弹射座椅：外观的故事
对您来说似乎令人惊讶，但从飞机上赶出飞行员的想法却在黎明时分出现。 航空 以及怀特兄弟设计的第一架飞机。 同时，当时生产出的最简单的设计可行，但几乎不可能在双翼飞机上使用它，因此很长一段时间里，飞行员简单地离开了汽车，掉出了驾驶舱。 但是，现在为此目的，使用了特殊的弹射座椅，由于其庞大的外观，已经能够挽救数千名飞行员的生命。 弹出座位是飞机（现在是直升机：Ka-50，Ka-52）的飞行员或其他机组人员在机上发生紧急情况时挽救生命的最后机会。
同时，今天并不是所有的飞机都配备了这种救援工具。 在大多数情况下，我们谈论的是军用和跑车。 直升机的第一个弹射座椅安装在国产的Ka-50黑鲨上。 后来，它们开始出现在其他飞机上，直到航天器。 为了使飞机坠毁甚至坠落后飞行员的生存最大化，已经开始生产弹射座椅，以确保飞行员的生存并在整个高度和飞行速度范围内保护飞行员。
现代弹出系统以多种方式提供弹出：
1）当使用喷气发动机喷射时，按椅子K-36DM的类型。
2）弹药椅KM-1M的类型是由于粉末装药的驱动而进行弹出时。
3）如Su-26飞机一样，当使用压缩空气弹出飞行员座椅时。
通常，弹出后，现代座椅会自行脱离，飞行员会降落伞降落。 同时，整个弹射舱或客舱的开发工作正在进行中，它们可以使用降落伞自行降落，并且机组人员不会离开弹射舱。
这只是最近的两个说明性例子，当时弹射座椅挽救了飞行员的生命。 12年1999月43日，在第30届巴黎航空航天沙龙的开幕日，俄罗斯最新的Su-XNUMXMK战斗机飞向天空，向数千名观众展示了由于使用了受控推力矢量，飞机的超机动性。
但是，飞行程序并没有完成到最后：飞行员维亚切斯拉夫·阿维良诺夫（Vyacheslav Averyanov）在汽车退出平转弯并随后开始将汽车带出潜水时，错误地估计了飞行高度。 战斗机的高度不足一米，汽车的尾部撞到地面，损坏了左引擎。 在正确的发动机上，已经燃烧的战斗机能够达到50米的高度，然后飞行员和他的导航员弗拉基米尔·申德里克（Vladimir Shendrik）弹出。
低空射出是非常困难的情况。 如果飞行员在那之后仅仅活着，那就被认为是成功的。 因此，专家们惊讶地看着独立降落并在飞机场上行走的俄罗斯飞行员。 这给巴黎航空展的总经理埃德蒙·马尔凯格（Edmond Marcheguet）留下了深刻的印象，以致他在飞机失事之际的新闻发布会上发表讲话时说：“我不知道有什么其他方法可以在这种情况下拯救机组人员。”
俄国飞行员被NPP Zvezda建立的家用弹射座椅K-36DM营救。 他很难拿出更好的广告。
该座椅在2009年第二次证明了其出色的性能，当时为筹备Max-2009航空展，两名战斗机在空中相撞-俄罗斯骑士特技飞行队的Su-27和Su-27UB双胞胎。 所有战斗机飞行员都设法弹出，其中两名幸存下来，尽管他们受到了非常严重的伤害。 第三名飞行员-特技飞行队的指挥官伊戈尔·特卡琴科（Igor Tkachenko）死了，他的降落伞被烧毁了。
故事 创建弹射座椅
直到上个世纪30年代，所有飞机的速度一直很低，并没有给飞行员造成任何特殊问题，他只是将驾驶舱顶篷往回扔，从安全带上解开，翻过驾驶舱侧面跳下。 但是到第二次世界大战开始时，战斗机已经克服了一个看不见的障碍：以超过360 km / h的飞行速度，飞行员被气流以接近300 kgf的巨大力量压向飞机。 但是在这一刻，仍然有必要适当地起飞，以免撞到机翼或龙骨，飞行员可能已经受伤，飞机本身也受到严重损坏。 最简单的解决方案-松开，然后向前移动手柄，以使飞机“啄”并在飞行员超载的作用下将飞行员从驾驶舱中甩出-并非总是如此，仅在低速时有效。
第一批特殊弹射座椅在德国生产。 1939年，Heinkel 176型实验火箭动力飞机配备了机鼻，很快弹射器就变成了连续弹射器。 它们安装在He 280涡轮喷气发动机和He 219螺旋桨喷气发动机上，He 219夜间战斗机成为世界上第一个批量生产的具有弹射座椅的战斗车辆。 13年1943月60日，德国飞行员赫尔穆特·申克（Helmut Schenck）进行了世界上首次真正的救助-他的战斗机的空气动力学表面结冰，飞机变得无法控制。 到第二次世界大战结束时，德国飞行员已经算出了XNUMX多次真正的救助计划。
那几年的弹射座椅属于第一代座椅，尽管这种分类是有条件的。 他们只解决了一个问题-将飞行员赶出了驾驶舱。 尽管有烟火和机械（弹簧加载的杠杆）解决方案，但这还是通过使用气动来实现的。 从飞机上飞下来后，飞行员不得不自己解开安全带，将座椅从他身上推开，然后打开降落伞-这仍然很极端。
战后时期
1950年代战争结束后出现了第二代弹射座椅。 在它们中，离开飞机的过程已经部分自动化：足以转动操纵杆以使烟火发射机构将其与飞行员一起从飞机上扔出座位，并且还引入了降落伞级联（稳定降落伞，然后制动并关闭主伞）。 使用最简单的正时自动控制功能只能在时间上阻止高度（在高飞行高度，降落伞不会立即打开）。 同时，时间延迟是恒定的，并且可以为仅以最大飞行速度节省飞行员提供最佳结果。
由于只有一种发射机构（受转移的载荷限制了驾驶员座舱的尺寸和飞行员的生理能力）无法将飞行员投掷到所需的高度，例如，在上世纪60年代的飞机停车场中，弹射座椅开始配备第二阶段-固体推进剂火箭发动机，在座位离开驾驶舱后开始工作。
配备这种发动机的弹射座椅通常归因于第三代。 它们配备了更复杂的自动化设备，而不一定是电气设备。 例如，在由NPP Zvezda在苏联制造的第一代此类机型中，降落伞自动机KPA使用3条气动管连接到飞机，因此可以调节高度和飞行速度。 从那一刻起，这项技术就向前迈进了一大步，但是所有现代量产的弹射座椅都属于第三代产品-美国Stencil S2S和McDonnell Douglas ACES II，英国Martin Baker Mk 3和著名的俄罗斯K-4DM。
应当指出，最初有很多公司在这个市场上都有代表，但随着时间的流逝，只有美国的Stencil和McDonnell Douglas以及英国的Martin Baker留在了西方。 自1960年代以来，NPP Zvezda在苏联，然后在俄罗斯生产弹射座椅和其他飞行设备。 统一座位对操作军事装备的人的预算有积极影响（特别是如果单位装备的飞机不止一种，但一次要武装几架）。
俄罗斯弹射座椅K-36DM
俄罗斯弹射座椅K-36DM是同类产品中最好的，它是一个非常复杂的系统，在世界上没有类似产品。 俄罗斯的飞行员救援方法有何独特之处？ NPP Zvezda的已故首席设计师Guy Severin通过以下方式回答了这个问题：“训练一名专业，训练有素的军事飞行员的成本约为10万美元，这是某些飞机成本的一半。 因此，从一开始，我们就不仅考虑像西方国家那样不惜一切代价挽救飞行员，而且还挽救了他而没有受伤，以便将来他能重返正轨。 在俄罗斯座位的帮助下弹射后，百分之九十七的飞行员继续将飞机升空。”
在俄罗斯座位上，已竭尽所能将飞行员受伤的可能性降至最低。 为了最大程度地减少脊柱受伤的风险，有必要使飞行员进入正确的位置。 这就是为什么K-36DM机制将飞行员的肩膀拉到座椅的后方。 如今，所有弹射座椅上都有一个热释火的链轮（即使在现代汽车中也使用了这种安全带），但K-36也有一条腰带。 座椅保持的另一种程度是侧臂约束，它为飞行员提供侧向支撑并提供额外的保护。
另一个危险因素是离开驾驶舱后遇到飞行员的气流。 巨大的过载作用在飞行员身体的所有突出部分上，例如，气流很容易折断腿。 这就是为什么所有现代弹射座椅都配有固定小腿的特殊环，而俄罗斯座椅还配备了抬腿系统-该座椅可立即“分组”飞行员（在此位置，可降低受伤风险）。 同样，K-36座椅具有可伸缩的导流板，可以在飞行员以非常高的飞行速度（最高3马赫）弹射时保护其头部和胸部免受迎面而来的气流的影响。 所有这些保护机制都在没有飞行员参与的情况下被激活，准备时间仅需0,2秒。
此外，俄罗斯的K-36座椅还配备了特殊的侧倾校正电机，该电机位于头枕的后面，并能够使其直立。 直立位置使您可以最大化火箭发动机的推动力，并获得高度。 此外，该位置使飞行员能够承受沉重的制动负载（后退）。
信息来源：
—Http：//www.popmech.ru/article/287-posledniy-shans-pilota
-Http：//mgsupgs.livejournal.com/856049.html
—Http：//www.prostokreslo.ru/blog/kreslo-pilota-i-mehanizm-katapultirovanija
-Http：//ru.wikipedia.org
同时，今天并不是所有的飞机都配备了这种救援工具。 在大多数情况下，我们谈论的是军用和跑车。 直升机的第一个弹射座椅安装在国产的Ka-50黑鲨上。 后来，它们开始出现在其他飞机上，直到航天器。 为了使飞机坠毁甚至坠落后飞行员的生存最大化，已经开始生产弹射座椅，以确保飞行员的生存并在整个高度和飞行速度范围内保护飞行员。
现代弹出系统以多种方式提供弹出：
1）当使用喷气发动机喷射时，按椅子K-36DM的类型。
2）弹药椅KM-1M的类型是由于粉末装药的驱动而进行弹出时。
3）如Su-26飞机一样，当使用压缩空气弹出飞行员座椅时。
通常，弹出后，现代座椅会自行脱离，飞行员会降落伞降落。 同时，整个弹射舱或客舱的开发工作正在进行中，它们可以使用降落伞自行降落，并且机组人员不会离开弹射舱。
这只是最近的两个说明性例子，当时弹射座椅挽救了飞行员的生命。 12年1999月43日，在第30届巴黎航空航天沙龙的开幕日，俄罗斯最新的Su-XNUMXMK战斗机飞向天空，向数千名观众展示了由于使用了受控推力矢量，飞机的超机动性。
但是，飞行程序并没有完成到最后：飞行员维亚切斯拉夫·阿维良诺夫（Vyacheslav Averyanov）在汽车退出平转弯并随后开始将汽车带出潜水时，错误地估计了飞行高度。 战斗机的高度不足一米，汽车的尾部撞到地面，损坏了左引擎。 在正确的发动机上，已经燃烧的战斗机能够达到50米的高度，然后飞行员和他的导航员弗拉基米尔·申德里克（Vladimir Shendrik）弹出。
低空射出是非常困难的情况。 如果飞行员在那之后仅仅活着，那就被认为是成功的。 因此，专家们惊讶地看着独立降落并在飞机场上行走的俄罗斯飞行员。 这给巴黎航空展的总经理埃德蒙·马尔凯格（Edmond Marcheguet）留下了深刻的印象，以致他在飞机失事之际的新闻发布会上发表讲话时说：“我不知道有什么其他方法可以在这种情况下拯救机组人员。”
俄国飞行员被NPP Zvezda建立的家用弹射座椅K-36DM营救。 他很难拿出更好的广告。
该座椅在2009年第二次证明了其出色的性能，当时为筹备Max-2009航空展，两名战斗机在空中相撞-俄罗斯骑士特技飞行队的Su-27和Su-27UB双胞胎。 所有战斗机飞行员都设法弹出，其中两名幸存下来，尽管他们受到了非常严重的伤害。 第三名飞行员-特技飞行队的指挥官伊戈尔·特卡琴科（Igor Tkachenko）死了，他的降落伞被烧毁了。
故事 创建弹射座椅
直到上个世纪30年代，所有飞机的速度一直很低，并没有给飞行员造成任何特殊问题，他只是将驾驶舱顶篷往回扔，从安全带上解开，翻过驾驶舱侧面跳下。 但是到第二次世界大战开始时，战斗机已经克服了一个看不见的障碍：以超过360 km / h的飞行速度，飞行员被气流以接近300 kgf的巨大力量压向飞机。 但是在这一刻，仍然有必要适当地起飞，以免撞到机翼或龙骨，飞行员可能已经受伤，飞机本身也受到严重损坏。 最简单的解决方案-松开，然后向前移动手柄，以使飞机“啄”并在飞行员超载的作用下将飞行员从驾驶舱中甩出-并非总是如此，仅在低速时有效。
第一批特殊弹射座椅在德国生产。 1939年，Heinkel 176型实验火箭动力飞机配备了机鼻，很快弹射器就变成了连续弹射器。 它们安装在He 280涡轮喷气发动机和He 219螺旋桨喷气发动机上，He 219夜间战斗机成为世界上第一个批量生产的具有弹射座椅的战斗车辆。 13年1943月60日，德国飞行员赫尔穆特·申克（Helmut Schenck）进行了世界上首次真正的救助-他的战斗机的空气动力学表面结冰，飞机变得无法控制。 到第二次世界大战结束时，德国飞行员已经算出了XNUMX多次真正的救助计划。
那几年的弹射座椅属于第一代座椅，尽管这种分类是有条件的。 他们只解决了一个问题-将飞行员赶出了驾驶舱。 尽管有烟火和机械（弹簧加载的杠杆）解决方案，但这还是通过使用气动来实现的。 从飞机上飞下来后，飞行员不得不自己解开安全带，将座椅从他身上推开，然后打开降落伞-这仍然很极端。
战后时期
1950年代战争结束后出现了第二代弹射座椅。 在它们中，离开飞机的过程已经部分自动化：足以转动操纵杆以使烟火发射机构将其与飞行员一起从飞机上扔出座位，并且还引入了降落伞级联（稳定降落伞，然后制动并关闭主伞）。 使用最简单的正时自动控制功能只能在时间上阻止高度（在高飞行高度，降落伞不会立即打开）。 同时，时间延迟是恒定的，并且可以为仅以最大飞行速度节省飞行员提供最佳结果。
由于只有一种发射机构（受转移的载荷限制了驾驶员座舱的尺寸和飞行员的生理能力）无法将飞行员投掷到所需的高度，例如，在上世纪60年代的飞机停车场中，弹射座椅开始配备第二阶段-固体推进剂火箭发动机，在座位离开驾驶舱后开始工作。
配备这种发动机的弹射座椅通常归因于第三代。 它们配备了更复杂的自动化设备，而不一定是电气设备。 例如，在由NPP Zvezda在苏联制造的第一代此类机型中，降落伞自动机KPA使用3条气动管连接到飞机，因此可以调节高度和飞行速度。 从那一刻起，这项技术就向前迈进了一大步，但是所有现代量产的弹射座椅都属于第三代产品-美国Stencil S2S和McDonnell Douglas ACES II，英国Martin Baker Mk 3和著名的俄罗斯K-4DM。
应当指出，最初有很多公司在这个市场上都有代表，但随着时间的流逝，只有美国的Stencil和McDonnell Douglas以及英国的Martin Baker留在了西方。 自1960年代以来，NPP Zvezda在苏联，然后在俄罗斯生产弹射座椅和其他飞行设备。 统一座位对操作军事装备的人的预算有积极影响（特别是如果单位装备的飞机不止一种，但一次要武装几架）。
俄罗斯弹射座椅K-36DM
俄罗斯弹射座椅K-36DM是同类产品中最好的，它是一个非常复杂的系统，在世界上没有类似产品。 俄罗斯的飞行员救援方法有何独特之处？ NPP Zvezda的已故首席设计师Guy Severin通过以下方式回答了这个问题：“训练一名专业，训练有素的军事飞行员的成本约为10万美元，这是某些飞机成本的一半。 因此，从一开始，我们就不仅考虑像西方国家那样不惜一切代价挽救飞行员，而且还挽救了他而没有受伤，以便将来他能重返正轨。 在俄罗斯座位的帮助下弹射后，百分之九十七的飞行员继续将飞机升空。”
在俄罗斯座位上，已竭尽所能将飞行员受伤的可能性降至最低。 为了最大程度地减少脊柱受伤的风险，有必要使飞行员进入正确的位置。 这就是为什么K-36DM机制将飞行员的肩膀拉到座椅的后方。 如今，所有弹射座椅上都有一个热释火的链轮（即使在现代汽车中也使用了这种安全带），但K-36也有一条腰带。 座椅保持的另一种程度是侧臂约束，它为飞行员提供侧向支撑并提供额外的保护。
另一个危险因素是离开驾驶舱后遇到飞行员的气流。 巨大的过载作用在飞行员身体的所有突出部分上，例如，气流很容易折断腿。 这就是为什么所有现代弹射座椅都配有固定小腿的特殊环，而俄罗斯座椅还配备了抬腿系统-该座椅可立即“分组”飞行员（在此位置，可降低受伤风险）。 同样，K-36座椅具有可伸缩的导流板，可以在飞行员以非常高的飞行速度（最高3马赫）弹射时保护其头部和胸部免受迎面而来的气流的影响。 所有这些保护机制都在没有飞行员参与的情况下被激活，准备时间仅需0,2秒。
此外，俄罗斯的K-36座椅还配备了特殊的侧倾校正电机，该电机位于头枕的后面，并能够使其直立。 直立位置使您可以最大化火箭发动机的推动力，并获得高度。 此外，该位置使飞行员能够承受沉重的制动负载（后退）。
信息来源：
—Http：//www.popmech.ru/article/287-posledniy-shans-pilota
-Http：//mgsupgs.livejournal.com/856049.html
—Http：//www.prostokreslo.ru/blog/kreslo-pilota-i-mehanizm-katapultirovanija
-Http：//ru.wikipedia.org
信息