在陡峭的潜水和滑梯之间
根据一项估计，俄罗斯的航空业正在濒临死亡;据其他人称，它早已摆脱了边缘。
国内飞机制造业的现状反映了工业发展水平和国家安全状况 - 所有人都在圆桌会议上发表了关于“国内飞机制造业的未来：图-3或超级喷气机”的讲话，该会议于10月12日在国家杜马举行的2013上发表。
对高科技产业的判断
一次，苏航被称为民航 舰队。 民用旅客 航空 它一直是武装部队特别是军事运输航空的动员储备。 当我在我们的飞机场以及庞巴迪，ATR和其他异国飞机上看到坚固的波音和空军基地时，向往。 直到最近，我们还是一个强大的航空大国，现在，没有西方伙伴，我们根本无能为力。 为什么加拿大人向我们解释我们如何生活和建造客机？ 如果没有国外航空业，为什么我们无能为力？
从我国的未来来看，这种情况是完全不可接受的。 航空业是所有最现代技术的集中地。 冶金，光学，通信，电子 - 没有一个行业不会在航空业中以这种或那种方式联系在一起。 他的死意味着所有高科技产业，航空科学和教育的死亡。 如果我们有西方专家为西方飞机服务，为什么我们有自己的飞机工程师呢？
维亚切斯拉夫特泰金,
国家杜马防务委员会成员
我们不批评螺丝刀组装，但......
自2007以来，该基金的授权结构签署了T-35的334四重合同，由Tupolev设计局参与，KAPO以S. P. Gorbunov命名，Rusavia-Sokol M的财务结构和运营商。 直到1月，在JSC Tupolev Igor Shevchuk的总设计师的2007下，Tu-334的工作正在进行中。 然后，工业和贸易部和科索沃解放军开始采取不可理解的行动。 他们仍然阻止签署协议。
23在今年3月与航空工业部主任Andrei Boginsky在图波列夫亚历山大Bobryshev总设计局Alexander Tublev在场的会议上，决定澄清完成三驾马车的问题和5-Tu-334 No. 003，005。 到目前为止，问题尚未解决，与科索沃解放军没有达成协议。 这架飞机已经通过了四项政府法令，两项总统令，开放和封闭，没有一项指令已经执行。 谁对此感兴趣？
14 August将与副总理Dmitry Rogozin就此问题举行会议，两个小时之前议程已经改变，我们没有听到。
我们从未批评并且不批评生产产品的人 - 即使它是螺丝刀组件。 我们对发生的灾难，航空紧急事件感到遗憾。 现在是时候转而面对俄罗斯航空的真正制造商了。
鲍里斯·利哈切夫,
Rusavia-Sokol M LLC总裁，“国家飞机Tu-334-100”基金会执行董事
我们的飞机只有百分之七。
今天，我们目睹的不仅仅是崩溃，而是有组织的混乱，它完成了航空，汽车，无线电电子行业空间活动的彻底中断。
国家安全存在一个尖锐的问题。 事实上，我们还没有为独立生产做好准备。 尽管中国，印度，土耳其，日本正在迅速增加其工业和航空潜力。 我们失去了它。
过去15在俄罗斯的天空中出现并飞行了超过五千架外国民用飞机 - 约为45数十亿美元。 有了这笔钱，就有可能建造数千架2,5飞机，给人们一份工作。 但我们正在继续收购波音，空客，庞巴迪。 根据德米特里·罗戈津的说法，在俄罗斯的天空中只有7％的国产飞机。
关于Myasishchev KB的工作知之甚少。 米格设计局实际上是零，伊柳辛设计局只处理运输航空，雅科夫列夫设计局几乎不存在。 问题不仅在于我们与工业界的关系不好，我们在航空领导方面遇到了问题 - 它是分散的。 已知七个保姆有一个没有眼睛的孩子。
西方航空业和相关经济比我们强大的传说没有依据。 IL-96绝不会输给任何飞机。 选项IL-96-400通常在所有方向上获胜。 Tu-204，-204CM，-214，-334绝不逊色于西方同行。
尽管如此，我们现在拥有一台带有所有西部组件的“超级喷射器”，包括垫圈和螺母，An-146发动机，这些发动机完全由西方材料组装而成，比我们国家制造的类似发动机贵一百五十万。 每个方向都是如此。 每个人都在等待SuperJet生病和健康并恢复健康。 它不会起作用。 美国人给了我们他们自己拒绝的东西。
我们需要组织航空工业部，不仅要制定“路线图”，而且要制定民用航空发展的目标方案，而不是恢复哪些军用航空将会死亡。 当然，有必要振兴科学院校。 我们必须在为时已晚之前开始纠正这种情况。 一旦他们关闭边界，一切都将停在这里 - 飞机，汽车和电视的组装。 国家安全要求在基本设备生产方面拥有最高的自主权，所有这一切都必须在国内。
阿纳托利西特诺夫,
上校总干事，MIC主席公共理事会成员，航空发动机总裁兼董事会主席CJSC Vladimir Klimov - Motor Sich
我们不会坐飞机，没有人会买它们
在俄罗斯联邦总统的讲话中，我们清楚地认识到，我们必须生产我们的飞机才能进入国际市场。 但如果我们不乘坐自己的飞机，没有人会在国外购买。 以前，我们通过自己的飞机实际上满足了我们在国内和国际的需求。 随着我们今天运输的乘客数量每年都会增加，我们将无法管理现有的机队。
我们的大规模生产机器能否在今天发挥作用？ 有 - 这是IL-86，它开始在1980年度运送乘客，并且几乎没有一次灾难飞行30年。 长途IL-96-300的推出得到了重组。 我们已宣布转变军工综合体，从那时起就不再适当地为民用航空提供资金。 我们可以用这架飞机自由更换IL-86。
为什么我们的飞机不订购？ 不是因为它们很糟糕，而是因为它们很贵。 IL-96-300在大规模生产中掌握，基于货物IL-96-400T。 我们没有足够的机会让它成为乘客，尽管在这个版本中它可以运送400人。 我们不应该放弃大规模生产。 一般来说，我们很容易拒绝飞机。 例如，来自IL-103，它是在Lukhovitsy生产的。 这种通用飞机现在可以用塑料制成，从大规模生产中移除。 从54制造的飞机中，大部分都是在国外销售的。
今天，我们仍有大规模生产的客机可以服务于俄罗斯。 但是你需要认真注意成本。 如果我们对增值税给予适当的折扣，或者考虑一些公司的组织，一个生产大量石油的伟大国家将在国内生产线上获得5％的折扣，它将立即使建造飞机成为可能。 飞机的结构总是非常昂贵。
当欧洲厌倦了美国“波音”的统治地位时，他们联合起来并组建了自己的公司。 设计并向政府报告，70百分比的单位必须来自美国或其他国家。 与此同时，他们承诺将购买的设备从飞机改为自己的飞机。 我对一些现在被一些领导人广泛使用的词感到惊讶。 我一生都认为飞机是经过精心设计的，结果证明它们是完整的。 也就是说，通过外包订购一个机翼，另一个是机身，第三个是发电厂，飞行导航复合体，然后将所有东西放在一起，投入批量生产并获得汽车。 我有勇气说这种做法不会带来任何好处。
海因里希·诺维芝洛夫,
飞机设计师，两次社会主义劳动英雄，俄罗斯科学院院士
永远落后
从2001到2008，我在所有可能的气候条件下执行了Tu-334飞机的所有测试以及公司的飞行员，包括在模拟发动机故障的情况下进行起飞。 该机器充分证实了其特性，大大超出了Tu-134的性能特征。
根据我们研究所的计算，只有民用航空到2020，才有必要生产100机器。 更不用说空军一度为了回应Tu-134而想要为这些地区配备19这样的工作人员飞机这一事实。 非常令人惊讶的是，他们把这样的汽车放到栅栏上并开始品牌化。 有人认为Tu-334已经过时，尽管这架飞机的起飞和着陆特性明显超过了“超级喷气机”。 Tu-334以较低的速度降落，重量更轻。 你知道，这是安全的。
我在114年度测试了塔什干的IL-100-1999。 在最困难的条件下，确认飞机变得很棒。
今天，正在创造舆论，根据这种舆论，我们是如此落后，以至于我们对任何事情都没有好处。 今年夏天，一位电视记者向我提出谈论我们航空的请求。 这个小男孩非常轻松地谈论航空。 就像一个买了公交车票的男人一样，他坐了一站，然后下了车。 有苏联，有美国，有欧洲。 东欧飞机在西方飞机上飞往“波音”。 尽管如此，欧洲五个国家联合起来创建了空客。 他们意识到，如果他们没有航空，他们在技术上会永远落后，因为后者就是全部。 一个不开发飞机的国家可以永远落后于技术和技术世界。
Ruben Yesayan,
测试飞行员，副总干事 - 联邦国家单一企业GosNII GA飞行测试中心负责人
事实没有报道
如果在苏联我们建造了几十种类型的飞机，那么今天我们只做了三架 - 超级喷气机，MC-21和T-50，正在进行飞行试验。 “Superjet”应该在2008年度投入运营，而UAC总裁Mikhail Pogosyan承诺以牺牲预算外资金为代价完成所有工作。 结果，“Superjet”出现在2011-m中，花费了三十到五十亿美元。 对于这笔钱，你可以建立一个不在75席位上但在200上的飞机。 对于所有特性，SuperJet不如Tu-334，An-148和An-158。 但没有人说实话。 Pogosyan在70要求数千个飞行小时的资源，但机器只有一万。
下一个MC-21。 我们不再采用Perm制造的PD-14发动机，而是采用所有进口的发动机。 曾经有人说MC-21应该在2015年投入使用。 今天Dmitry Rogozin已经打电话给2018了。 到这时，美国和欧洲将发布波音-737MAX和空中客车A320neo。 他们将占据整个市场。 为什么然后建造这架飞机？
今天，在民用航空中，85 - 90的乘客百分比是由西方车辆运输的。 该国最高管理层一直在谈论开发我们飞机的必要性。 根据IL-96-300的飞行特性，Tu-204和Tu-214并不逊色于西方机器。 特别是，苏联204乘客的Tu-212售价为25万美元。 XJUMX SuperJet的价值为75百万美元。 因为35的组件百分比 - 西方。
我们的飞机不如西方飞机，这是不正确的。 “庞巴迪”，现在想要拿走 - 这是石器时代的机器。 如果今天我们应该首先做，然后启动我们的串行机--Tu-334，Tu-204，Il-96。 并在此基础上进一步振兴我们的航空业。 如果我们想要进入世界市场，首先，我们真的需要乘坐自己的汽车。
在苏联，我们投入的科学资金约占GDP的2％。 已经达到1.5％的水平，科学开始上升。 最近在我国，科学融资水平约为0,3 - 0,6％。 教育和科学部长德米特里里瓦诺夫不久前的意思是俄罗斯科学院的结束。 什么将基于该国的创新发展？
关于航空的真相，几乎没人说。 Superjet飞行，没有人知道它的真正特征是什么。 说实话，这辆车根本没用。 关于这一点，每个人都保持沉默。 当然，它会被提出并且正确如此：在新机器上总是存在某些缺点，但总的来说，产生三十到五十亿美元的“超级喷射器”不起作用。
我同意，为了振兴我们的航空业，我们必须先组织有关部门。 在苏联，平均而言，这个部门从1000到1500人员。 今天，我们的航空业由35人员运营。 在这些人的能力水平上，我只是保持沉默。 当然，最重要的是支持我们的航空科学 - TsAGI，CIAM，VIAM。
弗拉基米尔·德米特里耶夫,
TsAGI主任他们。 Zhukovsky（1998 - 2006），军工综合体副主席（2006 - 2008），技术科学博士，教授
Aviaprom还活着
正确地说：没有人谈论航空业。 在这里，我们也没有听到她的声音。 第一个。 至于外国元器件。 最近，国家杜马工业和国防委员会召开了一次关于航空航天工业材料和部件生产的联席会议。 仅在去年，50用于生产飞机部件和材料的技术被创建或恢复，100丢失了。 制造国防工业产品的工厂正在被赎回，并且正在建造购物中心。 停止生产某些材料和部件的最终制造商在工厂关闭前三天发出警告，并在晚上切断设备。 并且为了更换部件和材料，有必要进行适当的测试，这需要花钱。
KLA生产从中订购的那些飞机。 而且，不幸的是，基金“人民飞机Tu-334-100”没有从我们这里订购一架飞机。 很明显，该基金是一家金融机构，如果它有三个30飞机订单，它可以作为Tu-334项目的集成商。 请让他从他的交易对手那里获取预付款，并首先从乌克兰工厂购买Tu-334的设备并提供给我们。 然后投诉警察课将准备履行这样的命令。 当然，我们对航空业的现状有着共同的关注。 但遗憾的是，尚未提出任何建设性的建议。
外国飞机比国内飞机有优势，主要是价格。 根据临时计划，在离岸地区登记的外国飞机进口到我国是免税的，甚至没有增值税。 因此，在其他条件不变的情况下，外国飞机的价格比国内飞机高出38％。 目前，联邦执行机构正在考虑扩大这项福利的问题。 在这里，航空公众可以帮助我们。
今天，以下国内民用飞机在UAC工厂生产：Tu-204，Tu-214，Il-96，“Superjet 100”，An-148，Be-200。 在2008中，该公司向客户交付了53机器，2009中的95，2010中的74，2011中的102和2012中的104。 去年，我们制造了22民用飞机。
目前，14型飞机是在该公司的工厂生产的，还有三架正在升级。 在KB开发并处于项目前阶段的八种类型的飞机。 我不知道世界上哪家飞机制造公司可以同时拉这么多程序。 在公司存在期间，公司工厂的劳动生产率增加了一倍，工资增加了三倍。 如果在2011中，民用产品的份额占公司总收入的9％，那么在最近的2015计划中，达到22百分比和2025的水平，达到该公司收入的一半左右的水平。 也就是说，科索沃解放军的目标是充分发展民事部门。 除此之外，该公司正在进行当前生产周期的大规模重组。
从创建全周期工厂的政策来看，他们转向形成一种工业模式，这种模式与各个行业专业化能力中心的创建以及专门从事单个工厂的装配工厂的分离相关联。
在公司的计划中，根据其战略，从2013开始，大规模增加产量，并通过2025达到包括337平民在内的200飞机的数量。 关于在我们公司工作的人数，根据10年的招聘计划，我们的工厂和设计办公室将满足对专家和工人的需求。 根据计算，100千人将与我们合作。 也就是说，每年将有数千人在10上招募。 因此，我想说有关航空业死亡的传言并为此而哭泣还为时过早。
谢尔盖Nakropin,
科索沃解放军政府关系司司长
专注于结果
没有国家支持，航空业就没有真正发展。 去年12月，政府采纳了国家计划“2013期间航空业的发展 - 2015”。 它确定了2025之前业界面临的主要优先事项和目标。
如果在2002中，根据联邦目标计划“民用航空设备的发展”，大约30亿卢布用于支持该行业，在2012中，这个数字已超过86亿 - 几乎是这一支持增长的三十倍。 此前，这种支持主要是为了稳定企业的财务和经济状况，共同资助研发，创建和建立产品线，技术再设备和企业重建。 现在，在国家计划框架内，还确定了其他国家支持措施，旨在刺激需求，扩大产品线，创造行业科技储备。 也就是说，我们将首先集中精力并专注于结果。
为了确定30航空科学的前景 - 40提前几年，考虑到与跨学科知识领域的关系，以N. Ye.Zhukovsky命名的研究中心现已成立。
总统令的主要讨论和批准已经过去，我们预计今年秋天将对该法案的审议提交给国家杜马。
目前，有许多工具可以让我们的公司使用政府支持。 我首先谈谈在民事方向领域正在实施的那些项目。 这是一些旨在技术改造设备，飞机租赁以及创新和投资项目的补贴。 相当大的数额是由我们组织的授权资本缴纳的，这些资金与民用飞机的生产和对这些企业的重组的支持有关。
补贴主要是为了向我们公司提供更长，更便宜的资金。 我们正努力将新方法的机制纳入其中，为我们提供价格合理且价格低廉的资金。
在过去的一年中，联合飞机公司生产了20民用飞机：12 Superjet，两个Tu-214，四个An-148和两个IL-96。 在这种情况下，提供22单元。 我强调这些飞机的生产在很大程度上也取决于我们航空公司的需求。 为了增加这些飞机的批量生产并保持对它们的需求，有必要为在市场上推出这些飞机创造竞争条件。
应该有助于解决增加批量生产问题的新措施之一是合并的州订单。 计划提供超过130飞机和民用和两用330直升机。 这些是目前正在生产的飞机。
我们不仅要建造优质的技术飞机，还要建造允许我们的航空公司在其上赚钱的飞机，以便与外国飞机具有可比价格。 就俄罗斯加入世界贸易组织而言，我们在民用技术方面可以使用的工具有限。 但是，可能真的值得考虑在路线网络上创建偏好，在机场维修我们的飞机，以及查看我们可以在这里使用的工具。
到今年年底，外国飞机的临时进口将到期。 也就是说，现在在海关联盟境内进口的外国制造的飞机在今年12月31之前进口并再使用五年，这里进口免税且不含增值税。 考虑了可能扩大这种效益的需要和时间的问题。
当然，一个重要的因素是售后服务。 这传统上是我们航空技术的一个弱点。 我们非常重视这一点。 国家准备积极共同资助售后服务网络的发展，但如果事件变得系统化，将提供这种支持。 我们正在努力。
柳德米拉罗斯托夫采娃,
俄罗斯联邦工业和贸易部航空工业司副司长
国内飞机制造业的现状反映了工业发展水平和国家安全状况 - 所有人都在圆桌会议上发表了关于“国内飞机制造业的未来：图-3或超级喷气机”的讲话，该会议于10月12日在国家杜马举行的2013上发表。
对高科技产业的判断
一次，苏航被称为民航 舰队。 民用旅客 航空 它一直是武装部队特别是军事运输航空的动员储备。 当我在我们的飞机场以及庞巴迪，ATR和其他异国飞机上看到坚固的波音和空军基地时，向往。 直到最近，我们还是一个强大的航空大国，现在，没有西方伙伴，我们根本无能为力。 为什么加拿大人向我们解释我们如何生活和建造客机？ 如果没有国外航空业，为什么我们无能为力？
从我国的未来来看，这种情况是完全不可接受的。 航空业是所有最现代技术的集中地。 冶金，光学，通信，电子 - 没有一个行业不会在航空业中以这种或那种方式联系在一起。 他的死意味着所有高科技产业，航空科学和教育的死亡。 如果我们有西方专家为西方飞机服务，为什么我们有自己的飞机工程师呢？
维亚切斯拉夫特泰金,
国家杜马防务委员会成员
我们不批评螺丝刀组装，但......
自2007以来，该基金的授权结构签署了T-35的334四重合同，由Tupolev设计局参与，KAPO以S. P. Gorbunov命名，Rusavia-Sokol M的财务结构和运营商。 直到1月，在JSC Tupolev Igor Shevchuk的总设计师的2007下，Tu-334的工作正在进行中。 然后，工业和贸易部和科索沃解放军开始采取不可理解的行动。 他们仍然阻止签署协议。
23在今年3月与航空工业部主任Andrei Boginsky在图波列夫亚历山大Bobryshev总设计局Alexander Tublev在场的会议上，决定澄清完成三驾马车的问题和5-Tu-334 No. 003，005。 到目前为止，问题尚未解决，与科索沃解放军没有达成协议。 这架飞机已经通过了四项政府法令，两项总统令，开放和封闭，没有一项指令已经执行。 谁对此感兴趣？
14 August将与副总理Dmitry Rogozin就此问题举行会议，两个小时之前议程已经改变，我们没有听到。
我们从未批评并且不批评生产产品的人 - 即使它是螺丝刀组件。 我们对发生的灾难，航空紧急事件感到遗憾。 现在是时候转而面对俄罗斯航空的真正制造商了。
鲍里斯·利哈切夫,
Rusavia-Sokol M LLC总裁，“国家飞机Tu-334-100”基金会执行董事
我们的飞机只有百分之七。
今天，我们目睹的不仅仅是崩溃，而是有组织的混乱，它完成了航空，汽车，无线电电子行业空间活动的彻底中断。
国家安全存在一个尖锐的问题。 事实上，我们还没有为独立生产做好准备。 尽管中国，印度，土耳其，日本正在迅速增加其工业和航空潜力。 我们失去了它。
过去15在俄罗斯的天空中出现并飞行了超过五千架外国民用飞机 - 约为45数十亿美元。 有了这笔钱，就有可能建造数千架2,5飞机，给人们一份工作。 但我们正在继续收购波音，空客，庞巴迪。 根据德米特里·罗戈津的说法，在俄罗斯的天空中只有7％的国产飞机。
关于Myasishchev KB的工作知之甚少。 米格设计局实际上是零，伊柳辛设计局只处理运输航空，雅科夫列夫设计局几乎不存在。 问题不仅在于我们与工业界的关系不好，我们在航空领导方面遇到了问题 - 它是分散的。 已知七个保姆有一个没有眼睛的孩子。
西方航空业和相关经济比我们强大的传说没有依据。 IL-96绝不会输给任何飞机。 选项IL-96-400通常在所有方向上获胜。 Tu-204，-204CM，-214，-334绝不逊色于西方同行。
尽管如此，我们现在拥有一台带有所有西部组件的“超级喷射器”，包括垫圈和螺母，An-146发动机，这些发动机完全由西方材料组装而成，比我们国家制造的类似发动机贵一百五十万。 每个方向都是如此。 每个人都在等待SuperJet生病和健康并恢复健康。 它不会起作用。 美国人给了我们他们自己拒绝的东西。
我们需要组织航空工业部，不仅要制定“路线图”，而且要制定民用航空发展的目标方案，而不是恢复哪些军用航空将会死亡。 当然，有必要振兴科学院校。 我们必须在为时已晚之前开始纠正这种情况。 一旦他们关闭边界，一切都将停在这里 - 飞机，汽车和电视的组装。 国家安全要求在基本设备生产方面拥有最高的自主权，所有这一切都必须在国内。
阿纳托利西特诺夫,
上校总干事，MIC主席公共理事会成员，航空发动机总裁兼董事会主席CJSC Vladimir Klimov - Motor Sich
我们不会坐飞机，没有人会买它们
在俄罗斯联邦总统的讲话中，我们清楚地认识到，我们必须生产我们的飞机才能进入国际市场。 但如果我们不乘坐自己的飞机，没有人会在国外购买。 以前，我们通过自己的飞机实际上满足了我们在国内和国际的需求。 随着我们今天运输的乘客数量每年都会增加，我们将无法管理现有的机队。
我们的大规模生产机器能否在今天发挥作用？ 有 - 这是IL-86，它开始在1980年度运送乘客，并且几乎没有一次灾难飞行30年。 长途IL-96-300的推出得到了重组。 我们已宣布转变军工综合体，从那时起就不再适当地为民用航空提供资金。 我们可以用这架飞机自由更换IL-86。
为什么我们的飞机不订购？ 不是因为它们很糟糕，而是因为它们很贵。 IL-96-300在大规模生产中掌握，基于货物IL-96-400T。 我们没有足够的机会让它成为乘客，尽管在这个版本中它可以运送400人。 我们不应该放弃大规模生产。 一般来说，我们很容易拒绝飞机。 例如，来自IL-103，它是在Lukhovitsy生产的。 这种通用飞机现在可以用塑料制成，从大规模生产中移除。 从54制造的飞机中，大部分都是在国外销售的。
今天，我们仍有大规模生产的客机可以服务于俄罗斯。 但是你需要认真注意成本。 如果我们对增值税给予适当的折扣，或者考虑一些公司的组织，一个生产大量石油的伟大国家将在国内生产线上获得5％的折扣，它将立即使建造飞机成为可能。 飞机的结构总是非常昂贵。
当欧洲厌倦了美国“波音”的统治地位时，他们联合起来并组建了自己的公司。 设计并向政府报告，70百分比的单位必须来自美国或其他国家。 与此同时，他们承诺将购买的设备从飞机改为自己的飞机。 我对一些现在被一些领导人广泛使用的词感到惊讶。 我一生都认为飞机是经过精心设计的，结果证明它们是完整的。 也就是说，通过外包订购一个机翼，另一个是机身，第三个是发电厂，飞行导航复合体，然后将所有东西放在一起，投入批量生产并获得汽车。 我有勇气说这种做法不会带来任何好处。
海因里希·诺维芝洛夫,
飞机设计师，两次社会主义劳动英雄，俄罗斯科学院院士
永远落后
从2001到2008，我在所有可能的气候条件下执行了Tu-334飞机的所有测试以及公司的飞行员，包括在模拟发动机故障的情况下进行起飞。 该机器充分证实了其特性，大大超出了Tu-134的性能特征。
根据我们研究所的计算，只有民用航空到2020，才有必要生产100机器。 更不用说空军一度为了回应Tu-134而想要为这些地区配备19这样的工作人员飞机这一事实。 非常令人惊讶的是，他们把这样的汽车放到栅栏上并开始品牌化。 有人认为Tu-334已经过时，尽管这架飞机的起飞和着陆特性明显超过了“超级喷气机”。 Tu-334以较低的速度降落，重量更轻。 你知道，这是安全的。
我在114年度测试了塔什干的IL-100-1999。 在最困难的条件下，确认飞机变得很棒。
今天，正在创造舆论，根据这种舆论，我们是如此落后，以至于我们对任何事情都没有好处。 今年夏天，一位电视记者向我提出谈论我们航空的请求。 这个小男孩非常轻松地谈论航空。 就像一个买了公交车票的男人一样，他坐了一站，然后下了车。 有苏联，有美国，有欧洲。 东欧飞机在西方飞机上飞往“波音”。 尽管如此，欧洲五个国家联合起来创建了空客。 他们意识到，如果他们没有航空，他们在技术上会永远落后，因为后者就是全部。 一个不开发飞机的国家可以永远落后于技术和技术世界。
Ruben Yesayan,
测试飞行员，副总干事 - 联邦国家单一企业GosNII GA飞行测试中心负责人
事实没有报道
如果在苏联我们建造了几十种类型的飞机，那么今天我们只做了三架 - 超级喷气机，MC-21和T-50，正在进行飞行试验。 “Superjet”应该在2008年度投入运营，而UAC总裁Mikhail Pogosyan承诺以牺牲预算外资金为代价完成所有工作。 结果，“Superjet”出现在2011-m中，花费了三十到五十亿美元。 对于这笔钱，你可以建立一个不在75席位上但在200上的飞机。 对于所有特性，SuperJet不如Tu-334，An-148和An-158。 但没有人说实话。 Pogosyan在70要求数千个飞行小时的资源，但机器只有一万。
下一个MC-21。 我们不再采用Perm制造的PD-14发动机，而是采用所有进口的发动机。 曾经有人说MC-21应该在2015年投入使用。 今天Dmitry Rogozin已经打电话给2018了。 到这时，美国和欧洲将发布波音-737MAX和空中客车A320neo。 他们将占据整个市场。 为什么然后建造这架飞机？
今天，在民用航空中，85 - 90的乘客百分比是由西方车辆运输的。 该国最高管理层一直在谈论开发我们飞机的必要性。 根据IL-96-300的飞行特性，Tu-204和Tu-214并不逊色于西方机器。 特别是，苏联204乘客的Tu-212售价为25万美元。 XJUMX SuperJet的价值为75百万美元。 因为35的组件百分比 - 西方。
我们的飞机不如西方飞机，这是不正确的。 “庞巴迪”，现在想要拿走 - 这是石器时代的机器。 如果今天我们应该首先做，然后启动我们的串行机--Tu-334，Tu-204，Il-96。 并在此基础上进一步振兴我们的航空业。 如果我们想要进入世界市场，首先，我们真的需要乘坐自己的汽车。
在苏联，我们投入的科学资金约占GDP的2％。 已经达到1.5％的水平，科学开始上升。 最近在我国，科学融资水平约为0,3 - 0,6％。 教育和科学部长德米特里里瓦诺夫不久前的意思是俄罗斯科学院的结束。 什么将基于该国的创新发展？
关于航空的真相，几乎没人说。 Superjet飞行，没有人知道它的真正特征是什么。 说实话，这辆车根本没用。 关于这一点，每个人都保持沉默。 当然，它会被提出并且正确如此：在新机器上总是存在某些缺点，但总的来说，产生三十到五十亿美元的“超级喷射器”不起作用。
我同意，为了振兴我们的航空业，我们必须先组织有关部门。 在苏联，平均而言，这个部门从1000到1500人员。 今天，我们的航空业由35人员运营。 在这些人的能力水平上，我只是保持沉默。 当然，最重要的是支持我们的航空科学 - TsAGI，CIAM，VIAM。
弗拉基米尔·德米特里耶夫,
TsAGI主任他们。 Zhukovsky（1998 - 2006），军工综合体副主席（2006 - 2008），技术科学博士，教授
Aviaprom还活着
正确地说：没有人谈论航空业。 在这里，我们也没有听到她的声音。 第一个。 至于外国元器件。 最近，国家杜马工业和国防委员会召开了一次关于航空航天工业材料和部件生产的联席会议。 仅在去年，50用于生产飞机部件和材料的技术被创建或恢复，100丢失了。 制造国防工业产品的工厂正在被赎回，并且正在建造购物中心。 停止生产某些材料和部件的最终制造商在工厂关闭前三天发出警告，并在晚上切断设备。 并且为了更换部件和材料，有必要进行适当的测试，这需要花钱。
KLA生产从中订购的那些飞机。 而且，不幸的是，基金“人民飞机Tu-334-100”没有从我们这里订购一架飞机。 很明显，该基金是一家金融机构，如果它有三个30飞机订单，它可以作为Tu-334项目的集成商。 请让他从他的交易对手那里获取预付款，并首先从乌克兰工厂购买Tu-334的设备并提供给我们。 然后投诉警察课将准备履行这样的命令。 当然，我们对航空业的现状有着共同的关注。 但遗憾的是，尚未提出任何建设性的建议。
外国飞机比国内飞机有优势，主要是价格。 根据临时计划，在离岸地区登记的外国飞机进口到我国是免税的，甚至没有增值税。 因此，在其他条件不变的情况下，外国飞机的价格比国内飞机高出38％。 目前，联邦执行机构正在考虑扩大这项福利的问题。 在这里，航空公众可以帮助我们。
今天，以下国内民用飞机在UAC工厂生产：Tu-204，Tu-214，Il-96，“Superjet 100”，An-148，Be-200。 在2008中，该公司向客户交付了53机器，2009中的95，2010中的74，2011中的102和2012中的104。 去年，我们制造了22民用飞机。
目前，14型飞机是在该公司的工厂生产的，还有三架正在升级。 在KB开发并处于项目前阶段的八种类型的飞机。 我不知道世界上哪家飞机制造公司可以同时拉这么多程序。 在公司存在期间，公司工厂的劳动生产率增加了一倍，工资增加了三倍。 如果在2011中，民用产品的份额占公司总收入的9％，那么在最近的2015计划中，达到22百分比和2025的水平，达到该公司收入的一半左右的水平。 也就是说，科索沃解放军的目标是充分发展民事部门。 除此之外，该公司正在进行当前生产周期的大规模重组。
从创建全周期工厂的政策来看，他们转向形成一种工业模式，这种模式与各个行业专业化能力中心的创建以及专门从事单个工厂的装配工厂的分离相关联。
在公司的计划中，根据其战略，从2013开始，大规模增加产量，并通过2025达到包括337平民在内的200飞机的数量。 关于在我们公司工作的人数，根据10年的招聘计划，我们的工厂和设计办公室将满足对专家和工人的需求。 根据计算，100千人将与我们合作。 也就是说，每年将有数千人在10上招募。 因此，我想说有关航空业死亡的传言并为此而哭泣还为时过早。
谢尔盖Nakropin,
科索沃解放军政府关系司司长
专注于结果
没有国家支持，航空业就没有真正发展。 去年12月，政府采纳了国家计划“2013期间航空业的发展 - 2015”。 它确定了2025之前业界面临的主要优先事项和目标。
如果在2002中，根据联邦目标计划“民用航空设备的发展”，大约30亿卢布用于支持该行业，在2012中，这个数字已超过86亿 - 几乎是这一支持增长的三十倍。 此前，这种支持主要是为了稳定企业的财务和经济状况，共同资助研发，创建和建立产品线，技术再设备和企业重建。 现在，在国家计划框架内，还确定了其他国家支持措施，旨在刺激需求，扩大产品线，创造行业科技储备。 也就是说，我们将首先集中精力并专注于结果。
为了确定30航空科学的前景 - 40提前几年，考虑到与跨学科知识领域的关系，以N. Ye.Zhukovsky命名的研究中心现已成立。
总统令的主要讨论和批准已经过去，我们预计今年秋天将对该法案的审议提交给国家杜马。
目前，有许多工具可以让我们的公司使用政府支持。 我首先谈谈在民事方向领域正在实施的那些项目。 这是一些旨在技术改造设备，飞机租赁以及创新和投资项目的补贴。 相当大的数额是由我们组织的授权资本缴纳的，这些资金与民用飞机的生产和对这些企业的重组的支持有关。
补贴主要是为了向我们公司提供更长，更便宜的资金。 我们正努力将新方法的机制纳入其中，为我们提供价格合理且价格低廉的资金。
在过去的一年中，联合飞机公司生产了20民用飞机：12 Superjet，两个Tu-214，四个An-148和两个IL-96。 在这种情况下，提供22单元。 我强调这些飞机的生产在很大程度上也取决于我们航空公司的需求。 为了增加这些飞机的批量生产并保持对它们的需求，有必要为在市场上推出这些飞机创造竞争条件。
应该有助于解决增加批量生产问题的新措施之一是合并的州订单。 计划提供超过130飞机和民用和两用330直升机。 这些是目前正在生产的飞机。
我们不仅要建造优质的技术飞机，还要建造允许我们的航空公司在其上赚钱的飞机，以便与外国飞机具有可比价格。 就俄罗斯加入世界贸易组织而言，我们在民用技术方面可以使用的工具有限。 但是，可能真的值得考虑在路线网络上创建偏好，在机场维修我们的飞机，以及查看我们可以在这里使用的工具。
到今年年底，外国飞机的临时进口将到期。 也就是说，现在在海关联盟境内进口的外国制造的飞机在今年12月31之前进口并再使用五年，这里进口免税且不含增值税。 考虑了可能扩大这种效益的需要和时间的问题。
当然，一个重要的因素是售后服务。 这传统上是我们航空技术的一个弱点。 我们非常重视这一点。 国家准备积极共同资助售后服务网络的发展，但如果事件变得系统化，将提供这种支持。 我们正在努力。
柳德米拉罗斯托夫采娃,
俄罗斯联邦工业和贸易部航空工业司副司长
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