这么小的“超级喷气机”
该项目已经走得太远，国家不允许它在贷款压力下无情地死去。
当乘客第一次看到国内航空业的新奇 - “超级喷气机”时，他们常常会有惊喜。 为什么一个有大牌的飞机看起来那么小？ 在同样的谢列梅捷沃，“超级喷气式飞机”比世界上任何其他机场都更容易找到它们，它们不仅在长途客机的背景下丢失，而且完全是普通的空中客车A320和波音737。
但是，伴随着俄罗斯的第一个后苏联衬垫的创作，我们的信息化时代的炒作，预先设定了至少竞争对手空客或波音飞机，这将重新进入该国在高档，现代客机的制造商非常小俱乐部未来的乘客。
因此，新产品通常不会与同级别的飞机进行比较，而不是我们的巴西航空工业公司E-190和庞巴迪CRJ1000机场的常客，而是美国和欧洲航空业巨头熟悉的短程产品。 幸运的是，在国内技术萎缩之后，正是她淹没了我们的机场。 这种比较最初使俄罗斯飞机处于不平等的状态。 首先，RRJ，俄罗斯地区喷气机，它在其存在的早期被称为，它没有反映它作为整个俄罗斯航空业或空中客车竞争对手的救星。 这只是苏霍伊公司的一项倡议项目，是其第二次尝试将其业务多样化为民用部门，以期其主要产品--SU-27系列的战斗机的销量下降。
在千分之二的最初阶段，RRJ正在被考虑，目标设定 - 从头开始创建一架需要的客机 - 对苏霍伊来说是大胆而又极其雄心勃勃的。 然后，他是一个只有战斗机的制造商，并在独立航行。 在联合飞机制造公司（UAC）框架内的10年之后，该国的航空业几乎所有残余物都得到了巩固，该项目看起来仍然雄心勃勃，但不是那么大。 它根本无法成为推动联合国内航空业发展的“动力”。
为RRJ选择的利基最初是适度的，并不是很有声望 - 用于小型线路的喷气式区域飞机不能为标准的窄体短程客机提供负载。 这些地区性飞机不仅仅是空中客车和波音公司的产品尺寸，而且通常也方便乘客和机组人员使用。 全球对它们的需求量很小，现在几乎不超过每年100架飞机的标记。 今年上半年，全球各地的航空公司只收到了这类50车型 - 从加拿大庞巴迪CRJ700到巴西航空工业公司E195。 另外十几个提供了俄罗斯和乌克兰的航空业。 相比之下：在同一半年内，大型空客和波音飞机在600机组周围交付。 只有一个美国“畅销书”波音737-800的数量增加了182实例。
在成本方面，大型区域主义者的部分也并不令人印象深刻 - 在过去一年中，他们的所有交付都赚了四十到五十亿美元，在客机行业的两个航空代理商赚取数百亿美元的背景下完全丧失。 他们看待这一领域并且所谓的第二梯队的制作人如此放纵，他们已经准备好帮助他们提供建议 - 其他人也就不足为奇了。
即使有最雄心勃勃的计划，每年生产70“Superjet”，目前的目录价格为35百万美元，苏霍伊民用飞机（GSS）的年销售额不会超过25亿美元。 在实践中，飞机几乎从未以目录价格出售。 20中的折扣 - 30百分比是常态，因此即使是满负荷的公司也不可能每年至少赚20亿美元。
凭借这一数量的重要意义，国内航空业已不再令人难以置信。 在整个2012 SSJ生产时，12的UAC总收入达到171十亿卢布，超过50亿美元。 当然，它不是从GSS产品的销售中获得的，而是主要来自用于出口和大幅增加的国防订单的军用飞机的生产。 仅略低于在126-m“俄罗斯直升机”中获得的2012十亿卢布。 专注于飞机发动机生产的联合发动机公司帮助129数十亿美元。
在未来几年，由于国内飞机供应的增加，这些大公司的收入将继续增长。 与此同时，苏霍伊民用飞机不会比2015早一个月达到五个SSJ的计划生产率。 到那个时候，在公司规模上，这个计划在财务上似乎更不重要。
是的，即使GSS能够成功建立真正的大规模生产，自己生产的飞机数量也不是项目成功和盈利保证的指标。
上个世纪的日本地区主义者60就是一个很好的例子，YS-11是在政府的积极支持下创建的，其任务不亚于现在的超级喷气机。 这架飞机是日本从零开始创造民用航空业的尝试。 从一开始，它不仅被视为国家航空公司的“主力”，而且被认为是一种能够吸引货币进入被战争和占领摧毁的经济体的出口产品。
该飞机使用了大量进口部件，包括发动机，这使得美国航空当局能够迅速对其进行认证。 十年来，YS-11以182版本制作，出口到许多国家，包括美国和西欧。 它的单独副本今天飞。
有了这一切，YS-11计划被认为是日本航空业的一次重大失败，因为对于未能支付其开发和生产成本的参与公司来说，它变得非常无利可图，而这些公司的开发和生产成本远高于计划。 失败结束了日本独立民航业的梦想，几十年来，这个国家的领导层已经远离了这个领域的愿望。 直到现在，日本航空业的下一次尝试才准备在空中升起 - 区域MRJ。
我想相信，俄罗斯超级喷气机的命运会更加成功，但这还不能保证。 作为竞争产品的生命周期是有限的。 现在，就技术和经济指标而言，这架飞机并不比目前的任何竞争对手都要差。 但到本十年末，现代化的巴西巴西航空工业公司应会出现。 即使到了今天，它与新型CF34发动机相距甚远也绝不逊于俄罗斯-法国SaM146的经济指标，而重新改装成有前途的P＆W齿轮发动机将立即使当前的SSJ失去竞争力。
一些以前远程改装的E-Jet航空公司将开始接收日本MRJ和加拿大CSeries。 虽然它们不是俄罗斯飞机的直接竞争对手，但它们在容量方面与它接近，并且不可避免地会选择一些潜在客户。
最有可能它将达到系列和长期遭受痛苦的中国ARJ21。 根据中国共产党的指示，该地区主义者应该在五年前开始运送乘客，但仍无法完成认证测试。 尽管ARJ21的第一次飞行仅比SSJ晚了半年，但它将能够获得中国航空当局的证书，然后是美国联邦航空局早于2014年底的证书。 这表明创造满足严格国际要求的现代客机是多么困难。
首先是关于认证期的计划的延迟，然后是大规模生产部署的严重问题，这缩短了SSJ的生命周期。 每年延迟花费几十个“超级喷气机”，永远不会建造。
据预测国际预测公司的研究中心，在2013-2023年在这个类将进行60安148 / 158，376庞巴迪CRJ，352庞巴迪C系列，103 ARJ21，973巴西航空工业公司E-喷气，包括现代化，285的MRJ只有206俄罗斯SSJ。
海外生产估计只有200多个SSJ似乎过于悲观。 在俄罗斯飞机上已经有大约一百个订单。 成功实施无疑将吸引新客户。 获得动力大规模生产。 自今年夏天以来，GSS已达到每月两次SSJ的释放率。 生产变得有节奏。 现代飞机工业所需的最复杂的合作链已经过调试。 后苏联没有一架客机 故事 俄罗斯并没有接近实现的释放率。
但是每月两辆汽车每年仅为24，这与GSS本身的计划或与买家商定的交付时间表不符。 在秋季，发布的速度有所增加，但很明显，苏霍伊民用飞机无法达到每月五架飞机的计划生产量，也无法达到今年2015之前的每年60。 到本世纪末，由于新的，更经济和更年轻的竞争对手的出现，其销售额将下降。 这显然正式宣布实施800 SSJ的计划是不可实现的。 甚至达不到目前可用的半个SSJ产生的修改的标记看起来也不太现实。 这使人对整个项目的回报产生疑问。
延迟达到计划的生产目标已经使GSS处于金融深渊的边缘。 发展和启动方案主要来自预算外资源，主要是中期商业贷款和债券贷款。 它们的付款条件无情地接近，每月供应一架或两架飞机的收入根本不允许按时偿还债务。 这需要一次又一次地借用公司的发展，而不是为了使其保持运转，等待高级生产的部署。
到2013中期，GSS债务负担超过70十亿卢布。 今年只有他们的利息将支付大约40亿卢布 - 四五个全新的“超级喷气机”的成本。
与此同时，SSJ的生产仍然无利可图。 制造一台机器的成本目前只有不到10亿卢布。 与此同时，200 - 300的初创客户的销售价格低于成本数百万卢布。 当然，这些都是计划中的损失，临时倾倒以便为自己重新获得一块竞争性的支线飞机市场。 随着生产率的提高，生产成本逐渐降低，后续客户的目录价格明显高于初创客户。 因此，退出2014 - 2015可实现运营收支平衡。 但是，虽然制造商的财务状况只会越来越糟，但债务和损失正在积累，而巨额利息支出则悬而未决。
但是SuperJet项目已经走得太远了，国家不能让它在短期和中期贷款的压力下无情地死去，这些贷款没有任何回报。 国家官员为他们采取了异乎寻常的明智行动，选择了拯救“国内航空业希望”的最佳途径。 这一帮助来自Vnesheconombank银行的异常长期贷款，该贷款为8,5年提供了数十亿美元的12年利率。 这笔贷款不是用于开发生产，而只是允许对项目即将到来的贷款进行再融资，在2024之前推迟偿还贷款的问题，因为基本和长期的SuperJet计划已经因过时而得出合乎逻辑的结论。
这消除了GSS立即破产的威胁，但到那时候，即使对飞机的需求很大，该公司也不可能成功偿还债务。 给他们将有公司的以下项目。 因此，在达到运营收支平衡后，至少从售出机器的收益将超过其生产成本时，GSS将必须认真参与SSJ的继任者的发展。 事实上，现在是时候考虑这样一架飞机了。 但是这样的发展需要额外投资数亿美元。 如果没有这个，那些努力存在的公司现在根本买不起。 然而，她肯定要回到扩展的SSJ和更先进的SSJ-NG的主题。
迄今为止，该计划已经要求GSS提供超过30亿美元的开发，测试，创建生产和售后服务系统。 此外，研发直接成本不到10亿美元，最大的成本因大规模生产的推出而下降，这仍然需要额外的投资。
创建一个小型区域“超级喷气式飞机”需要巨大的成本，这在俄罗斯后苏联航空业中是前所未有的。 在可预见的将来，这个项目不太可能能够收回它们。 然而，在其实施过程中，在设计，认证，启动生产和为现代世界级客机创建售后服务系统方面获得了宝贵的经验。
取而代之的是他作为国内航空MS-21的旗舰更加大胆。 KLA的有前途的短途窄体客机现在声称在一个完全不同的联赛中发挥作用。 他不应该再将手套扔给二线飞机制造商，而是全球飞机制造业的无条件领导者，为每年超过一千架飞机的市场而战。
不要成为地区主义者“苏霍伊”，他们证明俄罗斯能够从零开始创造一架现代化的客机，只能嘲笑这些计划。 现在，MC-21，无论其名称如何，都会受到重视。 他会更容易走人迹，更有成功的机会。
但这需要大量投资。 即使根据对UAC的官方估计谨慎，开发短途波音和空中客车飞机的国内竞争对手的成本至少为70亿美元。 正如SSJ项目的经验所示，这一数量只会在部署大规模生产和调试过程中增长。 如果没有单一的现代航空项目可以管理，发展的不可避免的延迟也将导致与计划相比成本的增加。 因此，MC-21不太可能达到少于10数十亿美元。 因此，在项目失败或失败的情况下潜在的损害将会更高。 它的测量值不是数亿，而是数十亿美元。
为了最大限度地降低创建MC-21时出现故障的风险，应尽可能考虑SSJ开发，认证和操作的经验教训。 他们是以一种困难的方式获得的 - 通过在他们的错误中填充锥体。 这条路是痛苦的，但却是可理解和令人难忘的。
不幸的是，SSJ和MC-21开发了几年，虽然并行，但几乎彼此独立。 因此，它们之间的差异现在不仅仅是相似之处。 这使苏霍伊民用飞机的发展适应新项目变得极为复杂。 但是，MC-21仍然处于可能的阶段。 我们在这些项目之间实现的统一越多，他们未来的前景就越好。
“超级喷气式飞机”已经从“纸飞机”走了很长一段路，这种纸飞机只存在于草图中，而且是世界级的出口产品。 这个成本很高。 整个项目不太可能成为商业上的成功。 但由此产生的积极和消极经验可以而且应该在俄罗斯航空业的后续计划中节省更多。 然后，如果他们成功，MC-21和KLA的未来项目将主要归功于适度的小型超级喷气机。
当乘客第一次看到国内航空业的新奇 - “超级喷气机”时，他们常常会有惊喜。 为什么一个有大牌的飞机看起来那么小？ 在同样的谢列梅捷沃，“超级喷气式飞机”比世界上任何其他机场都更容易找到它们，它们不仅在长途客机的背景下丢失，而且完全是普通的空中客车A320和波音737。
但是，伴随着俄罗斯的第一个后苏联衬垫的创作，我们的信息化时代的炒作，预先设定了至少竞争对手空客或波音飞机，这将重新进入该国在高档，现代客机的制造商非常小俱乐部未来的乘客。
因此，新产品通常不会与同级别的飞机进行比较，而不是我们的巴西航空工业公司E-190和庞巴迪CRJ1000机场的常客，而是美国和欧洲航空业巨头熟悉的短程产品。 幸运的是，在国内技术萎缩之后，正是她淹没了我们的机场。 这种比较最初使俄罗斯飞机处于不平等的状态。 首先，RRJ，俄罗斯地区喷气机，它在其存在的早期被称为，它没有反映它作为整个俄罗斯航空业或空中客车竞争对手的救星。 这只是苏霍伊公司的一项倡议项目，是其第二次尝试将其业务多样化为民用部门，以期其主要产品--SU-27系列的战斗机的销量下降。
在千分之二的最初阶段，RRJ正在被考虑，目标设定 - 从头开始创建一架需要的客机 - 对苏霍伊来说是大胆而又极其雄心勃勃的。 然后，他是一个只有战斗机的制造商，并在独立航行。 在联合飞机制造公司（UAC）框架内的10年之后，该国的航空业几乎所有残余物都得到了巩固，该项目看起来仍然雄心勃勃，但不是那么大。 它根本无法成为推动联合国内航空业发展的“动力”。为RRJ选择的利基最初是适度的，并不是很有声望 - 用于小型线路的喷气式区域飞机不能为标准的窄体短程客机提供负载。 这些地区性飞机不仅仅是空中客车和波音公司的产品尺寸，而且通常也方便乘客和机组人员使用。 全球对它们的需求量很小，现在几乎不超过每年100架飞机的标记。 今年上半年，全球各地的航空公司只收到了这类50车型 - 从加拿大庞巴迪CRJ700到巴西航空工业公司E195。 另外十几个提供了俄罗斯和乌克兰的航空业。 相比之下：在同一半年内，大型空客和波音飞机在600机组周围交付。 只有一个美国“畅销书”波音737-800的数量增加了182实例。
在成本方面，大型区域主义者的部分也并不令人印象深刻 - 在过去一年中，他们的所有交付都赚了四十到五十亿美元，在客机行业的两个航空代理商赚取数百亿美元的背景下完全丧失。 他们看待这一领域并且所谓的第二梯队的制作人如此放纵，他们已经准备好帮助他们提供建议 - 其他人也就不足为奇了。
即使有最雄心勃勃的计划，每年生产70“Superjet”，目前的目录价格为35百万美元，苏霍伊民用飞机（GSS）的年销售额不会超过25亿美元。 在实践中，飞机几乎从未以目录价格出售。 20中的折扣 - 30百分比是常态，因此即使是满负荷的公司也不可能每年至少赚20亿美元。
凭借这一数量的重要意义，国内航空业已不再令人难以置信。 在整个2012 SSJ生产时，12的UAC总收入达到171十亿卢布，超过50亿美元。 当然，它不是从GSS产品的销售中获得的，而是主要来自用于出口和大幅增加的国防订单的军用飞机的生产。 仅略低于在126-m“俄罗斯直升机”中获得的2012十亿卢布。 专注于飞机发动机生产的联合发动机公司帮助129数十亿美元。
在未来几年，由于国内飞机供应的增加，这些大公司的收入将继续增长。 与此同时，苏霍伊民用飞机不会比2015早一个月达到五个SSJ的计划生产率。 到那个时候，在公司规模上，这个计划在财务上似乎更不重要。
是的，即使GSS能够成功建立真正的大规模生产，自己生产的飞机数量也不是项目成功和盈利保证的指标。
上个世纪的日本地区主义者60就是一个很好的例子，YS-11是在政府的积极支持下创建的，其任务不亚于现在的超级喷气机。 这架飞机是日本从零开始创造民用航空业的尝试。 从一开始，它不仅被视为国家航空公司的“主力”，而且被认为是一种能够吸引货币进入被战争和占领摧毁的经济体的出口产品。
该飞机使用了大量进口部件，包括发动机，这使得美国航空当局能够迅速对其进行认证。 十年来，YS-11以182版本制作，出口到许多国家，包括美国和西欧。 它的单独副本今天飞。
有了这一切，YS-11计划被认为是日本航空业的一次重大失败，因为对于未能支付其开发和生产成本的参与公司来说，它变得非常无利可图，而这些公司的开发和生产成本远高于计划。 失败结束了日本独立民航业的梦想，几十年来，这个国家的领导层已经远离了这个领域的愿望。 直到现在，日本航空业的下一次尝试才准备在空中升起 - 区域MRJ。
我想相信，俄罗斯超级喷气机的命运会更加成功，但这还不能保证。 作为竞争产品的生命周期是有限的。 现在，就技术和经济指标而言，这架飞机并不比目前的任何竞争对手都要差。 但到本十年末，现代化的巴西巴西航空工业公司应会出现。 即使到了今天，它与新型CF34发动机相距甚远也绝不逊于俄罗斯-法国SaM146的经济指标，而重新改装成有前途的P＆W齿轮发动机将立即使当前的SSJ失去竞争力。
一些以前远程改装的E-Jet航空公司将开始接收日本MRJ和加拿大CSeries。 虽然它们不是俄罗斯飞机的直接竞争对手，但它们在容量方面与它接近，并且不可避免地会选择一些潜在客户。
最有可能它将达到系列和长期遭受痛苦的中国ARJ21。 根据中国共产党的指示，该地区主义者应该在五年前开始运送乘客，但仍无法完成认证测试。 尽管ARJ21的第一次飞行仅比SSJ晚了半年，但它将能够获得中国航空当局的证书，然后是美国联邦航空局早于2014年底的证书。 这表明创造满足严格国际要求的现代客机是多么困难。
首先是关于认证期的计划的延迟，然后是大规模生产部署的严重问题，这缩短了SSJ的生命周期。 每年延迟花费几十个“超级喷气机”，永远不会建造。
据预测国际预测公司的研究中心，在2013-2023年在这个类将进行60安148 / 158，376庞巴迪CRJ，352庞巴迪C系列，103 ARJ21，973巴西航空工业公司E-喷气，包括现代化，285的MRJ只有206俄罗斯SSJ。
海外生产估计只有200多个SSJ似乎过于悲观。 在俄罗斯飞机上已经有大约一百个订单。 成功实施无疑将吸引新客户。 获得动力大规模生产。 自今年夏天以来，GSS已达到每月两次SSJ的释放率。 生产变得有节奏。 现代飞机工业所需的最复杂的合作链已经过调试。 后苏联没有一架客机 故事 俄罗斯并没有接近实现的释放率。
但是每月两辆汽车每年仅为24，这与GSS本身的计划或与买家商定的交付时间表不符。 在秋季，发布的速度有所增加，但很明显，苏霍伊民用飞机无法达到每月五架飞机的计划生产量，也无法达到今年2015之前的每年60。 到本世纪末，由于新的，更经济和更年轻的竞争对手的出现，其销售额将下降。 这显然正式宣布实施800 SSJ的计划是不可实现的。 甚至达不到目前可用的半个SSJ产生的修改的标记看起来也不太现实。 这使人对整个项目的回报产生疑问。
延迟达到计划的生产目标已经使GSS处于金融深渊的边缘。 发展和启动方案主要来自预算外资源，主要是中期商业贷款和债券贷款。 它们的付款条件无情地接近，每月供应一架或两架飞机的收入根本不允许按时偿还债务。 这需要一次又一次地借用公司的发展，而不是为了使其保持运转，等待高级生产的部署。
到2013中期，GSS债务负担超过70十亿卢布。 今年只有他们的利息将支付大约40亿卢布 - 四五个全新的“超级喷气机”的成本。
与此同时，SSJ的生产仍然无利可图。 制造一台机器的成本目前只有不到10亿卢布。 与此同时，200 - 300的初创客户的销售价格低于成本数百万卢布。 当然，这些都是计划中的损失，临时倾倒以便为自己重新获得一块竞争性的支线飞机市场。 随着生产率的提高，生产成本逐渐降低，后续客户的目录价格明显高于初创客户。 因此，退出2014 - 2015可实现运营收支平衡。 但是，虽然制造商的财务状况只会越来越糟，但债务和损失正在积累，而巨额利息支出则悬而未决。
但是SuperJet项目已经走得太远了，国家不能让它在短期和中期贷款的压力下无情地死去，这些贷款没有任何回报。 国家官员为他们采取了异乎寻常的明智行动，选择了拯救“国内航空业希望”的最佳途径。 这一帮助来自Vnesheconombank银行的异常长期贷款，该贷款为8,5年提供了数十亿美元的12年利率。 这笔贷款不是用于开发生产，而只是允许对项目即将到来的贷款进行再融资，在2024之前推迟偿还贷款的问题，因为基本和长期的SuperJet计划已经因过时而得出合乎逻辑的结论。
这消除了GSS立即破产的威胁，但到那时候，即使对飞机的需求很大，该公司也不可能成功偿还债务。 给他们将有公司的以下项目。 因此，在达到运营收支平衡后，至少从售出机器的收益将超过其生产成本时，GSS将必须认真参与SSJ的继任者的发展。 事实上，现在是时候考虑这样一架飞机了。 但是这样的发展需要额外投资数亿美元。 如果没有这个，那些努力存在的公司现在根本买不起。 然而，她肯定要回到扩展的SSJ和更先进的SSJ-NG的主题。
迄今为止，该计划已经要求GSS提供超过30亿美元的开发，测试，创建生产和售后服务系统。 此外，研发直接成本不到10亿美元，最大的成本因大规模生产的推出而下降，这仍然需要额外的投资。
创建一个小型区域“超级喷气式飞机”需要巨大的成本，这在俄罗斯后苏联航空业中是前所未有的。 在可预见的将来，这个项目不太可能能够收回它们。 然而，在其实施过程中，在设计，认证，启动生产和为现代世界级客机创建售后服务系统方面获得了宝贵的经验。
取而代之的是他作为国内航空MS-21的旗舰更加大胆。 KLA的有前途的短途窄体客机现在声称在一个完全不同的联赛中发挥作用。 他不应该再将手套扔给二线飞机制造商，而是全球飞机制造业的无条件领导者，为每年超过一千架飞机的市场而战。
不要成为地区主义者“苏霍伊”，他们证明俄罗斯能够从零开始创造一架现代化的客机，只能嘲笑这些计划。 现在，MC-21，无论其名称如何，都会受到重视。 他会更容易走人迹，更有成功的机会。
但这需要大量投资。 即使根据对UAC的官方估计谨慎，开发短途波音和空中客车飞机的国内竞争对手的成本至少为70亿美元。 正如SSJ项目的经验所示，这一数量只会在部署大规模生产和调试过程中增长。 如果没有单一的现代航空项目可以管理，发展的不可避免的延迟也将导致与计划相比成本的增加。 因此，MC-21不太可能达到少于10数十亿美元。 因此，在项目失败或失败的情况下潜在的损害将会更高。 它的测量值不是数亿，而是数十亿美元。
为了最大限度地降低创建MC-21时出现故障的风险，应尽可能考虑SSJ开发，认证和操作的经验教训。 他们是以一种困难的方式获得的 - 通过在他们的错误中填充锥体。 这条路是痛苦的，但却是可理解和令人难忘的。
不幸的是，SSJ和MC-21开发了几年，虽然并行，但几乎彼此独立。 因此，它们之间的差异现在不仅仅是相似之处。 这使苏霍伊民用飞机的发展适应新项目变得极为复杂。 但是，MC-21仍然处于可能的阶段。 我们在这些项目之间实现的统一越多，他们未来的前景就越好。
“超级喷气式飞机”已经从“纸飞机”走了很长一段路，这种纸飞机只存在于草图中，而且是世界级的出口产品。 这个成本很高。 整个项目不太可能成为商业上的成功。 但由此产生的积极和消极经验可以而且应该在俄罗斯航空业的后续计划中节省更多。 然后，如果他们成功，MC-21和KLA的未来项目将主要归功于适度的小型超级喷气机。
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