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IAC和Transaero如何以及为什么用旧飞机淹没俄罗斯的天空
“鞑靼斯坦”公司飞机的悲剧震惊了整个社会。 这架年龄为23的飞机坠毁，重新讨论了购买的外国飞机的年龄限制。 但是，一旦法案被通过国家杜马禁止使用超过20年的客机，就会出现这样的嚎叫，好像我们正在谈论禁止飞行一般。 我们的版本决定找出为什么在这个拥有当今飞机制造业传统的国家，大多数航空公司都会飞向外国生产的垃圾，这些垃圾经常会下降。 结果很可怕：这可能是三个政党的责任 - 国际机构，政府机构和私人公司Transaero。 他们都是相关的和商业联系。
Transaero航空公司成立于12月28的1990，当时苏联和经济的崩溃已经开始。 法律混乱，“这是不被禁止的，这是允许的”，第一批合作社和流氓......
艾帕格，要知道她很坚强！
...实际上，委员会的航空事故调查专家应在签发操作员证书时决定其雇主是否“陷入困境”。 难怪俄罗斯已经成为一种世界现象：只有在我们的飞机失事飞行员中，几乎总是要怪罪责...到了90年代，最灵活和愤世嫉俗的人们开始利用他们的行政资源开创自己的事业。 那时是民政部技术司司长 航空 苏联Tatyana Anodina意识到可以建立私人航空公司。 来自世袭飞行员的Anodina：16年1939月1961日出生于列宁格勒，是一名飞行员的家庭，她于1987年毕业于利沃夫理工学院。 在民航研究所，她从测试工程师升任董事。 今天，她是国家航空研究所的所长。 已故丈夫（他于XNUMX年去世）是P.S. 苏联无线电产业部长普列沙科夫（Pleshakov）在职业生涯的第一阶段极大地帮助了她。 然而，尽管如此，“铁娘子”却用丈夫的联系和最佳做法，直呼她的眼睛，穿过自己的道路。 并非没有成功。 “部长们怕她，”其中一位曾经告诉作者这些话。
他们说，Anodina帮助Mikhail Gorbachev创建了Transaero，她能够说服创建私人航空公司的必要性。 新公司由Anodina Alexander Pleshakov的儿子领导，他现在是董事会主席。 他的妻子Olga Pleshakova成为首席执行官。 尽管控制和调查机构负责人的职位，Anodina仍然以3％的股份成为公司的股东。
然而，一家家族企业的创业并不令人印象深刻，或者说，绝对没有。 难怪该航空公司的官方生日在今年11月的5上被认为是1991，当时是在租用的飞机上，但根据其自己的联合国代码，它的第一次飞行是在莫斯科 - 特拉维夫 - 莫斯科的航线上进行的包机。
然而，在航空业务中，一个真正的初创公司Transaero与一个完全不同的事件有关：由塔季扬娜·阿诺迪纳领导的1991的州际航空委员会（IAC）的组织。 据传，这次任命是一种妥协：一位雄心勃勃的女士赶到高级职位，而那些害怕担任职务的官员将她投入调查航空事件的丑闻和忘恩负义的工作似乎是成功的。 然而，Anodina的第一件事显然是为他们的后代 - Transaero创造了前所未有的偏好，利用他们在创建的IAC中的所有游说机会。 他们是相当可观的。
我必须说MAC是一个非常不寻常的设计。 根据总统令05.08.1992 No. 439，23.04.1994政府法令367 No. 07.04.1995 316以及俄罗斯联邦政府与IAC关于其在20.10.1995 RF停留条件的协议创建，重新组织今天几乎是不可能的：为此，你需要重新组建独联体国家的11总统。 与此同时，委员会的权力也是不同寻常的：IAC的负责人和雇员的职位等同于联邦政府的权力，IAC的决定对俄罗斯的所有机构具有约束力。 MAC及其财产的前提是不可侵犯的。 它不适用俄罗斯联邦的立法。 IAC的财产位于俄罗斯联邦境内，在搜查，征用，征用，没收或其他形式的司法干预方面享有豁免权。 IAC免除在俄罗斯联邦境内征收的所有税费，关税和其他费用。 （IAC执行的只有一架飞机的认证，费用约为3百万美元，律师Igor Trunov曾指出）。 IAC主席及其副手享有豁免权，即“他们对履行公务所采取的行动不承担司法责任”。 IAC关于自己及其家庭成员的官员具有外交特权和豁免权，即使在IAC服务终止后仍然存在。 等等。
与此同时，独联体国家首脑在十二月1991签署的创建MAC的国际协议应该通过一项单独的联邦法律批准，但该法律尚未公布。 事实上，超过10年的MAC存在于临时基础上，这是“没有比暂时更永久”的说法了。
在国际惯例中，航空事故调查国家航空当局和监管机构 - 例如美国的FBI。 IAC不仅自行更换这些机构，而且还开展认证飞机及其部件的活动，这无疑是无稽之谈：实际上，委员会专家在调查飞机事故时必须决定其雇主是否“发出”运营人的证书。 难怪俄罗斯已经成为一种全球现象：只有在这里飞行员几乎总是在飞机失事中出错。 但是，稍后会有更多内容。
惹不起
我们认为，正是IAC的恩惠“并没有阻止”公司留下“难以察觉”的人。 当然，Transaero在获得任何年龄的飞机的操作员证书方面从未遇到过任何问题（这对俄罗斯航空起到了致命的作用，稍后一点），该公司的工作非常出色！ - 无可挑剔 故事 航班，虽然任何有经验的飞行员都会告诉你，没有航空公司没有航空公司，正如他们所说，在尾巴和鬃毛中利用过时的技术。
据说由于她在民航部的旧关系以及IAC的高地位，Anodina能够在运输和Rosaviation部建立一个强大的Transaero利益游说。 这些路线的作者记得，当时运输部如何诚实地承认，Rosaviation没有深入参与该部的事务：事实上，该部门保持其独立性。 然而，当时的交通部长谢尔盖弗兰克本人支持阿诺迪纳的主要观点。
可以认为，由于该部的默许和IAC的游说，“Transaero”开始获得最“美味”的方向，包括外国方向。 在全球航空业眼中声誉不高的公司设法获得了根本不应该的路线 - 例如，在国家航空公司的双边协议运营的路线上。
为了实现这一目标，该公司试图以“大量廉价”的原则扩大其船队。 显然，交通运输部去见她和这里：Transaero在该部的全力支持下获得了前所未有的购买旧进口飞机的偏好。 它对俄罗斯航空来说变得致命。
但是，行政资源无法取代资金。 航空公司不得不购买飞机，租用停车场，支付燃料费。 这对于家庭而言是太多的钱，与公共服务相关的整个生活。 他们在哪里可以来自哪里？
值得记住的是，鲍里斯别列佐夫斯基在伦敦着名法院与罗曼·阿布拉莫维奇一起回答律师乔纳森·桑普什纳的问题时表示，他和Transaero一起与Badri Patarkatsishvili一起拥有该公司，并且在1990结束时他有意将其与Aeroflot合并。 “然后离岸。
别列佐夫斯基的言论也得到了媒体文件的证实。 当Transaero首次进入2004的债务市场时，它被迫公布了一份股东名单。 然后宣布32,1％的股份据称属于与别列佐夫斯基有关联的公司。 由LogoVAZ控制的Borey-2 CJSC拥有Transaero股份的15,47％，Ratmir + CJSC - 4,93％。 另一个11,7％属于联合金融公司（FLC），由瑞士丑闻公司Andava Holding创立。 在1999中，市场上有传言称，与别列佐夫斯基有关的结构拥有38％的股份。 当伦敦高等法院承认俄罗斯的实际财产所有权并不总是与法律相符时，在世界管辖区引入一个新词 - krysha，他们开始在市场上谈论Anodina-Pleshakovs家族可能为了这个耻辱寡头的利益而拥有Tranero。 别列佐夫斯基本人说“他不记得他是否与Transaero有利害关系。
老式的Transaero在行动中
在90开始时，俄罗斯航空经历了艰难时期。 乘客的航空运输灾难性地下降，许多飞机变得有趣，慢慢生锈。 在90-x的中间，由于大规模的海外旅游和区域间航班的复兴，客运量的增长开始加速到零。 但随后问题就出现在哪里搭飞机。
起初，航空公司使用停放的机队：从两架或三架飞机，他们可能正在组装一个新的飞机。 但很快就发现它不能持续这么长时间：飞机的存量是有限的，并且不可能一辈子都用旧技术。 但是航空专家在这里说了一句重要的话：你可以，你可以飞过旧的！ 只有...老外国飞机。
我们可以假设正是这个想法，由非常“三驾马车” - IKA，运输部与Rosaviation和Transaero - 游说，成为这些年来系统地埋葬俄罗斯航空业的铲子。 交通部和Rosaviatsiya向政府保证，如果没有进口二手飞机，俄罗斯航空将无法生存。 IAC对彻底垃圾的运作表示了认可。 而Transaero利用廉价购买的垃圾和通过blat获得的盈利路线，随着气球膨胀而成长，成为其他私人航空公司的羡慕和榜样 - 他们认为应该如此。
自己做个判断：自2006年4月起，根据国际民用航空组织（ICAO）规则第2004章，俄罗斯飞机由于不再符合排放和噪声标准而无法飞往欧洲，有两种方法... 首先是廉价和快速地更换俄罗斯飞机上的发动机和航空电子设备。 此外，还计划与外国公司合作，从而可以导入先进技术。 但没有实施任何项目-劳斯莱斯的Aviastar或普惠公司的Perm Motors都没有。 而为此分配的所有资金实际上都是浪费的。 但是在20年，进口二手飞机的关税税率从18％降至34％，最重要的是，有可能在XNUMX个月内分期付款。 航空公司排队等候进口垃圾，努力变得像“ Transaero”。
与此同时，摆脱过时设备的国家的使者经常访问俄罗斯。 例如，同年1月，德国交通运输部致函俄罗斯交通部长谢尔盖·弗兰克，建议用X-XXX上的MD-134和Fokker-154船替换俄罗斯航空公司运营的Tu-200和Tu-80飞机。 它们准备在两年内由Germania Fluggesellschaft（德国）和Scandinavian Airlines Systems（瑞典SAS）以及航空租赁公司General Electric Capital Aviation Services（GECAS，USA）交付。 正如独立专家当时所指出的那样，这么多飞机会扼杀航空业，因为它将在不久的将来关闭航空公司的所有需求 - 交通部并不反对......
俄罗斯“非洲人”的惊人历险记
值得注意的是，当时只有两家航空公司在俄罗斯运营：Aeroflot和Transaero，根据1994的政府订单免除支付关税和费用。 为什么Aeroflot收到这样的豁免是明确的：作为国家航空承运人，该公司有义务根据双边协议进行外国航班。 为什么收到“Transaero”的好处，我认为，对路线没有义务也很明显：此时，它与IAC和相关部门的热情关系构成了传说。 然而，他们并没有美化现实：我们相信，实际上Transaero的任何愿望都会变得生动，好像它是来自更高权威的命令。
但最有趣的是豁免职责的条件！ 俄罗斯航空公司受限于以优惠条件进口的班轮数量 - 不超过公园内的27。 “Transaero” - 只有五年的福利期。 然而，在1999十二月，福利的有效期再延长五年。 对于国家航空公司而言，其中一家私营航空公司对27船舶进行十年免税进口是强有力的，不是吗？ 有趣的是，Mintras，Rosaviatsia和IAC会说，Tatyana Anodina同时也是Transaero的共同拥有者？
然而，难怪有一种说法：“不是马饲料。” 俄罗斯航空公司依赖购买新飞机，包括进口和俄罗斯SuperJet。 Transaero已经将这些优势用于购买廉价的波音。 结果：今天，俄罗斯航空公司拥有欧洲最年轻的飞机机队之一 - 全年5,6飞机的平均年龄。 Transaero拥有最古老的飞机机队之一 - 年度16,6。 在航空运输事故调查局（JACDEC）的评级中，这是最大的年龄。
但我们记得，我们有信心：年龄与飞机的可靠性无关？ 最重要的是按时进行维修，以便有证书......一切都是如此，而且并不完全。 魔鬼一如既往地在细节中。
首先，应该说在大多数文明国家和体面的航空公司中，飞机的年龄不超过10年。 在15年代，机队的平均年龄非常小，并且特定于航空承运人。 但即使在他们中间也没有像平均数十家俄罗斯航空公司那样平均年龄超过20年的人。
有年龄限制的飞机运营商的反对者喜欢参考美国的经验：50岁以下的飞行飞机并不稀罕。 的确，例如，达美航空的平均飞机寿命接近Transaero-16,7年。 但是，经过仔细检查，结果发现所有这些飞机在整个生命周期中都是由该集团自己运营的。 例如，在1983年，达美航空收到了第一架波音767-200，这是由公司员工，退休人员和合作伙伴的自愿捐款支付的。 这架飞机仍然是旗舰 舰队 航空公司直到2006年为止，这是过去两年中为庆祝三角洲成立75周年而举行的节日制服飞行。 2006年，波音737-300也退役了。
总的来说，应该说很久以前就已经建立了以下秩序。 新的飞机是由折扣店购买的（它们需要不断地将飞机保持在空中，任何修理都是损失）和最大的空中团体，其组成包括低成本的区域性运营商和高级运营商。 经过几年的运营，折扣店将他们的飞机转售给航空公司更容易 - 当然，经过严格的质量维修。 主要航空公司要么将二手飞机出售给他们，要么转移到更便宜，压力更小的航线上。 当然，这一次，飞机不仅在质量上运行，而且在质量上也得到了修复，这反映在文件中。
现在让我们回顾一下，落在喀山的波音公司此前在保加利亚，罗马尼亚甚至乌干达都经历过艰难的服务。 即使我们假设俄罗斯修理工达到标准并且及时进行了所有必要的修理，IAC的检查员都是挑剔和不腐败的，可以肯定地说，乌干达的修理工把所有的坚果搞砸了吗？ 在这些23年期间是否有任何关于所有维修的文件，它们是真的吗？ 这就是美国“老人”和俄罗斯人之间的区别。
杀手号码
Transaero的车队也是如此。 由于提供所有航空公司历史的在线基地http://www.airfleets.net，记者设法找到了她购买的飞机的历史。 从立即向国家杜马提交的法案提出反对意见后立即变得清晰：超过四分之一的Transaero舰队（24运营的92飞机）比20年龄大。 这相当于在喀山坠毁的“波音-737”的时代。 此外，绝对数量最多的此类飞机特指波音737型号（11的43）。 波音747（4的22）和波音767（9的14）也有。 （参见对乘客最危险的顶级10。）
如果你问，谁买了这架飞机，就会打开更神奇的东西。 首先，令人惊讶的是，一些衬垫并非来自真正的卖家，而是来自不知名的公司，而这些公司又在几周内拥有这种技术。 我们认为，在进口飞机或伪造有关飞机状况的材料时可能存在逃税欺诈行为，这些材料允许在不损害交易参与者声誉的情况下销售使用和濒危乘客的货物。
这里，例如，波音737（编号MSN 23772）。 它飞26年3个月内购买“禄” 1月2002年已经利用他的15年比利时公司萨比纳kompaniyu-通过特殊的“间隔” UG，收购了船三月4 2002年零2个月后转卖“禄”。
有时乌克兰的结构被用作“垫圈”。 由比利时Sabena运营的波音737（MSN 24355）13年度被出售给乌克兰航空公司，该公司在今年5月3和2005的1上购买了2006客机，并将其转售给Transaero。
我们相信，如果它是任何其他俄罗斯航空公司，其领导层很可能已经与调查人员交谈。 在Transaero的案例中，IAC和Rosaviatsia似乎都没有在这类交易中看到任何可疑之处。
许多旧车从第三世界获得了“Transaero”，其运作文化非常低。 在这里，例如，波音737（MSN 24165），它在今年5月的8上首次飞行1989。 它由印度公司运营了七年，1在7月2007被塞尔维亚JAT航空公司收购。 她的领导花了五个月才意识到汽车必须在某个地方出售。 和1同年12月，飞机买了Transaero。 现在这个班轮已经是今年的24和5月。
“波音737»（MSN 24904）1月18 1991年进行了首次飞行，10年经营土耳其土耳其航空公司，从二月14 2001年到了匈牙利MALEV，卖“禄»6 2004五月多年。 飞机仍然载着乘客，它的年龄 - 22，8个月。
“波音737»（MSN 25183和MSN 25188）在中国购买，取得了月14和12 1992年首飞三月，作为衬里‘洲际’开始被使用，分别在二月10和12月2007年。 中国人已经决定15足够多年的客机，Transaero足以满足乘客的需求。 现在每架飞机的运行时间超过21年，Transaero仍在积极使用它们。
波音747（MSN 26637）被收购，多年来成功驾驶15。 从十月27 1992到十二月20 2007，飞机在南非，这一时期的主要部分 - 在白人少数人的垮台和黑人多数统治的开始，一般混乱，犯罪率上升，基础设施减少和航空事故数量增加。 但即使是南非的新车主也能够理解是时候用它来卖车了。 他们把它卖给了Transaero。
在南非，还买了其他三个飞机“波音747»：MSN 26638（飞到非洲5月1993直到12月2008年），MSN 29119（非洲30月1998直到17月2012个）和MSN 28960（非洲从30 12月1998到30 12月2010）。
波音747（MSN 28959）的历史尤其令人印象深刻。 他的10年代，从30十二月1998到1九月2008，使用南非，然后汽车去了非常贫穷和狂野的安哥拉，在那里他们仍然开火，在不到两年的时间里，10 June 2010已经在安哥拉购买了这艘船“禄”。
还有更多“令人毛骨悚然的一面”，例如波音767（MSN 23623），这是12在今年11月1991上首次飞行。 他首先飞往文莱（文莱皇家航空公司），之后他在埃塞俄比亚长期遭受内战（埃塞俄比亚航空公司）的袭击，并且仅在2004年度，在13多年非洲可怕的经营条件之后，它被Transaero收购。
波音737（MSN 25062）由22，6运营，在塞内加尔塞内加尔国际航空公司运营，非洲人拒绝飞机，而Transaero和7的所有者在5月2007发送了第一架飞机。 相比之下：在喀山坠毁的波音公司在巴西和乌干达被开采，而在乌干达贫困之后，它已经被鞑靼斯坦航空公司占领。
还有组合选项。 例如，波音737（MSN 24519）在今年10月的2中首次飞行1989，并且在开曼航空公司（开曼群岛）和伊斯坦布尔航空公司（土耳其）运营11多年后达到了相应的状态，由土耳其FSB垫圈出售，皇家航空公司的实施，允许避免对随着时间推移而出现的故障负责。 土耳其人设法从天网航空公司向爱尔兰人开枪。 那些遭受了一年半的人，但是20 August 2004，他们很幸运 - 他们将它转售给了“Transaero”。 这架飞机到目前为止的飞行时间为当年的总寿命24和当月的2。
有时，Transaero会利用更多发达国家试图摆脱的汽车。 这是波音737（MSN 25037）：它的第二个拥有者德国TUIfly仅使用该飞机从1月15到7月1 2007。 然后她卖掉了Transaero。 无论是航空公司还是IAC都没有让德国人感到尴尬，现在这架客机已经在俄罗斯运营，已经飞行了22年度的7。
波音-747（MSN 24019）是由Transaero从日本航空公司购买的，该公司从21 19二月1988 19到二月2009只用了一年就推出了747。 波音23482（MSN 21）从同一日本同一个15年度起飞，从今年的1986四月17到八月2008的767，并被同一个Transaero收购。 波音23899（MSN 12）携带来自2003九月16的俄罗斯人，在此之前XNUMX为美国国家航空公司，美国航空公司和皮埃蒙特公司运送乘客。
名单还在继续，但原则很清楚。 Transaero购买飞机，其中只有一件事可以说：“对你来说，上帝，我们不适合。” 与此同时，IAC和Rosaviatsiya都不会感到尴尬，即使不是非常发达的国家也乐意摆脱这些飞机，所以说：没有关于飞机状况的投诉出现，他们将毫无问题地获得适航证书。 没有高调宣称使用“垫圈”来处理方案。
但那还不是全部。
在Transaero，足够多的旧飞机正在被封存。 这是什么意思？ 原则上，许多航空公司都使用了目前尚未使用的防护飞机。 但通常我们都在谈论飞机，由于天气变差而在天空中没有位置，但航空公司希望这是一个暂时的突破。 但是，在这种情况下，我们通常不会谈论30岁的人！ 与“禄”关停其中三种，1982年发布：波音747-219B（数22725，在2006年太平洋航空斐济买），波音747-219B（数22791，在2005米买在马来西亚人的马来西亚航空）和波音747-267B（22872号码，购自印度尼西亚鹰航印度尼西亚的2006）。
稍微好一点的波音767-216（ER）（23623号）1986，今年在2002年度在饱经战争蹂躏的萨尔瓦多（以前也用于智利）购买。 在智利，同一时间购买了波音（24973号）1990的第二个。
为什么Transaero还有这个明显的垃圾？ 毕竟，这是很容易发现，我们所谈论的飞机不仅老旧，但在非常不利的条件下，山区，海岛和亚热带季风还经营，如，例如，波音公司737-5Y0（46712号）1991释放，收购了该公司在2006年中国南方航空公司被拆解。 与McDonnell Douglas DC-10-30一样，来自智利1973（！）生产年份（编号46712）。
为什么要购买死飞机并拆卸它们？ 它似乎将它们用于零件 - 正如它们在苏联庞大舰队的90-s开始时所使用的那样。 但只有这样，这种疯狂的做法才会停止，而现在却无人问津。 你可以把这个项目的年龄超过飞机的年龄 - 并说在那之后他变得“像新的一样好”！ 当然，如果IAC同意这一点并且没有任何问题就给出了运营商证书......
为什么会有“怎么样” - 在喀山悲剧发生之后，IAC的一位辩护者甚至同意11岁的飞机甚至比9岁的飞机还要新，因为在10岁的时代，有一个用新车更换零件的大修。 这位Transaero飞机的专家修复了40岁的“捐赠者”的细节......
其中一位博客指出，如果该航空公司的网站列出了其年龄，以前的车主，维修和技术问题的数量，乘客的数量将在航空公司的航班信息页面上显着减少。 唉，大多数情况下，俄罗斯乘客只能通过前往机舱来判断飞机的状况。 他们可能永远不会知道技术问题，甚至是事故：由于技术原因甚至“由于天气”而宣布延迟飞机可能意味着什么：从严重问题到非飞行天气。 采用这种做法可能是值得的，例如法航，当延迟的真正原因没有被乘客隐瞒时。 此外，他们还解释了他们将如何处理它以及在什么时间范围内。 法国人认为，通过这种方式，他们消除了乘客的恐惧 - 毕竟，他们是合理的人。 也许我们应该承认俄罗斯公民并不比法国人差？
MAC的版本：飞行员总是错的？
在俄罗斯，正如已经提到的，航空事故中的人为因素占有极大的份额：如果它在全世界是50％，那么在俄罗斯它是80％。 应该指出的是，在其他国家，它通常伴随着其他问题：飞行员误差和恶劣天气条件，技术故障或飞机缺陷，不可接受的机场条件，控制器错误等。 在独联体国家，IAC调查的结果通常是标准的：飞行前的飞机在技术上是合理的，唯一的飞行员错误是事故的原因。
这些线路的作者曾经对飞行安全专家，飞行员和航空服务部门特别感兴趣 - 在这方面，独联体从世界统计数据中获得了什么？ 大多数人都把目光移开或热切地保证这一切都是因为我们是独一无二的。 但独立于IAC的专家诚实地承认飞行员的错误是同样的事实，这比欺骗更糟糕。
想象一下，他们解释说，你驾驶着一辆破旧的旧车。 手刹不能握住，刹车片擦除，轮胎“光头”。 与普通汽车相比，例如冰上携带你的概率会高出多少？ 更高。 由于技巧和运气，你可以安全地摆脱这一事件。 如果你在紧急事务管理中犯了错误，你就无法离开。 这次事故的直接原因是什么？ 那是对的 - 驱动程序错误。 什么是真正的，原始的原因？ 汽车的状况，以友好的方式，只在一个晴朗的干燥夏日以不超过每小时20公里的速度在院子里旅行。 但专家对驱动程序错误的判断绝对正确。 根据表格。
专家们继续说，俄罗斯航空完全一样。 当然，我们缺乏经验丰富的飞行员，飞行员训练跛足，许多机场装备不良，气候条件严峻。 但如果这些飞机不是旧垃圾，如果它们没有经常使用假冒零件进行维修，如果技术条件得到全面监控，那么飞行员根本就不会经常弄错。
而今天，当坠毁的飞机的乘客一致说他从喀山飞往莫斯科时的情况已经很糟糕，并且IAC作出回应 - 飞机处于完美状态，我记得这个解释。 毕竟，即使是现在，在波音737-500落入喀山后，其年龄超过了今年的23，俄罗斯航空专家再次开始断言年龄与此无关。 他们得到了IAC初步结论的支持：飞机系统工作正常，飞行员本人无缘无故地将飞机送到第二轮，然后他接过飞机并将车送到了山顶。 飞行员 - 他们是不可预测的。 MAC只是一个有远见的，如果它在崩溃后两天发布这样的初步拘留，当时由于某种原因没有在“黑匣子”中找到录音机，并且提到调度员的第一条消息包含“我们有非登陆配置，我们不会坐”。
而且我认为主要的“飞行员错误”是IAC对飞机可维修性监督和飞机失事调查的统一。 我们认为，俄罗斯航空业务的主要问题是Rosaviatsia，IKA和Transaero之间可能存在的亲缘关系和商业关系，尽管有各种合理的概念，Anodina女士直接拥有该关系，3％的股份。 因为Transaero为俄罗斯的旧飞机设计了时尚。 Rosaviation和IAC在某种意义上将这种方式与他们的权威相结合。
不朽的价格
在汽车行业曾经有过类似的情况，当时进口垃圾20-岁大量进口到该国。 让这些汽车从桥上掉下来或“掩盖”电机 - 市民们对动力转向和加热座椅感到满意，这在苏联汽车工业的怪物中是不可想象的。 具有讽刺意味的是：今天这些外国汽车已经在垃圾场停留了很长时间，四方和五国的同行仍然为这次轰炸的众多游客提供食物。 滑行的便利性和座椅的柔软度不是耐久性的主要标准......
然而，政府有足够的决心结束进口汽车垃圾，现在对苏联的长寿怪物进行攻势。 虽然同样的“炸弹”声称它只是在这里和那里紧固，润滑，捆绑绳子和“就像一辆新车，哇！”。 然而，当局决定，道路安全仍然更为重要。 这绝对是正确的。
为什么航空公司的情况有所不同？ 年龄无关紧要的谈话在哪里？
我不得不承认：整件事情都是贪婪的。 并且在任人唯亲中。 Transaero在免税购买外国飞机方面获得了前所未有的好处 - 顺便说一句，这项优惠将在2014年度结束！ 但是，该公司并没有将这种不可思议的好处用于购买现代客机，而是以便宜的价格购买了一堆旧设备，甚至连第三世界国家都被处理掉了。 但是运输部和联邦航空运输局根本没有阻碍这一点。 并且IAC已经将其专家的名字奉献给了俄罗斯老人拥有不朽的Koshchey属性的说法 - 永远活着。
结果，大多数俄罗斯航空公司都沿着这条路走下去。 而俄罗斯实际上失去了航空业。 现在它正在失去空间，而军用航空则紧随其后，因为所有这三个部门在设计和技术方面都是互联的船只。 但俄罗斯设计师正在研究波音公司。 他很高兴。
这一决定的另一个令人遗憾的后果是：大多数俄罗斯公司都被欧盟列入黑名单。 有些公司认为他们不安全。 这意味着禁止飞往欧盟国家。
但最糟糕的是，由于今天这个决定，人们正在俄罗斯死去。 对于大多数俄罗斯航空公司而言，SAFA航班的安全系数是世界上最受尊敬的航空公司之一，其安全系数超过1（而Aeroflot及其年轻车队拥有0,6 - 0,7）。 作为比较：在奥地利，德国，荷兰，芬兰，系数为0,4 - 0,6。 欧洲平均指标是0,9，甚至保加利亚和乌克兰都符合这些数字。
根据国际独立组织航空安全网络（ASN）的数据，自从1945至今，俄罗斯在美国之后的飞机失事次数排在第二位。 如果按年度计算结果，那么在2011和2012年代，我们的国家在飞机失事中丧生的人数排名第一。 鉴于在航空旅行的国家进行了几十次，甚至比俄罗斯还要数百倍。
国际航空运输协会每年在2011上每百万次航班的定期航班失事次数的数据更加生动：根据该指标，我们是世界领先者。 对于俄罗斯和独联体国家，非洲国家的8,19为百万分之一，北美的6,17为1,33。 想一想：就客运事故的数量而言，我们已经超越了永恒和贫困的非洲！
在这里 - 声明的真实价格“年龄不计算”
即使是现在，在喀山发生悲剧之后，以其领导人亚历山大·内拉德科为代表的Rosaviatsia表示，她赞成在俄罗斯引入对年龄使用飞机的限制，IAC以一种不寻常的情感方式，要求停止谈论飞机时代，重复他的口头禅： “安全的主要因素是飞机的适航性，而不是它的年龄。” 忘了提醒你他自己确认了适航性，这意味着人们不得不问为什么全面运营的飞机落在俄罗斯。 很明显，阿诺迪娜决定全力以赴保卫她的家庭商店。
但目前的情况显然与国家利益背道而驰 - 毕竟，我国无力承担同胞公民生命的风险。 是时候停下来了。 并尽快。 这种情况显然无法容忍，不符合国家利益。 在这里，国家杜马通过一项禁止超过20年的客机运行的法案只是第一步。 仍然值得处理Rosaviatsii的惊人政策，IAC的惊人力量和Transaero的奇怪偏好。 从任何角度看它们之间的可疑联系。 否则，我们的飞机将全部摔倒，飞行员将出错，乘客将死亡。
信息来源：电子出版物“Aloud - Digest”
证书
顶级10对Transaero飞机的乘客来说最危险
“鞑靼斯坦”公司飞机的悲剧震惊了整个社会。 这架年龄为23的飞机坠毁，重新讨论了购买的外国飞机的年龄限制。 但是，一旦法案被通过国家杜马禁止使用超过20年的客机，就会出现这样的嚎叫，好像我们正在谈论禁止飞行一般。 我们的版本决定找出为什么在这个拥有当今飞机制造业传统的国家，大多数航空公司都会飞向外国生产的垃圾，这些垃圾经常会下降。 结果很可怕：这可能是三个政党的责任 - 国际机构，政府机构和私人公司Transaero。 他们都是相关的和商业联系。
Transaero航空公司成立于12月28的1990，当时苏联和经济的崩溃已经开始。 法律混乱，“这是不被禁止的，这是允许的”，第一批合作社和流氓......
艾帕格，要知道她很坚强！
...实际上，委员会的航空事故调查专家应在签发操作员证书时决定其雇主是否“陷入困境”。 难怪俄罗斯已经成为一种世界现象：只有在我们的飞机失事飞行员中，几乎总是要怪罪责...到了90年代，最灵活和愤世嫉俗的人们开始利用他们的行政资源开创自己的事业。 那时是民政部技术司司长 航空 苏联Tatyana Anodina意识到可以建立私人航空公司。 来自世袭飞行员的Anodina：16年1939月1961日出生于列宁格勒，是一名飞行员的家庭，她于1987年毕业于利沃夫理工学院。 在民航研究所，她从测试工程师升任董事。 今天，她是国家航空研究所的所长。 已故丈夫（他于XNUMX年去世）是P.S. 苏联无线电产业部长普列沙科夫（Pleshakov）在职业生涯的第一阶段极大地帮助了她。 然而，尽管如此，“铁娘子”却用丈夫的联系和最佳做法，直呼她的眼睛，穿过自己的道路。 并非没有成功。 “部长们怕她，”其中一位曾经告诉作者这些话。
他们说，Anodina帮助Mikhail Gorbachev创建了Transaero，她能够说服创建私人航空公司的必要性。 新公司由Anodina Alexander Pleshakov的儿子领导，他现在是董事会主席。 他的妻子Olga Pleshakova成为首席执行官。 尽管控制和调查机构负责人的职位，Anodina仍然以3％的股份成为公司的股东。
然而，一家家族企业的创业并不令人印象深刻，或者说，绝对没有。 难怪该航空公司的官方生日在今年11月的5上被认为是1991，当时是在租用的飞机上，但根据其自己的联合国代码，它的第一次飞行是在莫斯科 - 特拉维夫 - 莫斯科的航线上进行的包机。
然而，在航空业务中，一个真正的初创公司Transaero与一个完全不同的事件有关：由塔季扬娜·阿诺迪纳领导的1991的州际航空委员会（IAC）的组织。 据传，这次任命是一种妥协：一位雄心勃勃的女士赶到高级职位，而那些害怕担任职务的官员将她投入调查航空事件的丑闻和忘恩负义的工作似乎是成功的。 然而，Anodina的第一件事显然是为他们的后代 - Transaero创造了前所未有的偏好，利用他们在创建的IAC中的所有游说机会。 他们是相当可观的。
我必须说MAC是一个非常不寻常的设计。 根据总统令05.08.1992 No. 439，23.04.1994政府法令367 No. 07.04.1995 316以及俄罗斯联邦政府与IAC关于其在20.10.1995 RF停留条件的协议创建，重新组织今天几乎是不可能的：为此，你需要重新组建独联体国家的11总统。 与此同时，委员会的权力也是不同寻常的：IAC的负责人和雇员的职位等同于联邦政府的权力，IAC的决定对俄罗斯的所有机构具有约束力。 MAC及其财产的前提是不可侵犯的。 它不适用俄罗斯联邦的立法。 IAC的财产位于俄罗斯联邦境内，在搜查，征用，征用，没收或其他形式的司法干预方面享有豁免权。 IAC免除在俄罗斯联邦境内征收的所有税费，关税和其他费用。 （IAC执行的只有一架飞机的认证，费用约为3百万美元，律师Igor Trunov曾指出）。 IAC主席及其副手享有豁免权，即“他们对履行公务所采取的行动不承担司法责任”。 IAC关于自己及其家庭成员的官员具有外交特权和豁免权，即使在IAC服务终止后仍然存在。 等等。
与此同时，独联体国家首脑在十二月1991签署的创建MAC的国际协议应该通过一项单独的联邦法律批准，但该法律尚未公布。 事实上，超过10年的MAC存在于临时基础上，这是“没有比暂时更永久”的说法了。
在国际惯例中，航空事故调查国家航空当局和监管机构 - 例如美国的FBI。 IAC不仅自行更换这些机构，而且还开展认证飞机及其部件的活动，这无疑是无稽之谈：实际上，委员会专家在调查飞机事故时必须决定其雇主是否“发出”运营人的证书。 难怪俄罗斯已经成为一种全球现象：只有在这里飞行员几乎总是在飞机失事中出错。 但是，稍后会有更多内容。
惹不起
我们认为，正是IAC的恩惠“并没有阻止”公司留下“难以察觉”的人。 当然，Transaero在获得任何年龄的飞机的操作员证书方面从未遇到过任何问题（这对俄罗斯航空起到了致命的作用，稍后一点），该公司的工作非常出色！ - 无可挑剔 故事 航班，虽然任何有经验的飞行员都会告诉你，没有航空公司没有航空公司，正如他们所说，在尾巴和鬃毛中利用过时的技术。
据说由于她在民航部的旧关系以及IAC的高地位，Anodina能够在运输和Rosaviation部建立一个强大的Transaero利益游说。 这些路线的作者记得，当时运输部如何诚实地承认，Rosaviation没有深入参与该部的事务：事实上，该部门保持其独立性。 然而，当时的交通部长谢尔盖弗兰克本人支持阿诺迪纳的主要观点。
可以认为，由于该部的默许和IAC的游说，“Transaero”开始获得最“美味”的方向，包括外国方向。 在全球航空业眼中声誉不高的公司设法获得了根本不应该的路线 - 例如，在国家航空公司的双边协议运营的路线上。
为了实现这一目标，该公司试图以“大量廉价”的原则扩大其船队。 显然，交通运输部去见她和这里：Transaero在该部的全力支持下获得了前所未有的购买旧进口飞机的偏好。 它对俄罗斯航空来说变得致命。
但是，行政资源无法取代资金。 航空公司不得不购买飞机，租用停车场，支付燃料费。 这对于家庭而言是太多的钱，与公共服务相关的整个生活。 他们在哪里可以来自哪里？
值得记住的是，鲍里斯别列佐夫斯基在伦敦着名法院与罗曼·阿布拉莫维奇一起回答律师乔纳森·桑普什纳的问题时表示，他和Transaero一起与Badri Patarkatsishvili一起拥有该公司，并且在1990结束时他有意将其与Aeroflot合并。 “然后离岸。
别列佐夫斯基的言论也得到了媒体文件的证实。 当Transaero首次进入2004的债务市场时，它被迫公布了一份股东名单。 然后宣布32,1％的股份据称属于与别列佐夫斯基有关联的公司。 由LogoVAZ控制的Borey-2 CJSC拥有Transaero股份的15,47％，Ratmir + CJSC - 4,93％。 另一个11,7％属于联合金融公司（FLC），由瑞士丑闻公司Andava Holding创立。 在1999中，市场上有传言称，与别列佐夫斯基有关的结构拥有38％的股份。 当伦敦高等法院承认俄罗斯的实际财产所有权并不总是与法律相符时，在世界管辖区引入一个新词 - krysha，他们开始在市场上谈论Anodina-Pleshakovs家族可能为了这个耻辱寡头的利益而拥有Tranero。 别列佐夫斯基本人说“他不记得他是否与Transaero有利害关系。
老式的Transaero在行动中
在90开始时，俄罗斯航空经历了艰难时期。 乘客的航空运输灾难性地下降，许多飞机变得有趣，慢慢生锈。 在90-x的中间，由于大规模的海外旅游和区域间航班的复兴，客运量的增长开始加速到零。 但随后问题就出现在哪里搭飞机。
起初，航空公司使用停放的机队：从两架或三架飞机，他们可能正在组装一个新的飞机。 但很快就发现它不能持续这么长时间：飞机的存量是有限的，并且不可能一辈子都用旧技术。 但是航空专家在这里说了一句重要的话：你可以，你可以飞过旧的！ 只有...老外国飞机。
我们可以假设正是这个想法，由非常“三驾马车” - IKA，运输部与Rosaviation和Transaero - 游说，成为这些年来系统地埋葬俄罗斯航空业的铲子。 交通部和Rosaviatsiya向政府保证，如果没有进口二手飞机，俄罗斯航空将无法生存。 IAC对彻底垃圾的运作表示了认可。 而Transaero利用廉价购买的垃圾和通过blat获得的盈利路线，随着气球膨胀而成长，成为其他私人航空公司的羡慕和榜样 - 他们认为应该如此。
自己做个判断：自2006年4月起，根据国际民用航空组织（ICAO）规则第2004章，俄罗斯飞机由于不再符合排放和噪声标准而无法飞往欧洲，有两种方法... 首先是廉价和快速地更换俄罗斯飞机上的发动机和航空电子设备。 此外，还计划与外国公司合作，从而可以导入先进技术。 但没有实施任何项目-劳斯莱斯的Aviastar或普惠公司的Perm Motors都没有。 而为此分配的所有资金实际上都是浪费的。 但是在20年，进口二手飞机的关税税率从18％降至34％，最重要的是，有可能在XNUMX个月内分期付款。 航空公司排队等候进口垃圾，努力变得像“ Transaero”。
与此同时，摆脱过时设备的国家的使者经常访问俄罗斯。 例如，同年1月，德国交通运输部致函俄罗斯交通部长谢尔盖·弗兰克，建议用X-XXX上的MD-134和Fokker-154船替换俄罗斯航空公司运营的Tu-200和Tu-80飞机。 它们准备在两年内由Germania Fluggesellschaft（德国）和Scandinavian Airlines Systems（瑞典SAS）以及航空租赁公司General Electric Capital Aviation Services（GECAS，USA）交付。 正如独立专家当时所指出的那样，这么多飞机会扼杀航空业，因为它将在不久的将来关闭航空公司的所有需求 - 交通部并不反对......
俄罗斯“非洲人”的惊人历险记
值得注意的是，当时只有两家航空公司在俄罗斯运营：Aeroflot和Transaero，根据1994的政府订单免除支付关税和费用。 为什么Aeroflot收到这样的豁免是明确的：作为国家航空承运人，该公司有义务根据双边协议进行外国航班。 为什么收到“Transaero”的好处，我认为，对路线没有义务也很明显：此时，它与IAC和相关部门的热情关系构成了传说。 然而，他们并没有美化现实：我们相信，实际上Transaero的任何愿望都会变得生动，好像它是来自更高权威的命令。
但最有趣的是豁免职责的条件！ 俄罗斯航空公司受限于以优惠条件进口的班轮数量 - 不超过公园内的27。 “Transaero” - 只有五年的福利期。 然而，在1999十二月，福利的有效期再延长五年。 对于国家航空公司而言，其中一家私营航空公司对27船舶进行十年免税进口是强有力的，不是吗？ 有趣的是，Mintras，Rosaviatsia和IAC会说，Tatyana Anodina同时也是Transaero的共同拥有者？
然而，难怪有一种说法：“不是马饲料。” 俄罗斯航空公司依赖购买新飞机，包括进口和俄罗斯SuperJet。 Transaero已经将这些优势用于购买廉价的波音。 结果：今天，俄罗斯航空公司拥有欧洲最年轻的飞机机队之一 - 全年5,6飞机的平均年龄。 Transaero拥有最古老的飞机机队之一 - 年度16,6。 在航空运输事故调查局（JACDEC）的评级中，这是最大的年龄。
但我们记得，我们有信心：年龄与飞机的可靠性无关？ 最重要的是按时进行维修，以便有证书......一切都是如此，而且并不完全。 魔鬼一如既往地在细节中。
首先，应该说在大多数文明国家和体面的航空公司中，飞机的年龄不超过10年。 在15年代，机队的平均年龄非常小，并且特定于航空承运人。 但即使在他们中间也没有像平均数十家俄罗斯航空公司那样平均年龄超过20年的人。
有年龄限制的飞机运营商的反对者喜欢参考美国的经验：50岁以下的飞行飞机并不稀罕。 的确，例如，达美航空的平均飞机寿命接近Transaero-16,7年。 但是，经过仔细检查，结果发现所有这些飞机在整个生命周期中都是由该集团自己运营的。 例如，在1983年，达美航空收到了第一架波音767-200，这是由公司员工，退休人员和合作伙伴的自愿捐款支付的。 这架飞机仍然是旗舰 舰队 航空公司直到2006年为止，这是过去两年中为庆祝三角洲成立75周年而举行的节日制服飞行。 2006年，波音737-300也退役了。
总的来说，应该说很久以前就已经建立了以下秩序。 新的飞机是由折扣店购买的（它们需要不断地将飞机保持在空中，任何修理都是损失）和最大的空中团体，其组成包括低成本的区域性运营商和高级运营商。 经过几年的运营，折扣店将他们的飞机转售给航空公司更容易 - 当然，经过严格的质量维修。 主要航空公司要么将二手飞机出售给他们，要么转移到更便宜，压力更小的航线上。 当然，这一次，飞机不仅在质量上运行，而且在质量上也得到了修复，这反映在文件中。
现在让我们回顾一下，落在喀山的波音公司此前在保加利亚，罗马尼亚甚至乌干达都经历过艰难的服务。 即使我们假设俄罗斯修理工达到标准并且及时进行了所有必要的修理，IAC的检查员都是挑剔和不腐败的，可以肯定地说，乌干达的修理工把所有的坚果搞砸了吗？ 在这些23年期间是否有任何关于所有维修的文件，它们是真的吗？ 这就是美国“老人”和俄罗斯人之间的区别。
杀手号码
Transaero的车队也是如此。 由于提供所有航空公司历史的在线基地http://www.airfleets.net，记者设法找到了她购买的飞机的历史。 从立即向国家杜马提交的法案提出反对意见后立即变得清晰：超过四分之一的Transaero舰队（24运营的92飞机）比20年龄大。 这相当于在喀山坠毁的“波音-737”的时代。 此外，绝对数量最多的此类飞机特指波音737型号（11的43）。 波音747（4的22）和波音767（9的14）也有。 （参见对乘客最危险的顶级10。）
如果你问，谁买了这架飞机，就会打开更神奇的东西。 首先，令人惊讶的是，一些衬垫并非来自真正的卖家，而是来自不知名的公司，而这些公司又在几周内拥有这种技术。 我们认为，在进口飞机或伪造有关飞机状况的材料时可能存在逃税欺诈行为，这些材料允许在不损害交易参与者声誉的情况下销售使用和濒危乘客的货物。
这里，例如，波音737（编号MSN 23772）。 它飞26年3个月内购买“禄” 1月2002年已经利用他的15年比利时公司萨比纳kompaniyu-通过特殊的“间隔” UG，收购了船三月4 2002年零2个月后转卖“禄”。
有时乌克兰的结构被用作“垫圈”。 由比利时Sabena运营的波音737（MSN 24355）13年度被出售给乌克兰航空公司，该公司在今年5月3和2005的1上购买了2006客机，并将其转售给Transaero。
我们相信，如果它是任何其他俄罗斯航空公司，其领导层很可能已经与调查人员交谈。 在Transaero的案例中，IAC和Rosaviatsia似乎都没有在这类交易中看到任何可疑之处。
许多旧车从第三世界获得了“Transaero”，其运作文化非常低。 在这里，例如，波音737（MSN 24165），它在今年5月的8上首次飞行1989。 它由印度公司运营了七年，1在7月2007被塞尔维亚JAT航空公司收购。 她的领导花了五个月才意识到汽车必须在某个地方出售。 和1同年12月，飞机买了Transaero。 现在这个班轮已经是今年的24和5月。
“波音737»（MSN 24904）1月18 1991年进行了首次飞行，10年经营土耳其土耳其航空公司，从二月14 2001年到了匈牙利MALEV，卖“禄»6 2004五月多年。 飞机仍然载着乘客，它的年龄 - 22，8个月。
“波音737»（MSN 25183和MSN 25188）在中国购买，取得了月14和12 1992年首飞三月，作为衬里‘洲际’开始被使用，分别在二月10和12月2007年。 中国人已经决定15足够多年的客机，Transaero足以满足乘客的需求。 现在每架飞机的运行时间超过21年，Transaero仍在积极使用它们。
波音747（MSN 26637）被收购，多年来成功驾驶15。 从十月27 1992到十二月20 2007，飞机在南非，这一时期的主要部分 - 在白人少数人的垮台和黑人多数统治的开始，一般混乱，犯罪率上升，基础设施减少和航空事故数量增加。 但即使是南非的新车主也能够理解是时候用它来卖车了。 他们把它卖给了Transaero。
在南非，还买了其他三个飞机“波音747»：MSN 26638（飞到非洲5月1993直到12月2008年），MSN 29119（非洲30月1998直到17月2012个）和MSN 28960（非洲从30 12月1998到30 12月2010）。
波音747（MSN 28959）的历史尤其令人印象深刻。 他的10年代，从30十二月1998到1九月2008，使用南非，然后汽车去了非常贫穷和狂野的安哥拉，在那里他们仍然开火，在不到两年的时间里，10 June 2010已经在安哥拉购买了这艘船“禄”。
还有更多“令人毛骨悚然的一面”，例如波音767（MSN 23623），这是12在今年11月1991上首次飞行。 他首先飞往文莱（文莱皇家航空公司），之后他在埃塞俄比亚长期遭受内战（埃塞俄比亚航空公司）的袭击，并且仅在2004年度，在13多年非洲可怕的经营条件之后，它被Transaero收购。
波音737（MSN 25062）由22，6运营，在塞内加尔塞内加尔国际航空公司运营，非洲人拒绝飞机，而Transaero和7的所有者在5月2007发送了第一架飞机。 相比之下：在喀山坠毁的波音公司在巴西和乌干达被开采，而在乌干达贫困之后，它已经被鞑靼斯坦航空公司占领。
还有组合选项。 例如，波音737（MSN 24519）在今年10月的2中首次飞行1989，并且在开曼航空公司（开曼群岛）和伊斯坦布尔航空公司（土耳其）运营11多年后达到了相应的状态，由土耳其FSB垫圈出售，皇家航空公司的实施，允许避免对随着时间推移而出现的故障负责。 土耳其人设法从天网航空公司向爱尔兰人开枪。 那些遭受了一年半的人，但是20 August 2004，他们很幸运 - 他们将它转售给了“Transaero”。 这架飞机到目前为止的飞行时间为当年的总寿命24和当月的2。
有时，Transaero会利用更多发达国家试图摆脱的汽车。 这是波音737（MSN 25037）：它的第二个拥有者德国TUIfly仅使用该飞机从1月15到7月1 2007。 然后她卖掉了Transaero。 无论是航空公司还是IAC都没有让德国人感到尴尬，现在这架客机已经在俄罗斯运营，已经飞行了22年度的7。
波音-747（MSN 24019）是由Transaero从日本航空公司购买的，该公司从21 19二月1988 19到二月2009只用了一年就推出了747。 波音23482（MSN 21）从同一日本同一个15年度起飞，从今年的1986四月17到八月2008的767，并被同一个Transaero收购。 波音23899（MSN 12）携带来自2003九月16的俄罗斯人，在此之前XNUMX为美国国家航空公司，美国航空公司和皮埃蒙特公司运送乘客。
名单还在继续，但原则很清楚。 Transaero购买飞机，其中只有一件事可以说：“对你来说，上帝，我们不适合。” 与此同时，IAC和Rosaviatsiya都不会感到尴尬，即使不是非常发达的国家也乐意摆脱这些飞机，所以说：没有关于飞机状况的投诉出现，他们将毫无问题地获得适航证书。 没有高调宣称使用“垫圈”来处理方案。
但那还不是全部。
在Transaero，足够多的旧飞机正在被封存。 这是什么意思？ 原则上，许多航空公司都使用了目前尚未使用的防护飞机。 但通常我们都在谈论飞机，由于天气变差而在天空中没有位置，但航空公司希望这是一个暂时的突破。 但是，在这种情况下，我们通常不会谈论30岁的人！ 与“禄”关停其中三种，1982年发布：波音747-219B（数22725，在2006年太平洋航空斐济买），波音747-219B（数22791，在2005米买在马来西亚人的马来西亚航空）和波音747-267B（22872号码，购自印度尼西亚鹰航印度尼西亚的2006）。
稍微好一点的波音767-216（ER）（23623号）1986，今年在2002年度在饱经战争蹂躏的萨尔瓦多（以前也用于智利）购买。 在智利，同一时间购买了波音（24973号）1990的第二个。
为什么Transaero还有这个明显的垃圾？ 毕竟，这是很容易发现，我们所谈论的飞机不仅老旧，但在非常不利的条件下，山区，海岛和亚热带季风还经营，如，例如，波音公司737-5Y0（46712号）1991释放，收购了该公司在2006年中国南方航空公司被拆解。 与McDonnell Douglas DC-10-30一样，来自智利1973（！）生产年份（编号46712）。
为什么要购买死飞机并拆卸它们？ 它似乎将它们用于零件 - 正如它们在苏联庞大舰队的90-s开始时所使用的那样。 但只有这样，这种疯狂的做法才会停止，而现在却无人问津。 你可以把这个项目的年龄超过飞机的年龄 - 并说在那之后他变得“像新的一样好”！ 当然，如果IAC同意这一点并且没有任何问题就给出了运营商证书......
为什么会有“怎么样” - 在喀山悲剧发生之后，IAC的一位辩护者甚至同意11岁的飞机甚至比9岁的飞机还要新，因为在10岁的时代，有一个用新车更换零件的大修。 这位Transaero飞机的专家修复了40岁的“捐赠者”的细节......
其中一位博客指出，如果该航空公司的网站列出了其年龄，以前的车主，维修和技术问题的数量，乘客的数量将在航空公司的航班信息页面上显着减少。 唉，大多数情况下，俄罗斯乘客只能通过前往机舱来判断飞机的状况。 他们可能永远不会知道技术问题，甚至是事故：由于技术原因甚至“由于天气”而宣布延迟飞机可能意味着什么：从严重问题到非飞行天气。 采用这种做法可能是值得的，例如法航，当延迟的真正原因没有被乘客隐瞒时。 此外，他们还解释了他们将如何处理它以及在什么时间范围内。 法国人认为，通过这种方式，他们消除了乘客的恐惧 - 毕竟，他们是合理的人。 也许我们应该承认俄罗斯公民并不比法国人差？
MAC的版本：飞行员总是错的？
在俄罗斯，正如已经提到的，航空事故中的人为因素占有极大的份额：如果它在全世界是50％，那么在俄罗斯它是80％。 应该指出的是，在其他国家，它通常伴随着其他问题：飞行员误差和恶劣天气条件，技术故障或飞机缺陷，不可接受的机场条件，控制器错误等。 在独联体国家，IAC调查的结果通常是标准的：飞行前的飞机在技术上是合理的，唯一的飞行员错误是事故的原因。
这些线路的作者曾经对飞行安全专家，飞行员和航空服务部门特别感兴趣 - 在这方面，独联体从世界统计数据中获得了什么？ 大多数人都把目光移开或热切地保证这一切都是因为我们是独一无二的。 但独立于IAC的专家诚实地承认飞行员的错误是同样的事实，这比欺骗更糟糕。
想象一下，他们解释说，你驾驶着一辆破旧的旧车。 手刹不能握住，刹车片擦除，轮胎“光头”。 与普通汽车相比，例如冰上携带你的概率会高出多少？ 更高。 由于技巧和运气，你可以安全地摆脱这一事件。 如果你在紧急事务管理中犯了错误，你就无法离开。 这次事故的直接原因是什么？ 那是对的 - 驱动程序错误。 什么是真正的，原始的原因？ 汽车的状况，以友好的方式，只在一个晴朗的干燥夏日以不超过每小时20公里的速度在院子里旅行。 但专家对驱动程序错误的判断绝对正确。 根据表格。
专家们继续说，俄罗斯航空完全一样。 当然，我们缺乏经验丰富的飞行员，飞行员训练跛足，许多机场装备不良，气候条件严峻。 但如果这些飞机不是旧垃圾，如果它们没有经常使用假冒零件进行维修，如果技术条件得到全面监控，那么飞行员根本就不会经常弄错。
而今天，当坠毁的飞机的乘客一致说他从喀山飞往莫斯科时的情况已经很糟糕，并且IAC作出回应 - 飞机处于完美状态，我记得这个解释。 毕竟，即使是现在，在波音737-500落入喀山后，其年龄超过了今年的23，俄罗斯航空专家再次开始断言年龄与此无关。 他们得到了IAC初步结论的支持：飞机系统工作正常，飞行员本人无缘无故地将飞机送到第二轮，然后他接过飞机并将车送到了山顶。 飞行员 - 他们是不可预测的。 MAC只是一个有远见的，如果它在崩溃后两天发布这样的初步拘留，当时由于某种原因没有在“黑匣子”中找到录音机，并且提到调度员的第一条消息包含“我们有非登陆配置，我们不会坐”。
而且我认为主要的“飞行员错误”是IAC对飞机可维修性监督和飞机失事调查的统一。 我们认为，俄罗斯航空业务的主要问题是Rosaviatsia，IKA和Transaero之间可能存在的亲缘关系和商业关系，尽管有各种合理的概念，Anodina女士直接拥有该关系，3％的股份。 因为Transaero为俄罗斯的旧飞机设计了时尚。 Rosaviation和IAC在某种意义上将这种方式与他们的权威相结合。
不朽的价格
在汽车行业曾经有过类似的情况，当时进口垃圾20-岁大量进口到该国。 让这些汽车从桥上掉下来或“掩盖”电机 - 市民们对动力转向和加热座椅感到满意，这在苏联汽车工业的怪物中是不可想象的。 具有讽刺意味的是：今天这些外国汽车已经在垃圾场停留了很长时间，四方和五国的同行仍然为这次轰炸的众多游客提供食物。 滑行的便利性和座椅的柔软度不是耐久性的主要标准......
然而，政府有足够的决心结束进口汽车垃圾，现在对苏联的长寿怪物进行攻势。 虽然同样的“炸弹”声称它只是在这里和那里紧固，润滑，捆绑绳子和“就像一辆新车，哇！”。 然而，当局决定，道路安全仍然更为重要。 这绝对是正确的。
为什么航空公司的情况有所不同？ 年龄无关紧要的谈话在哪里？
我不得不承认：整件事情都是贪婪的。 并且在任人唯亲中。 Transaero在免税购买外国飞机方面获得了前所未有的好处 - 顺便说一句，这项优惠将在2014年度结束！ 但是，该公司并没有将这种不可思议的好处用于购买现代客机，而是以便宜的价格购买了一堆旧设备，甚至连第三世界国家都被处理掉了。 但是运输部和联邦航空运输局根本没有阻碍这一点。 并且IAC已经将其专家的名字奉献给了俄罗斯老人拥有不朽的Koshchey属性的说法 - 永远活着。
结果，大多数俄罗斯航空公司都沿着这条路走下去。 而俄罗斯实际上失去了航空业。 现在它正在失去空间，而军用航空则紧随其后，因为所有这三个部门在设计和技术方面都是互联的船只。 但俄罗斯设计师正在研究波音公司。 他很高兴。
这一决定的另一个令人遗憾的后果是：大多数俄罗斯公司都被欧盟列入黑名单。 有些公司认为他们不安全。 这意味着禁止飞往欧盟国家。
但最糟糕的是，由于今天这个决定，人们正在俄罗斯死去。 对于大多数俄罗斯航空公司而言，SAFA航班的安全系数是世界上最受尊敬的航空公司之一，其安全系数超过1（而Aeroflot及其年轻车队拥有0,6 - 0,7）。 作为比较：在奥地利，德国，荷兰，芬兰，系数为0,4 - 0,6。 欧洲平均指标是0,9，甚至保加利亚和乌克兰都符合这些数字。
根据国际独立组织航空安全网络（ASN）的数据，自从1945至今，俄罗斯在美国之后的飞机失事次数排在第二位。 如果按年度计算结果，那么在2011和2012年代，我们的国家在飞机失事中丧生的人数排名第一。 鉴于在航空旅行的国家进行了几十次，甚至比俄罗斯还要数百倍。
国际航空运输协会每年在2011上每百万次航班的定期航班失事次数的数据更加生动：根据该指标，我们是世界领先者。 对于俄罗斯和独联体国家，非洲国家的8,19为百万分之一，北美的6,17为1,33。 想一想：就客运事故的数量而言，我们已经超越了永恒和贫困的非洲！
在这里 - 声明的真实价格“年龄不计算”
即使是现在，在喀山发生悲剧之后，以其领导人亚历山大·内拉德科为代表的Rosaviatsia表示，她赞成在俄罗斯引入对年龄使用飞机的限制，IAC以一种不寻常的情感方式，要求停止谈论飞机时代，重复他的口头禅： “安全的主要因素是飞机的适航性，而不是它的年龄。” 忘了提醒你他自己确认了适航性，这意味着人们不得不问为什么全面运营的飞机落在俄罗斯。 很明显，阿诺迪娜决定全力以赴保卫她的家庭商店。
但目前的情况显然与国家利益背道而驰 - 毕竟，我国无力承担同胞公民生命的风险。 是时候停下来了。 并尽快。 这种情况显然无法容忍，不符合国家利益。 在这里，国家杜马通过一项禁止超过20年的客机运行的法案只是第一步。 仍然值得处理Rosaviatsii的惊人政策，IAC的惊人力量和Transaero的奇怪偏好。 从任何角度看它们之间的可疑联系。 否则，我们的飞机将全部摔倒，飞行员将出错，乘客将死亡。
信息来源：电子出版物“Aloud - Digest”
证书
顶级10对Transaero飞机的乘客来说最危险
是否提供样品 | 的MSN | 第一次飞行 | 年龄 | 事实 | 轮廓 |
波音767 | 25346 | 12.11.91 | 22 | 6年在文莱，7在埃塞俄比亚遭受内战蹂躏 | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b767-25346.htm |
波音767 | 23623 | 16.05.86 | 27,5 | 7年在智利，9多年来遭受内战蹂躏的萨尔瓦多 | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b767-23623.htm |
波音747 | 28959 | 15.05.98 | 15,5 | 10在南非，2多年来在贫困的安哥拉 | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-28959.htm |
波音737 | 25062 | 25.04.91 | 22,6 | 16在德国，希腊，塞内加尔运营多年 | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-25062.htm |
波音747 | 26637 | 27.10.92 | 21,1 | 15在南非的几年 | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-26637.htm |
波音747 | 26638 | 01.09.93 | 20,2 | 15在南非的几年 | https://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-26638.htm |
波音737 | 23772 | 12.08.87 | 26,3 | 15在比利时运营多年，之后通过“垫圈”注销并购买 UG | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-23772.htm |
波音737 | 24165 | 08.05.89 | 24,5 | 7 在印度的岁月（撒哈拉印度航空公司 и Jet Airways）。 然后我买了塞尔维亚JAT航空公司，由于飞机的状况，它选择在购买后的几个月内通过5出售。 | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-24165.htm |
波音737 | 25183 | 30.01.92 | 21,8 | 15在中国的年份 - 中国人因为飞机的销售情况 | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-25183.htm |
波音737 | 24519 | 15.09.89 | 24,2 | 13在开曼群岛和土耳其，然后在公司 FSB | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-24519.htm |
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