千年路线图
在轨道和轨枕出现之前，运输系统是如何在俄罗斯发展的
众所周知，俄罗斯国家地区恰好出现在河道上 - 首先是“从瓦兰吉人到希腊人”，从古老的诺夫哥罗德到古老的基辅。 但他们通常会忘记，在随后的千年里，河流仍然是俄罗斯的主要“道路”，直到大规模铁路建设的开始。
成吉思汗的道路遗产
在蒙古人入侵期间，第一个将大量人员和货物重新安置在俄罗斯“道路”之外的人群和货物。 通过俄罗斯莫斯科蒙古人的继承，还获得了运输技术 - “坑”系统，“Yamskaya追逐”。 “山药”是蒙古人的“道路”，被莫斯科人扭曲的“道路”。 正是这个经过深思熟虑的岗位网络准备了替换马匹，使得将东欧人口稀少的广大地区连接成一个州。
Yamskoy Order是铁道部和联邦邮政局的远祖，在1516中首次提到。 众所周知，在伊万三世大王下，已经建立了超过一千五百个新的“坑”。 在十七世纪，在麻烦结束后不久，多年来Yamskoy的命令由莫斯科的救世主德米特里·波扎尔斯基王子领导。
但是，莫斯科的土地道路主要只执行行政和邮政功能 - 他们移动了人员和信息。 在这里他们处于最佳状态：根据神圣罗马帝国大使Sigismund Herberstein的回忆，他的使者在600小时内完成了从诺夫哥罗德到莫斯科的72经文的距离。
但是，货物流动的情况却截然不同。 直到十九世纪初在俄罗斯，没有一英里半的硬路面。 也就是说，四个季节中有两个 - 春季和秋季 - 道路根本就没有。 载货车只能以英勇的努力和蜗牛的速度移动到那里。 这不仅仅是污垢，还有不断上升的水位。 大多数道路 - 在我们的普通道路概念中 - 从福特到福特。
俄罗斯漫长的冬季，当大自然创造了一条方便的雪道 - 一条“冬季道路”和沿着冰冻河流可靠的冰“十字路口”时，情况得以挽救。 因此，俄罗斯货物在铁路上的陆路运输适应了这种季节的变化。 每年秋天，城市都会积聚货物和物品，在积雪覆盖后，在全国范围内运行着大量数十辆，有时甚至数百辆雪橇的货车。 冬季霜冻有助于易腐产品的自然储存 - 在任何其他季节，随着几乎完全没有的储存和保存技术，它们将在漫长的道路上腐烂。
根据16至17世纪欧洲人的回忆录和描述，每天都有数千辆带有货物的雪橇抵达莫斯科冬季。 同样细致的欧洲人计算出，相同货物在雪橇上的运输价格至少比自己的运输车便宜两倍。 它不仅起到了冬季和夏季道路状况差异的作用。 木制车轴和马车车轮，它们的润滑和操作是当时非常复杂和昂贵的技术。 更多简单的雪橇被剥夺了这些操作上的困难。
枷锁和邮政的途径
几个世纪以来，陆路在货物运输中发挥了微不足道的作用，因为它们被称为“邮政路线”。 这些通信的中心和主要枢纽是首都 - 莫斯科。
即便是现在莫斯科街道的名字也不会让你想起主要道路的方向：Tverskaya（到特维尔），Dmitrovskaya（到Dmitrov），Smolenskaya（到Smolensk），Kaluzhskaya（到Kaluga），Ordynka（到Ordu，到鞑靼人）等等。 到了十八世纪中叶，莫斯科交叉的“邮路”系统终于形成了。 圣彼得堡高速公路通往俄罗斯帝国的新首都。 立陶宛高速公路通往西部 - 从莫斯科经斯摩棱斯克到布雷斯特，长度为1064俄语。 通往“俄罗斯城市之母”的基辅路由1295经文组成。 Belgorod Road Moscow - Oryol - Belgorod - Kharkov - Elizavetgrad - Dubossary，一英里长的1382，通往奥斯曼帝国的边界。
他们沿着阿尔汉格尔斯克公路前往北方，沃罗涅日公路（莫斯科 - 沃罗涅日 - 唐地区 - 莫兹多克）在1723对面和阿斯特拉罕公路（莫斯科 - 坦波夫 - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok）向南进入1972对。 在漫长的高加索战争开始之际，莫兹多克是俄罗斯军队的主要通讯中心。 值得注意的是，在最近两次车臣战争中，它已经在我们的时代了。
俄罗斯中部与西伯利亚路（莫斯科 - 穆罗姆 - 喀山 - 彼尔姆 - 叶卡捷琳堡）的乌拉尔和西伯利亚相连，长度为1784俄语。
通往乌拉尔的道路可能是第一条 故事 俄罗斯故意设计和建造。
这是从Solikamsk到Verkhoturye的所谓Babinovskaya公路 - 它将伏尔加河盆地与额尔齐斯盆地连接起来。 Artem Safronovich Babinov根据莫斯科的指示“设计”了她。 在Trans-Urals中向他们开放的路径比之前的路径短几倍，Yermak沿着这条路径前往西伯利亚。 自1595以来，莫斯科派出的四十名农民已经建造了两年的道路。 根据我们的概念，这只是一条最小的装备路径，在森林中几乎没有被清除，但按照当时的标准，一条完全坚固的轨道。 在那些年的文件中，巴比诺夫被称为“西伯利亚之路的领导者”。 在1597，乌格利奇的50居民被指控谋杀Tsarevich Dmitry并被流放到乌拉尔建造Pelymsky监狱，他们是第一个亲身体验这条道路的人。 在俄罗斯历史上，他们被认为是西伯利亚的第一批流亡者。
没有硬涂层
到18世纪末，俄罗斯欧洲部分的“邮政路线”的长度为15数千英里。 西部的道路网络越来越厚，而莫斯科 - 图拉子午线的东部，道路密度急剧下降，有时趋于零。 事实上，只有一条莫斯科 - 西伯利亚高速公路通往乌拉尔东部，并设有一些分支机构。
在与中国签署Kyakhta条约后，通过整个西伯利亚的道路开始在1730年建成 - 与世界上人口最多和最富裕的国家进行系统的商队贸易被认为是国库最重要的收入来源。 西伯利亚公路（莫斯科 - 喀山 - 彼尔姆 - 叶卡捷琳堡 - 秋明 - 托木斯克 - 伊尔库茨克）总共建成了一个多世纪，在十九世纪中期完成了其设备，当时是时候考虑跨西伯利亚铁路线了。
直到19世纪初，俄罗斯根本没有天气恶劣的道路。 莫斯科和圣彼得堡之间的首都道路被认为是最好的方式。 它开始建立在1712年的Peter I的订单上，并且仅在34年之后结束。 这条道路是770对称的长度，是根据当时的先进技术，由一个特别设立的国家道路办公楼建造的，但他们仍然不敢把它弄成石头。
“资本路线”是以所谓的方式建造的，当时他们在整个路线上挖了一两米深的坑，并将筋膜和一捆杆放入其中，在地面上铺上层层的筋膜。 当这些层到达地球表面的高度时，在整个道路上铺设了一个脚手架平台，在那里浇上一层浅沙子。
“Fashinnik”比通常的路径更方便和可靠。 但也就是上面装载的车从旧的首都到新的整个五周 - 如果没有下雨，这是在旱季。
根据俄罗斯帝国的法律，各地的农民应该修复道路和桥梁。 而那些用农具和马匹动员农村男人的“公路服务”被人们认为是最困难和最讨厌的人之一。
在人口稀少的地区，道路由士兵建造和修理。
正如荷兰特使德比在今年4月写的那样：“Tver，Torzhok和Vyshniy Volochek被淹没的物品将被拉多加湖运往圣彼得堡，因为运输商拒绝用昂贵的公路马和干燥的道路运输它们......”。
一个世纪后，在19世纪中叶，斯图加特理工学院的教授Lessl用以下方式描述了俄罗斯的道路：“想象一下，例如，俄罗斯的一辆货车从20 - 30推车装载9中心到一匹马，彼此相继。 在天气好的时候，车队没有障碍物移动，但是在长时间的阴雨天气中，货车的轮子沉入车轴的地面，整个车队在河岸上溢出的溪流停了一整天......“
伏尔加河流入波罗的海
在一年中的相当一部分时间里，埋在泥里的俄罗斯道路实际上是字面意义上的。 但国内市场虽然不是欧洲最发达的国家，但每年活跃的外贸需要大量货运。 它由完全不同的道路提供 - 俄罗斯的许多河流和湖泊。 从彼得大帝的时代开始，人们就开发了一套人工渠道。
从十八世纪开始，俄罗斯的主要出口产品 - 面包，大麻，乌拉尔铁，木材 - 无法通过马拉运输在全国范围内大规模运输。 它需要完全不同的承载能力，这只能提供海上和河上的船只。
这艘小型驳船上有几个人，最常见于伏尔加河上，为3提供了成千上万的货物 - 这种货物需要一百多辆货车，也就是说，它需要至少一百匹马和相同数量的人。 Volkhov上的一艘普通船只比500磅的货物提升了一点，轻松取代了20辆货车。
例如，俄罗斯水运的规模清楚地表明了这样一个事实：我在1810的冬天，由于伏尔加河，卡玛和奥卡的早霜，4288船只远离其港口冻结成冰。 就容量而言，这个数字相当于25万辆车。 也就是说，俄罗斯所有水道的河流运输取代了至少一百万辆马车。
早在十八世纪，铁和铁的生产就成了俄罗斯经济的基础。 冶金中心是乌拉尔，其出口产品。 金属的大规模运输可以仅通过水运提供。 装载乌拉尔铁的驳船于四月航行，并于秋季在一次航行中抵达圣彼得堡。 这条道路始于乌拉尔西坡卡马的支流。 再往下游，从彼尔姆到卡马和伏尔加河汇合处，这里开始了最艰难的旅程 - 直达雷宾斯克。 驳船运输船提供了河船对抗潮流的运动。 这艘货船从辛比尔斯克到雷宾斯克，他们拖了半个月或两个月。
马林斯基水系统始于雷宾斯克，在小河和人工运河的帮助下，通过白色，拉多加和奥涅加湖将伏尔加河流域与圣彼得堡连接起来。 从18世纪初到19世纪末，圣彼得堡不仅是行政首都，而且是该国最大的经济中心 - 俄罗斯最大的港口，进出口的主要流量通过该中心。 因此，伏尔加河流域涅瓦河上的城市由彼得一世设计的三个“水系统”连接起来。
是他开始形成和国家的新运输系统。
彼得我首先想到并开始建立一个连接欧洲俄罗斯所有大河的运河系统：这是他改革中最重要的，现在完全被遗忘的部分，
这个国家与一个孤立的封建地区的集团保持着松散的联系。
已经在1709年，Vyshnevolotskaya水系统开始工作，当通道和水闸连接上伏尔加河的支流Tvertsa河到Tsnoy河，沿着河流连续水道穿过伊尔门湖和Volkhov到达拉多加湖和涅瓦河。 因此，从乌拉尔和波斯到西欧国家的第一次出现了单一的运输系统。
两年前，在1707，Ivanovsky运河建成，通过其支流Upu与Don河连接Oka河的上游 - 事实上，庞大的伏尔加河流域首次与Don盆地连接，可以将里海的贸易和货运连接到乌拉尔与该地区黑色和地中海。
十年来，伊万诺夫斯基海峡在德国上校布雷克尔和英国工程师佩尔的领导下，建立了成千上万的农民的35。 随着北方战争的开始，被俘的瑞典人加入了农奴制造者。 但英国工程师在计算中错了：研究和测量是在地下水位极高的年份进行的。 因此，尽管采用了33网关，伊万诺沃运河最初仍然遇到了填水问题。 早在20世纪，安德烈·普拉托诺夫（Andrei Platonov）就会写下彼得一世时代的制作小说 - “顿悟门户”（Epiphany Gateways）。
连接伏尔加河和唐河流域的渠道虽然不是所有彼得的野心，但并没有成为繁忙的经济路线 - 不仅因为技术错误，而且主要是因为在征服俄罗斯黑海盆地之前还有一个世纪。
连接伏尔加河与圣彼得堡的运河的技术和经济命运更为成功。 用于军事目的匆匆过6年，六千农民和荷兰的工程师彼得的统治结束我完善，使我想起了诺夫哥罗德商人米哈伊尔·谢尔久科夫内置Vyshnevolotskaya渠道体系，是一个有才华的自学成才hydrotechnician。 的确，这名男子出生时被称为Borono Silengen，他是一名蒙古人，在与中华帝国接壤的一次冲突中被俄罗斯哥萨克人青少年捕获。
成为俄罗斯米哈伊尔的前蒙古人，研究了荷兰人的做法，改善了运河的门户和其他结构，提高了两次承载能力，可靠地将新生的彼得堡与俄罗斯中部连接起来。 彼得一世高兴地在遗传特许权中将运河交给了谢尔久科夫，从那时起，他的家人从通过Vyshnevolotsk水系统运河的每艘船的长度开始接近半个世纪的5科比。
Burlaki反对拿破仑
整个18世纪的俄罗斯是河船的技术进步：如果在本世纪中叶，伏尔加河上的典型河流驳船平均收到80吨的货物，那么在十九世纪初，类似大小的树皮已经达到了115吨。 如果在十八世纪中叶，在Vyshnevolotsk水系统上，数千艘船每年在圣彼得堡平均通过3，到本世纪末它们的数量增加了一倍，此外，2-3增加了数千艘用于出口森林的木筏。
技术进步的想法与圣彼得堡政府委员会的人员并不陌生。 所以，在1757，在伏尔加河上，在帝国首都的倡议下，出现了所谓的发动机船。 这些不是船只，而是船只在公路上旋转而移动。 这些船用于从萨拉托夫到下诺夫哥罗德的盐运输，每个船都增加了数千英镑的50。 然而，这些“汽车”在整个8年代起作用 - 驳船运输车比公牛和原始机制更便宜。
在18世纪末，一艘从雷宾斯克到圣彼得堡的驳船运费超过一千五百卢布。 驳船的装载是在30 - 32卢布完成的，国家责任是56卢布，而飞行员，驳船运输员，骑兵和潜水员（这是服务运河锁的技术专家的名字）的付款已经是1200 - 1300卢布。 根据1792保存的统计数据，莫斯科最大的商人原来是莫斯科商人Arkhip Pavlov--当年他从伏尔加到圣彼得堡29巴洛克葡萄酒和105与Perm盐。
到18世纪末，俄罗斯的经济发展需要建立新的水道和新的陆地道路。 许多项目已经出现在凯瑟琳二世，老龄化女皇颁布了相应的法令，其执行官员并没有经常找钱。 他们只在保罗一世之下被发现，宏伟的建筑工作已在亚历山大一世统治时期完成。
因此，在1797-1805中，建造了Berezinsky水系统，通过渠道将第聂伯河流域与西部虫和波罗的海连接起来。 这条水生“道路”用于通过里加港向乌克兰出口乌克兰农产品和白俄罗斯森林。
在1810和1811中，确切地说，在拿破仑入侵前夕，俄罗斯接收了另外两个通道系统，即马林斯基和季赫温，该国的交通流量从乌拉尔到波罗的海。 季赫温体系成为从伏尔加到圣彼得堡的最短路线。 它始于现代雷宾斯克水库的遗址，沿着伏尔加河的支流延伸到季赫温连接通道，通往流入拉多加湖的西亚河和涅瓦河。 因为即使在我们的时代拉多加湖被认为难以航行，沿拉多加海岸，完成季赫温水系统，建造了一个旁路通道，在彼得一世建造，并已在亚历山大一世下进行了改进。
整个季赫温系统的长度是654经度，其中176是仅在复杂的网关技术的帮助下充满水的部分。 总的来说，62网关工作，其中两个是辅助的，用于在特殊坦克中收集水。 Tikhvin系统包括105货物码头。
每年，5 - 7数千艘船只和数千艘森林筏通过季赫温系统。 该系统的所有网关仅为300名技术人员和员工提供服务。 但是25-30成千上万的工人参与护送沿着河流和系统运河的船只。 考虑到码头上的搬运工，只有一个季赫温供水系统需要超过数千名40的永久工人 - 这些时间数量巨大。
在1810中，105 703 536卢布总和的货物通过俄罗斯各地的河运运输到圣彼得堡。 49警察
相比之下，在拿破仑战争前夕，俄罗斯帝国在十九世纪初的年度预算收入大致相同。
俄罗斯水运系统在1812今年的胜利中发挥了战略性作用。 莫斯科不是俄罗斯通信的重要枢纽，所以这是一种道德上的损失。 即使在拿破仑入侵的高峰期，伏尔加 - 波罗的海通道的系统也可以将彼得堡与其他帝国连接起来：尽管在马林斯基体系的1812夏季战争和交通量大幅下降，俄罗斯首都也获得了3,7百万卢布的货物，为Tikhvin提供货物 - 为6万。
BAM俄罗斯沙皇
当时只有俄罗斯与拿破仑战争的直接费用达到了惊人的数额 - 超过700百万卢布。 因此，在亚历山大一世的俄罗斯开始建造第一条铺有硬石路面的道路，平均每年的速度为40。 然而，到了1820年，莫斯科 - 彼得堡的全天候高速公路正在运营，并且首次组织了乘客阶段的定期运动。 由于可互换的马匹和石头铺成的高速公路，8乘客的大型车厢在四天内覆盖了从旧城到新首都的距离。
在20年之后，这些高速公路和常规驿马车已经在彼得堡，里加和华沙之间运作。
将大部分波兰纳入俄罗斯境内需要帝国建造一条新运河。 在1821，普鲁士单方面对向Danzig港口过境货物征收过高的关税，阻止波兰和立陶宛商人进入大海，成为俄罗斯公民。 为了建立一条从波兰王国中心到库尔兰俄罗斯港口的新交通走廊，亚历山大一世在他去世前一年批准了“八月通道”项目。
这个连接维斯瓦河和尼曼河的新水系统建于15年。 建筑工程减缓了今年波兰起义1830，其中一位积极的参与者是Prondzinsky上校，他是建筑工作的第一任负责人，曾担任拿破仑军队的军事工程师，并赦免了波兰王国的建立。
除了通过波兰，白俄罗斯和立陶宛境内的奥古斯图运河之外，拿破仑入侵的间接结果是另一条通道，远在俄罗斯东北部挖掘。 位于彼尔姆和沃洛格达省边界的北凯瑟琳运河连接了卡马和北德维纳的盆地。 这条运河是在凯瑟琳二世统治期间构想出来的，之前不紧不慢的建筑是在与拿破仑的战争中被迫的。 即使敌人到达下诺夫哥罗德，北凯瑟琳运河也允许伏尔加河流域通过卡马连接到阿尔汉格尔斯克港。 那时它是世界上唯一一条在深山针叶林中手工建造的运河。 它主要是出于纯粹的“军事”原因而创建的，它从未在经济上变得可行，并且在建造后的几年内关闭了20，从而预测了一个半世纪后BAM的历史。
到了19世纪中叶，俄罗斯帝国的运河系统达到了经济和国家生活的顶峰。
但是，在西欧同行的背景下，所有俄罗斯频道总长度的800公里看起来并不令人印象深刻。 例如，所有英国航运通道的长度超过4000公里。 法国的航道长度接近5000，德国则超过2000公里。 即使在中国，只有北京供应大米的帝国运河的长度超过了俄罗斯所有通道总长度。
在十九世纪中叶，俄罗斯一英里水道的维护费用约为100卢布，法国1765卢布，德国1812卢布。 无论是在欧洲还是在中国，这些渠道即使不是全年都在运营，至少在一年中的大部分时间都在运营。 在俄罗斯，它们在6的最佳12月份运行，甚至更少。
即使在大规模铁路建设开始之后，由于采用了新技术，渠道也与机车和铁路相竞争。 因此，由于蒸汽船，1890的Tikhvin运河系统的吞吐量比今年的1810增加了四倍，从Rybinsk到圣彼得堡的运输时间减少了三倍。 第一辆轨道车的载重量不超过10吨，而季赫温系统的运河允许载重量超过160吨的船舶运输。
事实上，在俄罗斯，运河和河道仅在20世纪初被铁路降为背景。
“诺夫哥罗德。 码头“，康斯坦丁戈尔巴托夫
众所周知，俄罗斯国家地区恰好出现在河道上 - 首先是“从瓦兰吉人到希腊人”，从古老的诺夫哥罗德到古老的基辅。 但他们通常会忘记，在随后的千年里，河流仍然是俄罗斯的主要“道路”，直到大规模铁路建设的开始。
成吉思汗的道路遗产
在蒙古人入侵期间，第一个将大量人员和货物重新安置在俄罗斯“道路”之外的人群和货物。 通过俄罗斯莫斯科蒙古人的继承，还获得了运输技术 - “坑”系统，“Yamskaya追逐”。 “山药”是蒙古人的“道路”，被莫斯科人扭曲的“道路”。 正是这个经过深思熟虑的岗位网络准备了替换马匹，使得将东欧人口稀少的广大地区连接成一个州。
Yamskoy Order是铁道部和联邦邮政局的远祖，在1516中首次提到。 众所周知，在伊万三世大王下，已经建立了超过一千五百个新的“坑”。 在十七世纪，在麻烦结束后不久，多年来Yamskoy的命令由莫斯科的救世主德米特里·波扎尔斯基王子领导。
但是，莫斯科的土地道路主要只执行行政和邮政功能 - 他们移动了人员和信息。 在这里他们处于最佳状态：根据神圣罗马帝国大使Sigismund Herberstein的回忆，他的使者在600小时内完成了从诺夫哥罗德到莫斯科的72经文的距离。
但是，货物流动的情况却截然不同。 直到十九世纪初在俄罗斯，没有一英里半的硬路面。 也就是说，四个季节中有两个 - 春季和秋季 - 道路根本就没有。 载货车只能以英勇的努力和蜗牛的速度移动到那里。 这不仅仅是污垢，还有不断上升的水位。 大多数道路 - 在我们的普通道路概念中 - 从福特到福特。
俄罗斯漫长的冬季，当大自然创造了一条方便的雪道 - 一条“冬季道路”和沿着冰冻河流可靠的冰“十字路口”时，情况得以挽救。 因此，俄罗斯货物在铁路上的陆路运输适应了这种季节的变化。 每年秋天，城市都会积聚货物和物品，在积雪覆盖后，在全国范围内运行着大量数十辆，有时甚至数百辆雪橇的货车。 冬季霜冻有助于易腐产品的自然储存 - 在任何其他季节，随着几乎完全没有的储存和保存技术，它们将在漫长的道路上腐烂。
“Sigismund Herberstein在前往俄罗斯的途中”，由Augustine Hirschfogel雕刻。 1547年
根据16至17世纪欧洲人的回忆录和描述，每天都有数千辆带有货物的雪橇抵达莫斯科冬季。 同样细致的欧洲人计算出，相同货物在雪橇上的运输价格至少比自己的运输车便宜两倍。 它不仅起到了冬季和夏季道路状况差异的作用。 木制车轴和马车车轮，它们的润滑和操作是当时非常复杂和昂贵的技术。 更多简单的雪橇被剥夺了这些操作上的困难。
枷锁和邮政的途径
几个世纪以来，陆路在货物运输中发挥了微不足道的作用，因为它们被称为“邮政路线”。 这些通信的中心和主要枢纽是首都 - 莫斯科。
即便是现在莫斯科街道的名字也不会让你想起主要道路的方向：Tverskaya（到特维尔），Dmitrovskaya（到Dmitrov），Smolenskaya（到Smolensk），Kaluzhskaya（到Kaluga），Ordynka（到Ordu，到鞑靼人）等等。 到了十八世纪中叶，莫斯科交叉的“邮路”系统终于形成了。 圣彼得堡高速公路通往俄罗斯帝国的新首都。 立陶宛高速公路通往西部 - 从莫斯科经斯摩棱斯克到布雷斯特，长度为1064俄语。 通往“俄罗斯城市之母”的基辅路由1295经文组成。 Belgorod Road Moscow - Oryol - Belgorod - Kharkov - Elizavetgrad - Dubossary，一英里长的1382，通往奥斯曼帝国的边界。
他们沿着阿尔汉格尔斯克公路前往北方，沃罗涅日公路（莫斯科 - 沃罗涅日 - 唐地区 - 莫兹多克）在1723对面和阿斯特拉罕公路（莫斯科 - 坦波夫 - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok）向南进入1972对。 在漫长的高加索战争开始之际，莫兹多克是俄罗斯军队的主要通讯中心。 值得注意的是，在最近两次车臣战争中，它已经在我们的时代了。
俄罗斯中部与西伯利亚路（莫斯科 - 穆罗姆 - 喀山 - 彼尔姆 - 叶卡捷琳堡）的乌拉尔和西伯利亚相连，长度为1784俄语。
通往乌拉尔的道路可能是第一条 故事 俄罗斯故意设计和建造。
这是从Solikamsk到Verkhoturye的所谓Babinovskaya公路 - 它将伏尔加河盆地与额尔齐斯盆地连接起来。 Artem Safronovich Babinov根据莫斯科的指示“设计”了她。 在Trans-Urals中向他们开放的路径比之前的路径短几倍，Yermak沿着这条路径前往西伯利亚。 自1595以来，莫斯科派出的四十名农民已经建造了两年的道路。 根据我们的概念，这只是一条最小的装备路径，在森林中几乎没有被清除，但按照当时的标准，一条完全坚固的轨道。 在那些年的文件中，巴比诺夫被称为“西伯利亚之路的领导者”。 在1597，乌格利奇的50居民被指控谋杀Tsarevich Dmitry并被流放到乌拉尔建造Pelymsky监狱，他们是第一个亲身体验这条道路的人。 在俄罗斯历史上，他们被认为是西伯利亚的第一批流亡者。
没有硬涂层
到18世纪末，俄罗斯欧洲部分的“邮政路线”的长度为15数千英里。 西部的道路网络越来越厚，而莫斯科 - 图拉子午线的东部，道路密度急剧下降，有时趋于零。 事实上，只有一条莫斯科 - 西伯利亚高速公路通往乌拉尔东部，并设有一些分支机构。
在与中国签署Kyakhta条约后，通过整个西伯利亚的道路开始在1730年建成 - 与世界上人口最多和最富裕的国家进行系统的商队贸易被认为是国库最重要的收入来源。 西伯利亚公路（莫斯科 - 喀山 - 彼尔姆 - 叶卡捷琳堡 - 秋明 - 托木斯克 - 伊尔库茨克）总共建成了一个多世纪，在十九世纪中期完成了其设备，当时是时候考虑跨西伯利亚铁路线了。
直到19世纪初，俄罗斯根本没有天气恶劣的道路。 莫斯科和圣彼得堡之间的首都道路被认为是最好的方式。 它开始建立在1712年的Peter I的订单上，并且仅在34年之后结束。 这条道路是770对称的长度，是根据当时的先进技术，由一个特别设立的国家道路办公楼建造的，但他们仍然不敢把它弄成石头。
“资本路线”是以所谓的方式建造的，当时他们在整个路线上挖了一两米深的坑，并将筋膜和一捆杆放入其中，在地面上铺上层层的筋膜。 当这些层到达地球表面的高度时，在整个道路上铺设了一个脚手架平台，在那里浇上一层浅沙子。
“Fashinnik”比通常的路径更方便和可靠。 但也就是上面装载的车从旧的首都到新的整个五周 - 如果没有下雨，这是在旱季。
根据俄罗斯帝国的法律，各地的农民应该修复道路和桥梁。 而那些用农具和马匹动员农村男人的“公路服务”被人们认为是最困难和最讨厌的人之一。
在人口稀少的地区，道路由士兵建造和修理。
正如荷兰特使德比在今年4月写的那样：“Tver，Torzhok和Vyshniy Volochek被淹没的物品将被拉多加湖运往圣彼得堡，因为运输商拒绝用昂贵的公路马和干燥的道路运输它们......”。
一个世纪后，在19世纪中叶，斯图加特理工学院的教授Lessl用以下方式描述了俄罗斯的道路：“想象一下，例如，俄罗斯的一辆货车从20 - 30推车装载9中心到一匹马，彼此相继。 在天气好的时候，车队没有障碍物移动，但是在长时间的阴雨天气中，货车的轮子沉入车轴的地面，整个车队在河岸上溢出的溪流停了一整天......“
伏尔加河流入波罗的海
在一年中的相当一部分时间里，埋在泥里的俄罗斯道路实际上是字面意义上的。 但国内市场虽然不是欧洲最发达的国家，但每年活跃的外贸需要大量货运。 它由完全不同的道路提供 - 俄罗斯的许多河流和湖泊。 从彼得大帝的时代开始，人们就开发了一套人工渠道。
尼古拉·多布罗沃斯基（Nikolai Dobrovolsky）绘画中的西伯利亚画作“横穿安加拉”（Angara），1886年
从十八世纪开始，俄罗斯的主要出口产品 - 面包，大麻，乌拉尔铁，木材 - 无法通过马拉运输在全国范围内大规模运输。 它需要完全不同的承载能力，这只能提供海上和河上的船只。
这艘小型驳船上有几个人，最常见于伏尔加河上，为3提供了成千上万的货物 - 这种货物需要一百多辆货车，也就是说，它需要至少一百匹马和相同数量的人。 Volkhov上的一艘普通船只比500磅的货物提升了一点，轻松取代了20辆货车。
例如，俄罗斯水运的规模清楚地表明了这样一个事实：我在1810的冬天，由于伏尔加河，卡玛和奥卡的早霜，4288船只远离其港口冻结成冰。 就容量而言，这个数字相当于25万辆车。 也就是说，俄罗斯所有水道的河流运输取代了至少一百万辆马车。
早在十八世纪，铁和铁的生产就成了俄罗斯经济的基础。 冶金中心是乌拉尔，其出口产品。 金属的大规模运输可以仅通过水运提供。 装载乌拉尔铁的驳船于四月航行，并于秋季在一次航行中抵达圣彼得堡。 这条道路始于乌拉尔西坡卡马的支流。 再往下游，从彼尔姆到卡马和伏尔加河汇合处，这里开始了最艰难的旅程 - 直达雷宾斯克。 驳船运输船提供了河船对抗潮流的运动。 这艘货船从辛比尔斯克到雷宾斯克，他们拖了半个月或两个月。
马林斯基水系统始于雷宾斯克，在小河和人工运河的帮助下，通过白色，拉多加和奥涅加湖将伏尔加河流域与圣彼得堡连接起来。 从18世纪初到19世纪末，圣彼得堡不仅是行政首都，而且是该国最大的经济中心 - 俄罗斯最大的港口，进出口的主要流量通过该中心。 因此，伏尔加河流域涅瓦河上的城市由彼得一世设计的三个“水系统”连接起来。
是他开始形成和国家的新运输系统。
彼得我首先想到并开始建立一个连接欧洲俄罗斯所有大河的运河系统：这是他改革中最重要的，现在完全被遗忘的部分，
这个国家与一个孤立的封建地区的集团保持着松散的联系。
已经在1709年，Vyshnevolotskaya水系统开始工作，当通道和水闸连接上伏尔加河的支流Tvertsa河到Tsnoy河，沿着河流连续水道穿过伊尔门湖和Volkhov到达拉多加湖和涅瓦河。 因此，从乌拉尔和波斯到西欧国家的第一次出现了单一的运输系统。
两年前，在1707，Ivanovsky运河建成，通过其支流Upu与Don河连接Oka河的上游 - 事实上，庞大的伏尔加河流域首次与Don盆地连接，可以将里海的贸易和货运连接到乌拉尔与该地区黑色和地中海。
十年来，伊万诺夫斯基海峡在德国上校布雷克尔和英国工程师佩尔的领导下，建立了成千上万的农民的35。 随着北方战争的开始，被俘的瑞典人加入了农奴制造者。 但英国工程师在计算中错了：研究和测量是在地下水位极高的年份进行的。 因此，尽管采用了33网关，伊万诺沃运河最初仍然遇到了填水问题。 早在20世纪，安德烈·普拉托诺夫（Andrei Platonov）就会写下彼得一世时代的制作小说 - “顿悟门户”（Epiphany Gateways）。
连接伏尔加河和唐河流域的渠道虽然不是所有彼得的野心，但并没有成为繁忙的经济路线 - 不仅因为技术错误，而且主要是因为在征服俄罗斯黑海盆地之前还有一个世纪。
连接伏尔加河与圣彼得堡的运河的技术和经济命运更为成功。 用于军事目的匆匆过6年，六千农民和荷兰的工程师彼得的统治结束我完善，使我想起了诺夫哥罗德商人米哈伊尔·谢尔久科夫内置Vyshnevolotskaya渠道体系，是一个有才华的自学成才hydrotechnician。 的确，这名男子出生时被称为Borono Silengen，他是一名蒙古人，在与中华帝国接壤的一次冲突中被俄罗斯哥萨克人青少年捕获。
成为俄罗斯米哈伊尔的前蒙古人，研究了荷兰人的做法，改善了运河的门户和其他结构，提高了两次承载能力，可靠地将新生的彼得堡与俄罗斯中部连接起来。 彼得一世高兴地在遗传特许权中将运河交给了谢尔久科夫，从那时起，他的家人从通过Vyshnevolotsk水系统运河的每艘船的长度开始接近半个世纪的5科比。
Burlaki反对拿破仑
整个18世纪的俄罗斯是河船的技术进步：如果在本世纪中叶，伏尔加河上的典型河流驳船平均收到80吨的货物，那么在十九世纪初，类似大小的树皮已经达到了115吨。 如果在十八世纪中叶，在Vyshnevolotsk水系统上，数千艘船每年在圣彼得堡平均通过3，到本世纪末它们的数量增加了一倍，此外，2-3增加了数千艘用于出口森林的木筏。
“伏尔加河上的驳船运输车”，伊利亚·列宾。 复制：wikipedia.org
技术进步的想法与圣彼得堡政府委员会的人员并不陌生。 所以，在1757，在伏尔加河上，在帝国首都的倡议下，出现了所谓的发动机船。 这些不是船只，而是船只在公路上旋转而移动。 这些船用于从萨拉托夫到下诺夫哥罗德的盐运输，每个船都增加了数千英镑的50。 然而，这些“汽车”在整个8年代起作用 - 驳船运输车比公牛和原始机制更便宜。
在18世纪末，一艘从雷宾斯克到圣彼得堡的驳船运费超过一千五百卢布。 驳船的装载是在30 - 32卢布完成的，国家责任是56卢布，而飞行员，驳船运输员，骑兵和潜水员（这是服务运河锁的技术专家的名字）的付款已经是1200 - 1300卢布。 根据1792保存的统计数据，莫斯科最大的商人原来是莫斯科商人Arkhip Pavlov--当年他从伏尔加到圣彼得堡29巴洛克葡萄酒和105与Perm盐。
到18世纪末，俄罗斯的经济发展需要建立新的水道和新的陆地道路。 许多项目已经出现在凯瑟琳二世，老龄化女皇颁布了相应的法令，其执行官员并没有经常找钱。 他们只在保罗一世之下被发现，宏伟的建筑工作已在亚历山大一世统治时期完成。
因此，在1797-1805中，建造了Berezinsky水系统，通过渠道将第聂伯河流域与西部虫和波罗的海连接起来。 这条水生“道路”用于通过里加港向乌克兰出口乌克兰农产品和白俄罗斯森林。
马林斯基，季赫温和Vyshnevolotsk水系统的地图。
在1810和1811中，确切地说，在拿破仑入侵前夕，俄罗斯接收了另外两个通道系统，即马林斯基和季赫温，该国的交通流量从乌拉尔到波罗的海。 季赫温体系成为从伏尔加到圣彼得堡的最短路线。 它始于现代雷宾斯克水库的遗址，沿着伏尔加河的支流延伸到季赫温连接通道，通往流入拉多加湖的西亚河和涅瓦河。 因为即使在我们的时代拉多加湖被认为难以航行，沿拉多加海岸，完成季赫温水系统，建造了一个旁路通道，在彼得一世建造，并已在亚历山大一世下进行了改进。
整个季赫温系统的长度是654经度，其中176是仅在复杂的网关技术的帮助下充满水的部分。 总的来说，62网关工作，其中两个是辅助的，用于在特殊坦克中收集水。 Tikhvin系统包括105货物码头。
每年，5 - 7数千艘船只和数千艘森林筏通过季赫温系统。 该系统的所有网关仅为300名技术人员和员工提供服务。 但是25-30成千上万的工人参与护送沿着河流和系统运河的船只。 考虑到码头上的搬运工，只有一个季赫温供水系统需要超过数千名40的永久工人 - 这些时间数量巨大。
在1810中，105 703 536卢布总和的货物通过俄罗斯各地的河运运输到圣彼得堡。 49警察
相比之下，在拿破仑战争前夕，俄罗斯帝国在十九世纪初的年度预算收入大致相同。
俄罗斯水运系统在1812今年的胜利中发挥了战略性作用。 莫斯科不是俄罗斯通信的重要枢纽，所以这是一种道德上的损失。 即使在拿破仑入侵的高峰期，伏尔加 - 波罗的海通道的系统也可以将彼得堡与其他帝国连接起来：尽管在马林斯基体系的1812夏季战争和交通量大幅下降，俄罗斯首都也获得了3,7百万卢布的货物，为Tikhvin提供货物 - 为6万。
BAM俄罗斯沙皇
当时只有俄罗斯与拿破仑战争的直接费用达到了惊人的数额 - 超过700百万卢布。 因此，在亚历山大一世的俄罗斯开始建造第一条铺有硬石路面的道路，平均每年的速度为40。 然而，到了1820年，莫斯科 - 彼得堡的全天候高速公路正在运营，并且首次组织了乘客阶段的定期运动。 由于可互换的马匹和石头铺成的高速公路，8乘客的大型车厢在四天内覆盖了从旧城到新首都的距离。
在20年之后，这些高速公路和常规驿马车已经在彼得堡，里加和华沙之间运作。
将大部分波兰纳入俄罗斯境内需要帝国建造一条新运河。 在1821，普鲁士单方面对向Danzig港口过境货物征收过高的关税，阻止波兰和立陶宛商人进入大海，成为俄罗斯公民。 为了建立一条从波兰王国中心到库尔兰俄罗斯港口的新交通走廊，亚历山大一世在他去世前一年批准了“八月通道”项目。
这个连接维斯瓦河和尼曼河的新水系统建于15年。 建筑工程减缓了今年波兰起义1830，其中一位积极的参与者是Prondzinsky上校，他是建筑工作的第一任负责人，曾担任拿破仑军队的军事工程师，并赦免了波兰王国的建立。
除了通过波兰，白俄罗斯和立陶宛境内的奥古斯图运河之外，拿破仑入侵的间接结果是另一条通道，远在俄罗斯东北部挖掘。 位于彼尔姆和沃洛格达省边界的北凯瑟琳运河连接了卡马和北德维纳的盆地。 这条运河是在凯瑟琳二世统治期间构想出来的，之前不紧不慢的建筑是在与拿破仑的战争中被迫的。 即使敌人到达下诺夫哥罗德，北凯瑟琳运河也允许伏尔加河流域通过卡马连接到阿尔汉格尔斯克港。 那时它是世界上唯一一条在深山针叶林中手工建造的运河。 它主要是出于纯粹的“军事”原因而创建的，它从未在经济上变得可行，并且在建造后的几年内关闭了20，从而预测了一个半世纪后BAM的历史。
到了19世纪中叶，俄罗斯帝国的运河系统达到了经济和国家生活的顶峰。
但是，在西欧同行的背景下，所有俄罗斯频道总长度的800公里看起来并不令人印象深刻。 例如，所有英国航运通道的长度超过4000公里。 法国的航道长度接近5000，德国则超过2000公里。 即使在中国，只有北京供应大米的帝国运河的长度超过了俄罗斯所有通道总长度。
在十九世纪中叶，俄罗斯一英里水道的维护费用约为100卢布，法国1765卢布，德国1812卢布。 无论是在欧洲还是在中国，这些渠道即使不是全年都在运营，至少在一年中的大部分时间都在运营。 在俄罗斯，它们在6的最佳12月份运行，甚至更少。
即使在大规模铁路建设开始之后，由于采用了新技术，渠道也与机车和铁路相竞争。 因此，由于蒸汽船，1890的Tikhvin运河系统的吞吐量比今年的1810增加了四倍，从Rybinsk到圣彼得堡的运输时间减少了三倍。 第一辆轨道车的载重量不超过10吨，而季赫温系统的运河允许载重量超过160吨的船舶运输。
事实上，在俄罗斯，运河和河道仅在20世纪初被铁路降为背景。
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