些目的。 它也没有与燃料混合,这改善了润滑条件。 是的,并在气瓶中燃烧,它只是部分的。


上油(黑点)发动机Gnome 7 Omega半燃烧蓖麻油的一个例子。


并且在通过排气阀与废气一起执行其功能之后将其从那里移除。 同时它的费用非常大。 中型发动机,约100马力 (≈75kW,5-7气瓶)一小时的工作花费超过两加仑(英国)油。 也就是说,大约10升“飞向风”。

那么我能说什么......可怜的机械师:-)。 燃烧的油并不完全,燃料混合物在节流发动机后停留,烟灰......所有这些都落在飞机上,所有这些都必须清洗掉。 而且油很难洗掉。 因此,在旧照片中,飞机经常“炫耀”机翼和机身上的脏点。

但飞行员是勇敢的人:-)。 毕竟,出了引擎castorca。 而且,正如你所知,这是一种非常好的泻药(之前在药店出售过,我不知道它现在是怎样的)。 当然,发动机是通过引擎盖关闭的,正如我所说,从底部开始,有一个用于清除所有污垢的切口。 但是机舱是敞开的,空气流动并不总是受到控制。 如果纯粹的蓖麻摔倒在脸上,然后在里面......后果预测...... 这可能不难:-) ...

旋转发动机的下一个特点,我也不会称之为正面,与这些发动机所在的飞机的可控性有关。 旋转块的大质量实际上是一个大型陀螺仪,因此陀螺效应是不可避免的:-)。

虽然飞机是直飞的,但它的影响并不是很明显,但一旦它开始进行任何飞行演变,陀螺仪进动就会立即显现出来。 正因为如此,再加上大块气缸的大扭矩,飞机在抬起鼻子的同时非常不情愿地向左转,但很快就转向了右侧,大大降低了鼻子的倾向。

一方面,这种影响非常令人不安(特别是对于年轻和缺乏经验的飞行员),另一方面,它在空战中,在所谓的空战中很有用。 当然,这对于能够真正使用此功能的有经验的飞行员来说。

在这方面非常有特色的是着名的Sopwith Camel F.1皇家空军飞机,它被认为是第一次世界大战中最好的战斗机。 在它上面放置旋转发动机Clerget 9B(作为注释我将添加后来英国Bentley BR.1(150 hp)也被放置)。 强大的(130 hp),但相当反复无常的引擎,对燃料和油的成分敏感。 很容易拒绝起飞。 但这要归功于他和机身布局的特点(有用设备的散布)Camel非常灵活。


Sopwith Camel F.1战斗机配有Clerget 9B发动机。



战斗机Sopwith Camel F.1(复制品)。


然而,这种可操作性达到了极端。 在战斗机的管理上异常严格,一般有一些不愉快的功能。 例如,非常渴望以低速进入旋转:-)。 他绝对不适合训练年轻的飞行员。 根据一些统计数据,415飞行员在战争期间在这架飞机的战斗中死亡,385在飞行事故中死亡。 这些数字很有说服力......

然而,经验丰富的飞行员很好地掌握了它的功能,并且做到了。 有趣的是,由于骆驼不愿快速转向左侧,许多飞行员更愿意这样做,可以说,“通过右肩”:-)。 右转到270º比向左转到90º要快得多。

Sopwith Camel F.1的主要和有价值的对手是发动机Oberursel UR.II(法国LeRhône9J的完全模拟)的德国Fokker Dr.I三翼飞机。 男爵曼弗雷德·阿尔布雷希特·冯·里希特霍芬(Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen),着名的“红色男爵”为这场战争而战。


Triplan Fokker Dr.I



德国发动机Oberursel-UR-2。 LeRhône9J的副本。



Fokker Dr.I三翼战斗机(现代复制品,虽然发动机不旋转)。



Fokker DR1,带有真正旋转发动机的现代复制品。



Triplan Fokker Dr.I在“红色男爵”去世前不久。


在战争期间,旋转发动机达到了盛放状态。 随着军队现有的需求,尽管存在缺点,但他们非常适合解决“权力 - 重量 - 可靠性”这一三重任务。 特别是关于轻型战斗机。 毕竟,绝大多数这些引擎都在他们身上。

更大更重的飞机继续使用传统的直列式发动机飞行。

然而,航空业发展迅速。 需要越来越多的发动机动力。 对于固定阵容,这是通过增加最大匝数来实现的。 朝这个方向改进的机会是。 改进了点火和气体分配系统,形成空气 - 燃料混合物的原理。 使用了越来越多的先进材料。

这允许在第一次世界大战结束时将固定发动机的最大速度从1200提高到2000 rpm。

然而,对于旋转发动机,这是不可能的。 组织正确的混合是不可能的。 一切都必须“通过眼睛”完成,所以燃料消耗(以及油),温和地,相当大:-)(顺便说一下,由于高速不断的工作)。

发动机的任何外部调整工作在失修时都是不可能的。

也不可能增加转速,因为对快速旋转的气缸体的空气阻力足够大。 而且,随着转速的增加,阻力增长得更快。 毕竟,众所周知,速度头与速度的平方成正比(ρV2/ 2,其中ρ是空气密度,V是流速)。 也就是说,如果速度简单地增加,则电阻以正方形(大约:-))增长。

当试图在战争初期的某些发动机型号上将速度从1200 r / min提高到1400 r / min时,阻力上升了38%。 也就是说,事实证明,增加的发动机功率更多地用于克服阻力而不是产生有用的螺旋桨推力。

德国公司西门子公司试图从另一个角度解决这个问题。 制造了所谓的生物保护方案(名称为Siemens-Halske Sh.III)的11缸发动机。 在其中,气缸体以一个方向旋转,频率为900 rpm,而轴(先前固定)以相同的频率旋转到另一个方向。 总相对频率为1800 rpm。 这样就可以在170 HP中实现功率。


Birotative Siemens-Halske Sh.III发动机。



战斗机Siemens-Schuckert D.IV.



西门子-Schuckert D.IV战斗机在柏林博物馆。


该发动机在旋转过程中对空气的阻力较小,而且对控制的干扰较小。 安装在Siemens-Schuckert D.IV战斗机上,根据许多专家的说法,这种战斗机已成为战争中最好的机动战斗机之一。 然而,它开始生产较晚,并以少量副本制作。

西门子 - 哈尔斯克Sh.III的现有情况没有纠正,无法再将旋转发动机提升到合适的高度。

如你所见,他们有足够的缺陷。 其他一切,我仍然可以补充一点,这些引擎非常昂贵。 毕竟,由于大的快速旋转质量,所有发动机部件必须很好地平衡并且调节良好。 加上材料本身并不便宜。 这导致了这样一个事实,例如,今年1916价格的Monosoupape引擎价值约为4000 $(这意味着今年的2000,约为65000 $)。 尽管在发动机中,一般来说,根据目前的概念:-),没有什么特别之处。

此外,所有这些发动机的使用寿命都很短(维修之间达到10小时),并且必须经常更换,尽管成本很高。

所有这些缺点都积累了,最后碗溢出来了。 旋转发动机被广泛使用和改进(尽可能)直到战争结束。 在俄罗斯内战和外国干预期间,使用这种发动机的飞机已经使用了一段时间。 但总的来说,他们的受欢迎程度很快下降

科学和生产的改进导致旋转发动机的从动件踩到现场 - 一个风冷的径向或星形发动机,直到今天它还没有下降,顺便说一下,与液冷式直列式往复式飞机发动机合作。

旋转发动机在航空史上留下了光明的印记,现在在博物馆和历史展览中占有一席之地。

为此:-)。 总之,一如既往的一些有趣的视频。 第一个视频 - 发布恢复引擎Gnome 1918发布年份。 然后是关于发动机和修复后的Sopwith Camel F.1以及Fokker Dr.I(在后台:-))的飞行的三个视频。 有兴趣看到你,看到你......









PS我的一位读者(亚历山大)非常正确地向我指出,在视频中,德国三重奏的现代复制品与Sopvich一起飞行,这个三翼飞机的引擎不是旋转的。 绝对正确。 我对Sopvich着迷,没有注意它:-)。 我向读者道歉并把视频(和照片)放在飞行的地方,一个现代的Fokker复制品和一个真正的旋转引擎。 这里的飞机很酷:-) ......

作者:
原文出处:
http://avia-simply.ru/
51 评论
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  1. 左轮手枪
    左轮手枪 29十一月2013 07:15
    +11
    很酷的文章。 ++++++++++++++++++++++++++
    1. mirag2
      mirag2 1十二月2013 18:53
      +2
      有趣的齿轮。
      特别是在没有化油器的情况下从曲轴箱进油。
      我确切地记得我在编年史中看到的内容-当飞机的发动机启动时,烟雾从不同侧面从机罩下(引擎盖)发出……
  2. ARMATA
    ARMATA 29十一月2013 08:40
    +5
    这篇文章很棒。 怀疑只有运行中的可靠性,以及原始设计。 我从来没有对这一堆感到困惑,但是现在轴向往复式液压马达的工作原理相同,它们有所改进,而散热器就像它们一样只保留了镜像。
    1. CDRT
      CDRT 29十一月2013 15:37
      0
      很棒的文章,谢谢 好
  3. Prapor-527
    Prapor-527 29十一月2013 08:47
    +1
    谢谢! 至少有些“新”东西 好
  4. 拉姆西
    拉姆西 29十一月2013 09:01
    +2
    是的,很好奇,甚至都不知道。 但是,这仍然是一种好奇。 普通的星形现在可以适应水平位置,但是这些不太可能...
    1. Hudo
      Hudo 29十一月2013 13:01
      0
      引用:ramsi
      普通的星形现在可以适应水平位置,但是这些不太可能...


      为什么这样? 以及是否将该引擎封闭在外壳中?
      1. 拉姆西
        拉姆西 29十一月2013 13:45
        0
        重点是什么? 优于星星的优点……-嗯,也许尺寸要好一些,但是外壳会“吃掉”所有东西,并且冷却将增加燃料供应的问题
        1. Hudo
          Hudo 29十一月2013 14:27
          0
          引用:ramsi
          意思?

          纯粹是假设...
          引用:ramsi
          胜过明星。

          可以肯定-两双靴子-一双。
          引用:ramsi
          但肠衣会“吞噬”所有东西,

          不多吃吧! 看一下飞机的照片-所有引擎都装在外壳中。
          引用:ramsi
          到燃料供应的问题将被添加冷却

          他本人是粉丝,所以这是最小的困难。
          1. 拉姆西
            拉姆西 29十一月2013 15:10
            0
            当然,纯粹出于假设,可以将空气吹到套管下,但是您可以省去水冷; 它将如何扭曲以及扭曲什么-为皮带驱动装置添加皮带轮? 平衡-两者都不好(尽管我在说谎,但轮换应该更好); 排气系统-好吧,我什至无法想象旋转会如何处理它
  5. 回音
    回音 29十一月2013 09:07
    +1
    哦,现在在俄罗斯,功率范围从100至200匹母马的这种发动机也没有。 美国的莱康明斯和欧洲的附加税就像是几辆汽车(和昂贵的汽车),只是一件小事……哦,好吧,为什么我不做主题...
    1. 道
      29十一月2013 10:28
      +3
      为什么不讨论这个话题。 而且他们不这样做是因为没有特殊需求。 轻型飞机航空不足-谁对每年发布五十个发动机的生产感兴趣? 顺便说一下,这就是为什么引擎很昂贵的原因。 -认为它是“奢侈品” ...在这样的发动机中,没有什么特别昂贵的……长期存在的方案和设计。
  6. DZ_98_B
    DZ_98_B 29十一月2013 09:11
    +5
    很有意思!!!! 非常感谢! 人们寻求天堂,荣誉和称赞!!! 但是关于蓖麻……这是残酷的,而且它们都是一样的。 排气系统可能是不可能的。 会有续集吗?
    1. 左轮手枪
      左轮手枪 29十一月2013 11:01
      0
      Quote:DZ_98_B
      但是关于蓖麻……这是残酷的,而且它们都是一样的。

      那些飞行员有权说“我们是军队!” 笑
  7. SrgSoap
    SrgSoap 29十一月2013 09:39
    +5
    作者是文章和所做工作的一大加分,内容有趣,内容丰富,最重要的是所有内容都很清晰,包括视频资料,照片和图表。 好 hi
  8. Yuri11076
    Yuri11076 29十一月2013 10:14
    +1
    +文章,非常感谢作者...
  9. 道
    29十一月2013 10:25
    +3
    很棒的文章。 顺便说一句,“悖论建构”的一个很好的指标-即解决工程问题的方法不是分析问题而是复杂的前端结构。 而且更有趣的是-设计思维的惯性-旋转方案一直在不断尝试改进,尽管很明显它没有发展前景-这种设计的“遗传缺陷”太大了。 顺便说一下,在涡轮喷气发动机的情况下,有一个“旋转级”-带有离心压缩机的发动机。 在初始阶段,它们比轴向的方法更有利可图,而且更容易-但“遗传缺陷”-不可能进行缩放和调整也结束了这一分支。
    1. Bad_gr
      Bad_gr 29十一月2013 23:33
      +1
      引用:道教
      顺便说一下,在涡轮喷气发动机的情况下,有一个“旋转级”-带有离心压缩机的发动机。 在初始阶段,它们比轴向的方法更有利可图,而且更容易-但“遗传缺陷”-不可能进行缩放和调整也结束了这一分支。

      离心压缩机一直用于涡轮轴发动机。 他们被戴上直升机。 而我们的战车(从GTD-1000T开始)可以为此夸耀。
      1. 道
        30十一月2013 00:46
        0
        它们被使用但有限 - 因为它们不能扩展。 完全与旋转相同的方式 - 在不增加转子直径的情况下增加推力是不可能的 - 并且增加转子将增加气路平衡和稳定性的问题。 离心压缩机在气体动力学意义上更稳定,但出于同样的原因,它们的调节较少......通常,死锁,因此,在低功率GTE,APU等中使用有限。
        1. Yan8
          Yan8 1十二月2013 15:12
          0
          无法增加转子,但是同样可以增加步数。 它受限于低功率发动机的使用,正因为具有离心式压缩机的高功率发动机将具有较低的特定指标:大型飞机,大型发动机,小屋式压缩机和重型压缩机。
    2. Tommygun
      Tommygun 30十一月2013 00:25
      0
      事实上,这篇文章质量非常高。 喜欢它! 以设计思维为代价:现在我们都清楚了,而100几年前不太可能! 如果你那样说话,很明显活塞发动机没有任何前景,但他们仍然改进了它们。
      1. Yan8
        Yan8 1十二月2013 15:23
        0
        仅从今天的角度来看,他们没有前景。 他们为什么不呢? 自我发展。 毕竟,我们没有在汽车上安装``有前途的''涡轮喷气发动机以在城市中日常驾驶的想法。 当时就是这样:曾经有一段时间将这种电动机用于木线飞机。
    3. Yan8
      Yan8 1十二月2013 15:11
      0
      关于缩放和调整不是很正确。 您可以使这种压缩机的大小至少达到一间房子的大小,并具有十几个台阶。 另一件事是,他们通常像VK-1那样使用双面轮来完成一个或一个,但这是因为使用这些动力比较容易。 轴向压缩机成为设计的基础,因为它们具有更高的效率,也就是说,具有相同尺寸且涡轮机提供相同功率的压缩机将泵送更多kg / s的空气。 通常,-带有轴向压缩机的发动机具有很多特殊性能。 是的,与离心式压缩机相比,用离心式压缩机调节发动机不会带来更大的问题。 也许那里的一切都更加简单。
  10. 回音
    回音 29十一月2013 11:00
    +4
    引用:道教
    为什么不讨论这个话题。 而且他们不这样做是因为没有特殊需求。 轻型飞机航空不足-谁对每年发布五十个发动机的生产感兴趣? 顺便说一下,这就是为什么引擎很昂贵的原因。 -认为它是“奢侈品” ...在这样的发动机中,没有什么特别昂贵的……长期存在的方案和设计。

    哦,我如何不同意你! 由于小型和私人航空业是世界上飞机制造业中增长最快的部分,因此我们时代对轻型飞机发动机的需求简直是巨大的。 相同的塞斯纳公司专门从事这种双引擎飞机的制造,其战利品的价格不低于波音或洛克希德公司。

    但是,当我们谈论适用于俄罗斯的轻型飞机发动机时,就会立即听到这样的声音,例如“将没有市场”,“我们将无法承受竞争”,“一个半SLASHNIK不会购买那么多发动机以使它们能够盈利地生产”,以及因此,我们完全忘记了,除了SLASHer之外,大量人员还需要这种发动机,这还不包括出口供应。 在俄罗斯,用小型飞机观察到了一场真正的噩梦-它们已经达到了加拿大水獭要建造的地步! 由于某种原因,他们的市场就此存在了! 当谈到国内发动机制造和轻型飞机制造时,那么再也没有市场! 什么自相矛盾? 俄罗斯现在需要自己生产的流鼻血轻型飞机发动机。 在俄罗斯,已经创建了数十个轻型多用途飞机项目,而且与其他水獭,海狸和塞斯纳相比,这些项目仅仅是猴子工艺品(国内飞机制造学校是世界上最先进的飞机,甚至波音公司都承认这一点)。 但是所有这些项目都死了,因为这些飞机没有家用发动机! 而把资产阶级摆在面前,就意味着自己注定了这样的事实:这些飞机将非常昂贵,而且无论它们多么出色,没人会买。 事实证明,没有需求,没有小型飞机。 一些负责任和不负责任的同志们认为,对于加拿大自杀的水獭来说,由于某种原因存在着市场! 锯痕?

    只是一切看起来都不同-游说者和叛徒将自己卖给西方并占据“负责任的职位”正在尽一切努力确保俄罗斯永远不会在国际小型飞机市场上占据一席之地! 对于西方国家而言,廉价和高度复杂的俄罗斯技术就像一颗内心的刀! 他们很好地学习了具有划时代意义的AI-14发动机(从古老的Yak-12猛mm象到后来的特技飞行Su-31,一切飞速发展)的教训。 前提是AI-14是一种非常陈旧的引擎。 您能想象俄罗斯工程学校在21世纪初可以创造什么吗? 不相信它能做什么? 你不该相信我还没有谈及M-11飞机发动机这一主题,它也代表了国内飞机工业的整个时代。

    因此,相信我-俄罗斯可以制造一种轻型飞机发动机,其价格比资产阶级的发动机便宜2-3倍。 是的,只有资产阶级才能做任何事情,去做任何犯罪,所以永远不会出现这样的引擎。
    1. 道
      29十一月2013 12:41
      +1
      我的老板是“小型航空”的狂热爱好者http://topwar.ru/30639-unikalnaya-ekspediciya-rossiya-360-v-polete.html
      所以我对这方面的情况有些了解。 好吧,他本人是基础教育的SDeshnik。 是的,该细分市场发展非常迅速。 但是,您准备好给出绝对数字了吗? 不幸的是,在我国,航空“总的目的”是很多微不足道的富人。 (与苏联相比,那里的飞行俱乐部是一种普遍现象)而可惜的是,有钱人大多不信任“国内生产者”,而是倾向于购买经过验证的进口商品。 总的来说,这里没有必要讨论``削减''-因为在这一领域所做的一切绝对是``私人倡议''-以及对特定主题的``投资者信心''问题。
      因此,为他们生产ALS和发动机的问题主要是恢复对国内设计学校的信心和“生产质量控制”的问题-这本身就是一个问题,在过去的几年中,“世代之间”与合格且负责任的技术专家之间的联系已经丢失。您不会被大火发现...如果这样做,那么他们已经在为同一架波音和Tsesna工作...

      PS顺便说一句,关于特塞纳在波音公司“筹集赃物”这一事实……首先,事实并非如此,其次,不要将跨国公司(具有需求和服务的促销和受欢迎品牌!在世界范围内)等同于本地生产……对于并自己计算出每年在俄罗斯联邦售出的新超轻型汽车的确切数字……并估算例如可以为它们提供引擎的数量……正如他们所说,这些数字将说明一切……(我接受了第二次经济教育-要计算这样一家公司的盈利能力显然是没有希望的)
    2. Yan8
      Yan8 1十二月2013 15:25
      0
      是! 需要,你可以做!
  11. Avenich
    Avenich 29十一月2013 11:30
    +1
    很棒的文章。 感谢作者。 希望:有关航空ICE的一系列文章。
  12. OHS
    OHS 29十一月2013 11:33
    +2
    精彩的文章! 只有在图释的中间才开始烦人。 一般来说,有多少有趣的想法! 我想要一篇类似的文章,介绍另一种不寻常的Wankel ICE引擎,它预示了美好的未来。 该发动机即使与传统发动机具有相同的功率,也具有更小的尺寸和零件数量。
    1. 道
      29十一月2013 12:31
      +1
      但与此同时,他还有一个不可移除的通用疮 - 复杂性,因此,工作室密封的可靠性低。 旋转活塞回路的所有发动机(除非奇迹发生并且发明材料没有热膨胀并且同时承受严重的负荷)因此注定......
      1. 氩
        29十一月2013 16:01
        0
        大约30年前发生了一个奇迹,金属陶瓷加热缩聚合物。主要问题是实际燃烧循环与参考循环不符,问题在于相对于热状态的混合物形成(在某个时间点),但是过程控制系统的出现解决了这个问题。 这类发动机是串行制造的,有计划在大修过程中更换活塞发动机,特别是在Ka-26上,批量生产了VAZ和GAZ车辆,在KrAZ计划了一系列卡车模型。作者只想简单地写出复杂的东西,但同时必须理解比普通人更高的水平,否则,“荒谬”之类的东西-他们无法提高额定速度,不断增长的空气阻力会干扰(他也教过公式!)总的来说,大多数问题是令人困惑的,很明显是使用了翻译,并且作者并不完全了解他在写什么。另一方面,这些插图在一定程度上弥补了人们的失望。实际上,旋转式发动机在结构较大的运动质量中的主要缺点是,很难(通常是不可能)进行平衡,这会导致出现各种振动,并且这些振动会干扰确保振动的稳定性。 缸孔,破坏发动机零件并试图从机架上破坏运转中的发动机,这种缺陷在速度变化时尤为敏感,这些电机的利基可以被认为是功率高达100 hp的发动机,其生产和冶金能力不高,您将不得不以极低的油门响应,油耗来付出代价燃料\资源。
        1. 道
          29十一月2013 16:14
          +1
          好吧,我知道这些引擎是内置的(甚至是串行的)。 虽然“系列”“系列”有所不同。 到目前为止,金属陶瓷和聚合物都无法为这些发动机提供任何可接受的资源,这种方案的“可扩展性”仍然是一个大问题。 尽管它们是很长一段时间以来被发明和改进的,但一切仍然保持在“实验”水平。 在同一时间,标准内燃机已经走了更大的发展道路。 也许我有偏见,但作为一个认真研究理论并从事“热力发动机”运行的人,我发现该方案中的问题多于优势。 部分原因使它们与本文中描述的“旋转”相关...
          1. OHS
            OHS 29十一月2013 18:22
            +1
            让我不同意的是,一切仍处于实验阶段。 以下摘录自http://mazda-club.dn.ua/history/?id=25
      2. OHS
        OHS 29十一月2013 18:16
        +2
        马自达(Mazda)是唯一继续且成功进行Wankel发动机研究的公司,该公司早在1961年就获得了相应的许可证。 由于低速运行不稳定,该公司几乎立即放弃了一个转子的NSU设计。 在60年代上半叶,人们想到了一款两段式电动机(带有两个转子).1967年,第一款量产的马自达旋转车Cosmo Sport(马自达110S)配备了10A发动机(2x491 cc)和110的功率。升 随着。,后来增加到128升。 用。 (“ Serial” –太多了,连续5年生产了1176份),经受住了100000 km的行驶里程。 汽车的速度达到了200 km / h。

        1968年,市场上出现了更“新颖”的双门轿跑车:Familia Rotary(马自达R100),Luce Rotary(马自达R130),Capella Rotary(马自达RX-2),Savanna(马自达RX-3)。 自1970年以来,开始向美国出口旋转机械,这在美国引起了很大的轰动。 1971年,马自达生产了200000万辆带Wankel发动机的汽车。

        马自达RX-7K 1978年-在发布马自达RX7时-该公司已经实现了其旋转式发动机在可靠性方面不劣于内燃机。 美国是第一个海外市场对RX7的需求的大众市场,RX12是专门为破坏日产而创建的。 第一代汽车采用了中置发动机布局,并配备了2A发动机(573x130 cc,7 hp)。 在所有其他方面,配备了5速手动变速箱,后驱动轮和螺旋弹簧悬架的RX2与常规的2 + 1985级双门轿跑车没有什么不同。 除非使用轻型发动机,否则重量分配会很好,汽车的操控性也会得到改善。 发动机的尺寸使得降低引擎盖线成为可能,随后,汽车中的这一细节成为了标志。 此外,低引擎盖显着改善了汽车的空气动力学性能。 结果,在1980年之前,在推出第二代汽车之前,马自达生产了超过1983万辆此类车型。 在165年进行了整容,在944年将涡轮增压器(XNUMX hp)添加到了发动机上。 强大的发动机,独立的后悬架:所有这些已成为与主要竞争对手保时捷XNUMX对抗的成功组件。

        第二代RX-7在1985年投放市场。涡轮增压13B发动机功率为185升。 s。,四年后,它升至205升。 用。 电机配备了两个增压器。 机械式低压,在低发动机转速下运行,其任务是推动混合气通过进气歧管和中冷器的曲线。 涡轮增压器在达到3500 rpm后打开。为发动机提供了爆炸性的气质。 还有一个油冷却器。 1987年,精美的四人座Eunos Cosmo轿跑车问世,该模型配备了具有三个转子的转子发动机,一个涡轮增压器,3,8升的容积和280的力量。 这是马自达RX7的运动版,专为家庭人士设计。 该模型一直销售到1998年。

        最后是1991年出现的第三代产品。 涡轮增压13B-REW发动机(2x654 cc)的功率为255升。 用。 1996年和1998年进行了整容,发动机功率增加到280升。 用。 1991年同一年,马自达运动队的长期梦想成真-配备四段式R787B旋转发动机,容量为26升的700B轿车。 用。 他赢得了勒芒24小时耐力赛的冠军(从明年开始,只有带有“普通”活塞发动机的汽车才能参加比赛)。 在1999年问世的最后一代中,发动机功率接近300力-这是一台2,5升双涡轮增压发动机。 它的巨大潜力在美国被广泛接受,美国将这些模型用于街头赛车。
  13. 瓦西亚·克鲁格(Vasia Kruger)
    瓦西亚·克鲁格(Vasia Kruger) 29十一月2013 11:41
    0
    好文章! 谢谢!
  14. kirpich
    kirpich 29十一月2013 13:49
    0
    这篇文章非常有趣,引擎本身很独特。
    只有一个短语令人尴尬。<作为一种润滑油,使用了蓖麻油,而蓖麻油是当时用于这些目的的最佳油(天然植物油)。 它也没有与燃料混合,从而改善了润滑条件。 而且它只在汽缸中部分燃烧。

    通常,在当时的航空中,蓖麻油用于珩磨气缸,以提高压缩比并提高发动机功率。
  15. saygon66
    saygon66 29十一月2013 14:18
    +1
    - AEROCHOPPER! 好
  16. kirpich
    kirpich 29十一月2013 16:00
    0
    Quote:回声
    只是一切看起来都不同-游说者和叛徒将自己卖给西方并占据“负责任的职位”正在尽一切努力确保俄罗斯永远不会在国际小型飞机市场上占据一席之地! 对于西方国家而言,廉价和高度复杂的俄罗斯技术就像一颗内心的刀! 他们很好地学习了具有划时代意义的AI-14发动机(从古老的Yak-12猛mm象到后来的特技飞行Su-31,一切飞速发展)的教训。 前提是AI-14是一种非常陈旧的引擎。 您能想象俄罗斯工程学校在21世纪初可以创造什么吗? 不相信它能做什么? 你不该相信我还没有谈及M-11飞机发动机这一主题,它也代表了国内飞机工业的整个时代。

    因此,相信我-俄罗斯可以制造一种轻型飞机发动机,其价格比资产阶级的发动机便宜2-3倍。 是的,只有资产阶级才能做任何事情,去做任何犯罪,所以永远不会出现这样的引擎。



    Bravo !!!
    1. 道
      29十一月2013 16:22
      +3
      在大喊“ Bravo”之前……想想几个简单的问题……创建引擎并不意味着“绘制它”……除了设计(我希望我们还有设计师)之外,还有很多实验性的工作(您知道很多地方可以认真地在展台上摆放这样的发动机?),技术(剩下多少具有相关资格的技术人员?)和生产(我们在哪里有所需的机床基础进行生产?)工作。 而且,它的价格将“比资产阶级便宜2-3倍”,这是一个很好的愿望。 因为什么都没有...相应的材料,资源以及直接税和间接税长期以来一直处于(甚至在某些方面甚至更糟)“资产阶级”的水平。 奇迹不会发生-您不能用“烂摊子”制造糖果,在航空等领域更是如此。 我们只能降低利润率...-这只会导致生产无利可图。
  17. 穆尔
    穆尔 29十一月2013 17:14
    0
    Triplan Fokker Dr.I在“红色男爵”去世前不久。

    当Richthoffen,显然,没有运气不好 - 在出发前拍摄......
  18. 跟班
    跟班 29十一月2013 17:45
    0
    我们有称为Gnome-Ron的引擎。 即使在30年代初,我们的飞机设计师也为他们开发了飞机。 第33年,我们设计中的最后一个这样的引擎(如果我没记错的话)亮起来了……
  19. mihail3
    mihail3 29十一月2013 20:33
    0
    有趣的是,没有人试图给冷却表面一个螺旋形状? 在某种意义上 - 使螺杆成为发动机本身。

    引用:摩尔
    Triplan Fokker Dr.I在“红色男爵”去世前不久。

    当Richthoffen,显然,没有运气不好 - 在出发前拍摄......

    嗯,所以和他一起去......
    1. Yan8
      Yan8 1十二月2013 15:39
      0
      使冷却表面具有螺钉的形状-即圆柱体。 非圆形圆柱体是一个问题,但是在那些时候,它可能是不可解决的。 发动机的气缸是圆形的不是徒劳的-负载或多或少均匀分布,包括热量。 和! 环仍然是圆形的(听起来像黄油); 是的-提供了阻塞。 但是,要使圆柱体内部成为圆柱体,并使壳体外部延伸到机翼轮廓上是一个问题,多余的三角形部分是相同公斤的多余金属,而铸铁则意味着我们损失的比获得的更多。
  20. Des10
    Des10 29十一月2013 20:55
    0
    文章加。 全面而丰富多彩。 并立即-反应。 太棒了!
  21. samoletil18
    samoletil18 29十一月2013 22:05
    +1
    +。 为了在夏季有效地冷却自行车后轮,需要哪种发动机转速?
  22. 评论已删除。
  23. 只有我
    只有我 1十二月2013 00:25
    0
    当您查看一些旧的开发时,有时您会意识到这本质上是杰作-在当时的技术基础上取得的最高成就。
    一次,我花了很多精力只是恢复了一些发展的最初想法,它的计划之间的平衡,使自己取代了作者,并试图理解导致这种创造的逻辑。
    但是这种引擎的感觉-就像是恐龙,应该曾经出现过,然后过了一段时间-已经注定要灭绝。
    现在,在这一领域中,有必要将重点放在思想的其他平衡上。
  24. 只有我
    只有我 1十二月2013 00:25
    +1
    当您查看一些旧的开发时,有时您会意识到这本质上是杰作-在当时的技术基础上取得的最高成就。
    一次,我花了很多精力只是恢复了一些发展的最初想法,它的计划之间的平衡,使自己取代了作者,并试图理解导致这种创造的逻辑。
    但是这种引擎的感觉-就像是恐龙,应该曾经出现过,然后过了一段时间-已经注定要灭绝。
    现在,在这一领域中,有必要将重点放在思想的其他平衡上。
  25. Yan8
    Yan8 1十二月2013 15:50
    +2
    这篇文章还不错。 实际上,这是一种有趣的电机,一种优雅的工程解决方案。 有人写道,他小时候在机场工作,他的职责是在飞行后使用这种发动机登上飞机,带上几桶热水和肥皂,并长时间清洗脚轮。 另外,飞行员(其中一张照片显示了这一点)作为飞行制服的一部分穿着长围巾-飞行员用这些围巾擦了洒了油的眼镜。 严厉!
  26. Prapor-527
    Prapor-527 1十二月2013 20:58
    0
    Quote:机修工
    毫无疑问,只有操作的可靠性,
    第一次世界大战证实了它们的可靠性... hi
  27. 顿河畔罗斯托夫市的爸爸
    顿河畔罗斯托夫市的爸爸 1十二月2013 23:18
    0
    但有趣的是,有人对旋转叶片发动机一无所知吗? 利弊及其在航空领域的前景?
  28. 顿河畔罗斯托夫市的爸爸
    顿河畔罗斯托夫市的爸爸 1十二月2013 23:18
    0
    但有趣的是,有人对旋转叶片发动机一无所知吗? 利弊及其在航空领域的前景?
  29. RDS-1
    RDS-1 6十二月2013 15:57
    0
    我加入了一个由鉴赏家组成的友好合唱团-很棒的文章! 综合而言,以口味和爱为主题。 给作者加。
  30. samolet il-76
    samolet il-76 12十二月2013 11:04
    0
    这是旧引擎! 现在他们不把它放在飞机上了。