飞机李皮沙博士。 尾巴而不仅仅是
Alexander Lippish教授被称为具有三角翼形状的飞机的宣传员。 在1930-s中，他开发了一系列这样的滑翔机。 获得的经验是发展第一个经验的基础 故事 飞机火箭战斗机 - 我163 Komet。
亚历山大·利皮斯（Alexander Lippis）于2年1894月XNUMX日出生于慕尼黑（巴伐利亚）。 未来的设计师不会将自己的生活与 航空业，但决定跟随父亲的脚步，就读一所艺术学校。 但是，第一次世界大战的爆发干扰了他的计划。 利皮斯（Lippis）在1915-1918年服兵役期间有幸担任制图师和空中摄影师，乘飞机飞行。
战争结束后，Lippisch与“Luftschiffbau Zeppelin”公司（“Luftschiffbau Zeppelin”）合作，后者是刚性飞艇的领先开发商。 就在那时，Lippish对无尾飞机产生了兴趣。 他在1921开发的第一台此类设备已投入生产。
它是Lippisch-Espenlaub E-2，与德国飞机设计师和飞行员Gottlob Espenlaub共同创建。 这项工作是空气动力学领域研究的开始，后来体现在50 1920-1930以上的项目中。
亚历山大·里皮什（Alexander Lippish）是一位杰出的科学家，也是一位非常有才华的设计师，从来没有一家大型飞机制造厂可以用来翻译他不同寻常的想法，草图和项目。 Lippish坚持与大型航空企业合作，虽然这导致了一些困难和分歧。 主要问题是由于工厂有自己的想法，设计和首席设计师，而且Lippish的工作远远优于他们。
只有在Lippish搬到维也纳之后，才有一家工厂和110的工作人员进入他的行列。 确实，在此之前与飞机没有业务的浴缸加热器制造商设计师可以使用。 由于几乎所有必要的设备都缺失，向木制飞机的过渡很困难。 我们立刻注意到，在战争结束之前，工厂和Delta VI-VI机身框架中只建了几个布局。
在奥格斯堡与梅塞施密特公司合作四年后，该公司不仅取得了成功，而且还令人羡慕，并因此引起了人们的兴趣，Lippisch被任命为维也纳航空研究所（LFA）的负责人。 该研究所隶属于慕尼黑的LFA - 奥托布伦。
Lippisch在Messerschmitt工厂工作时除了Me 163之外，还有很多想法和项目。 当时的喷气式战斗机的草图，恰逢战争的开始，被详细考虑，因为它们代表了用一个发动机制造喷气式战斗机的第一次尝试。 与此同时，Lippish预计了很多，仅仅很多年后才成为世界飞机的财产。 到战争结束时，设计师甚至对Messerschmitt项目产生了很大的影响。 这里应该注意的是Entsian无人机，P.1111，P.1112无尾战斗机和P.1108远程轰炸机。
在维也纳，Lippish主要关注新型发电厂和新型翼型的使用。 他继续研究三角翼，这是从1920开始的。 Lippish在冲压式喷气发动机（冲压式喷气发动机）应用领域的研究的特点是使用固体燃料和新的燃烧室。
除了基础研究，风洞吹扫和模型测试外，还有几个项目可以快速实施。 经验丰富的战斗车Lippish希望与一家大型航空公司合作建设，例如Henschel。 当时的项目包括Р13а或Р13b，配备冲压式喷气推进系统和Delta VI战斗机，配备两台喷气式发动机，性能优于Me 262。
项目Р01
1月，1939，Alexander Lippisch及其工作人员从达姆施塔特的德国DFS（滑翔研究所）转移到奥格斯堡，进入Messerschmitt AG工厂。 利用企业的工业能力，设计师必须实施由具有火箭发动机的实验性无尾飞机订购的RLM项目。 出于安全原因，该未来飞机被分配了RLM 8-163号码，该号码先前由Fieseler Fi-156“Storch”提供。 当然，在战争开始后，该部不再资助“X计划”。
Lippish有这样的事件发展，因此参与他的项目的军事用途，这是更耗时的。
因此，从4月1939开始，拦截器项目开始出现，在实验性DFS 194和现代Me 163A的成功试验之后，再次得到了RLM的支持。
然而，1939的Lippish不相信火箭发动机，它有许多缺陷。 在这方面，在创建战斗机时，设计师一直关注发电厂的问题。 由于液体喷射发动机停止工作，他采取了这一步骤，以避免关闭项目。 因此，除了配备火箭发动机的P01之外，还有涡轮喷气发动机项目。 应该注意的是，这些发动机的现有变型也不能使用。 工程不同的发电厂组合与新的空气动力学。 项目中使用的创新应该为汽车提供了出色的性能。
P01主要是作为经验丰富的Me 163的军用版本开发的，编号为RLM 8-263。 名称Me 327在1941中给出。原型获得了名称Me 163A，并且在其基地上建造的战斗机获得了名称Me 163B（编号RLM 263）。 在1941的秋天，项目Me 327关闭了，有利于我163B。
实验性Me 163A的起源，13 2月2月1941，以非动力版本飞行，导致了DFS 39。 Me 163A Lippisch及其员工的设计在春季和夏季开发了年度1939。
当Lippish在4月1939收到关于涡轮风扇发动机的第一个但不确定的信息时，出现了一架原型飞机的草图，鼻腔进气口的伸长率小，让人想起Starfighter F-104战斗机。
根据1939秋季的经验，出现了喷气式战斗机的初稿。
项目Р01-111
根据Lippish本人的说法，这个项目是Me 163A飞机的武装版本。 MA概念的Junkers喷气发动机被指定为发电厂。 穆勒。 到目前为止，载体平面已经在“L”部分中显示了通常的扫描，尽管与Me 163相比，机翼具有较低的相对伸长率。
产品规格：
全长 - 6600毫米;
最大高度 - 3200 mm;
翼展 - 7500 mm;
扫一扫 - 24度;
翼区 - 19,0 m2;
翼展 - 2,96;
空重 - 2200 kg;
起飞重量 - 4270 kg;
燃料质量 - 2100;
单位负荷 - 225 kg / m2;
武器 - 2хMG151机芯15 mm位于机翼的根部。
项目LippishaР01-112
在1月01的名称Р112-1940下，放大的Me 163A被创建为非武装原型飞机，主要与机身有关。 该模型旨在研究边界层控制技术。 借助于用压缩空气吹动副翼附近的机翼控制台的上表面，工程师试图通过降低失速速度来增加最大升力并在低速时提高飞行的安全性。 在这种情况下，在所有飞行机制中，应该保持副翼的有效性。 从两侧进气口抽出空气。
作为根据这一决定开发的武器，在2月1940中，战斗机获得了4挺机枪。 一对BMW P3304喷气发动机位于机身附近，这种布局后来经常被模仿。 在这个项目中，Lippishem还使用了已经实际上传统的滑雪板和可伸缩的拐杖。 此外，还提供了可伸缩的辅助底盘，这需要在单元的设计中更紧密地放置。 直到安装起飞和降落装置，战斗机的概念非常现代。
虽然根据发动机功率和电路不知道飞行特性，但可以预期最大速度应为1000 km / h。
产品规格：
长度 - 7500毫米;
高度 - mm 3200;
翼展 - 8000 mm;
翼扫 - 32度;
翼区 - 16 m2;
翼展 - 4,0;
动力装置 - Weinrich型2xBMW 109-002（Р3304）;
据推测，起飞重量为4000 - 4500 kg
武器装备：
2хMG17机芯7,92 mm（放置在进气口）;
2хMG151机芯15 mm（放置在机身前面的驾驶舱下）。
Lippisch和Messerschmitt一样，试图通过飞机上的小型发动机实现最大的飞行性能。
7月，年度1940，由亚历山大·里皮什作为作品在战后指定的战斗机的提议，根据Р01飞机的“真实”概念出现。 机翼具有改进的速度曲线，其轮廓相对于Me 163A机翼略有变化。
项目Р01-113
“L”部门首次研究了具有用于快速爬升的组合动力装置的拦截器的设计。 这个概念最高的发电厂，但同时最后阶段达到了1957英语中的Saunders Roy SR 53。
高位后掠翼有Fletner特殊的宽着陆襟翼，有一个瞬间补偿。
产品规格：
长度 - 6750毫米;
高度 - mm 3000;
翼展 - 9000 mm;
翼区 - 18 m2;
扫描 - 32°;
延长 - 4,5;
发电厂 - BMW TRD级（kg 600推力），Р3302或Р3304; 另外还有LRE HWK RII - 203（可调推力150-750 kg）;
武器 - 2хMG15115口径mm（放置在飞行员座椅的右侧和左侧）。
项目Р01-116
由于我在163A和DFS 194上工作了一年后，Lippis再次开始研究Р01。
到目前为止，关于未来TRD的准确信息已为人所知。 空气动力学研究所的成果随着产量的增加而变得越来越多。 此时的项目Р01-116与Me 163B有相似之处。 从上层计划向中间计划的过渡是吹入风洞的结果。
产品规格：
长度 - 7060毫米;
翼展 - 9000 mm;
翼区 - 18 m2;
扫描 - 27°;
延长 - 4,5;
发电厂 - 1хBMW109-002（Р3304）（千克600推力）;
武器 - 2хMG17机芯7,92 mm（机身前端）：2хMG151机芯15 mm（机身底部位于发动机进气口的左右两侧）。
P01-115拦截器
在这个项目中，与Р01-113相比，喷气式和火箭式发动机改变了位置。 结果是战后非常普遍且经常形状的进气口形状。 在前一个项目中，Lippish已经使用的机翼获得了它的最终形状。
该项目的图纸尚未完全开发。 事实上，这是使用涡轮喷气发动机的Р01框架中的最后一个草图。 该项目工作结束后，“L”部继续开发一种装有液体推进剂火箭发动机的飞机。
产品规格：
长度 - 6750毫米;
翼展 - 9000 mm;
翼区 - 18 m2;
延长 - 4,5;
扫描 - 27°;
发电厂 - 1хBMW109-002（Р3304）（千克600推力）; 1 x LRE Helmut Walter;
武器 - 2хMG15115口径mm（位于机身底部前方）。
在1941的秋天，我在163B上开始工作，Alexander Lippish使用了他的初步工作。
在1943中，具有P20项目的设计者试图重新装备Me 163 TRD。
项目LippishaР09
6今年8月1941在台架上测试了特殊引擎Junkers T1开发的牵引力765 kg。 因此，600 kg所需的推力超过了毫不费力。 位于Junkers OMW工厂的Amselm Franz 25 Oct. 1941完成了第一个长引擎测试期。 结果非常令人满意。 但事实证明，发动机的潜力很长时间都无法使用。
虽然Messerschmitt使用有问题的宝马引擎与Me 262的“L”部门合作，但Lippisch提出了一个战斗机项目，其中包括从一开始就使用Dessau的有前途的发动机。
在开发该项目时，使用了设计飞机Р01和Me 163的经验。
据我所知，该项目首次提出在飞机的根部安装发动机。 在未来，Messerschmitt类似的发动机位置在其设计中反复使用了带涡轮喷气发动机的高速飞机。
P09项目的特点是开发时间短，开发风险低，机翼载荷低，易于制造。 硬币的另一面是RLM对开发的兴趣不大，与He 280和Me 262平行。
产品规格：
长度 - 7100毫米;
高度 - mm 3200;
翼展 - 11600 mm;
翼区 - 29,5 m2;
扫描 - 30°;
延长 - 4,56;
起飞重量 - 6000-6500kg;
发电厂--2发动机容克T1（推力每600公斤），放置在机翼的根部;
武器 - 4хMG15115口径mm。
此时，随着我对163B的工作，Lippish开始更加关注速度轰炸机。
战斗机和高速轰炸机Lippish P12
在1942中，奥格斯堡获得了关于喷气发动机的第一个信息，其推力约为3000 kg。 宝马工厂计划在开发中基于BMW 028涡轮螺旋桨发动机制造这种发动机。
“L”部门对此信息反应很快。 绘图板上出现了一个草图，其中一个五米发动机与一个适当重新加工和放大的滑翔机Me 163B相结合。
设计工程师已经研究了涡轮喷气发动机的安装，以便为高速轰炸机和单座战斗机提供选择。 这个项目非常有趣的是驾驶舱顶篷，为飞行员提供了极好的全方位视野。
设计的弱点是中央固定滑雪板。 在维也纳，Lippish将设计编号12分配给一架带有三角翼并配备冲压式喷气发动机的小型原型飞机。
产品规格：
长度 - 7000毫米;
高度 - mm 3900;
翼展 - 11000 mm;
翼区 - 29 m2;
扫描 - 26°;
延长 - 4,17;
发电厂 - 宝马RZOZZ（设计推力3000千克）;
武器 - 2хMG15115口径mm（放置在机翼根部）。
Lippish P20
火箭发动机的问题是在休息期间Lippish开始探索替代发电厂以成功实现Me 163B的空气动力学意义的原因。 我知道带有DB 334引擎的605和带有涡轮喷气发动机的转换后的P20战斗机。 对于最后一位世界纪录保持者，该公司的总工程师，德国Wurster工程师负责。 这个战斗机项目是李察沙在梅塞施密特领导下的最后一项工作。 28 April 1943，分部“L”解散。 Lippish和他的大多数工作人员都搬到了维也纳。 凭借出色的奋斗和RLM的帮助，P20的创建速度相当快。 此外，在1943开始时，开始生产Me 163B，可以使用单位和部件。 久经考验的空气动力学设计降低了开发工作的风险。
然而，在1944结束时，他们试图无用地赶上Heinkel He 162。 虽然在德国，在1942的夏天，他们意识到来自盟军轰炸机的威胁，在1943中，他们仍然依靠改装后的活塞式战斗机以及装备有两个涡轮喷气发动机的昂贵的Me 262。
从空气动力学的角度来看，机身高度不利，机身在选择发动机时提供了自由。 为了在5月1943中将飞机用作拦截器，Würster调查了沃尔特火箭发动机的安装情况。
7月，Messerschmitt使用P1943和P20的年度1092，以Me 262的比较草图的形式。 虽然单引擎战斗机在工作和材料成本方面的优势得到了专业工程师Hornung的认可，但是262仍保持其主导地位。 其原因是后者的范围和承载能力。 然而，条件不断变化，因此，意见也在发生变化。
P20飞机的概念是合适的，战争结束后，它不仅被英国证实，其实验飞机Fairy Delta FD1和Bolton Paul P111主要与Lippish飞机相对应。 迄今为止建造的众多无尾单引擎拦截器证实了原点模式。
产品规格：
长度 - 5730毫米;
高度 - mm 3020;
翼区 - 17,3 m2;
翼展 - 9300 mm;
扫描 - 22°;
延长 - 5,0;
空重 - 2589 kg;
起飞重量 - 3627 kg;
燃料质量 - 750 kg;
特定机翼载荷 - 205 kg / m2;
发电厂 - 1 x Junkers Jumo 004C（kg 1000推力）;
实用天花板 - 11600 m;
地面爬升率 - 18,5 m / s;
海拔高度为6 km的最大速度 - 905 km / h;
海拔高度为11 km的飞行时间 - 1,53小时;
海拔高度为11 km - 940 km;
武器装备：
2хМК10330口径mm（机翼根部）;
2хМК108机芯30 mm（机身正面）。
单人战斗机Lippish“Delta VI”
夏天结束时，1942的Alexander Lippish接管了奥格斯堡配备两台涡轮喷气发动机的高速轰炸机Р11的开发，其炸弹载荷应为1000 kg。 因此，到今年5月1943，当“涡轮弹道轰炸机”获得其最终形状时，创建了许多类型的飞机，有或没有水平尾翼。 当那些。 柏林的部门接受了IX Horten兄弟的提议，Alexander Lippish停止了对Р11的工作。
今年8月的1943公司收到了RLM的订单，该订单用于开发基于该机器的“高速前线飞机”。 设计师设计了一个直的后缘的飞扬三角形，这个提议在名称Р11下进一步发展。 发电厂保持不变 - 两台发动机Junkers Jumo 004。
在完成无动力滑翔机的设计工作之前，该滑翔机是通往作战飞机的第一架原型机，该项目的名称为“Delta VI”。 与此同时，RLM强制执行该计划，给予三角飞行更高的优先级 - “DE”。 航空研究所创建了模型，用于吹风洞和模型，逐步准备生产。
Delta VI-V1944项目几乎完全由二月2重新设计，作为重型战斗机，战斗机轰炸机和战斗机执行任务的原型飞机。
订单中指定的四个副本将在Henschel工厂的柏林建造。 但是，这些计划没有实现。 经过长时间的延误，Lippisch在1945开始时主动开始在维也纳生产滑翔机。 在投降前制造的机身骨架落入了美国人的手中。 飞机的设计非常有趣。 与完全由高质量胶合板组成的Delta VI-VI机身不同，三个标本采用刚性单壳体结构，整体系列制成。 在这两种情况下，都没有提供支撑架的使用。 以简单的方式围绕基质形成的耐用载体壳由两层组成，感知来自表面层的载荷。 这些层包括由Dynamite Nobel开发的塑料Tronal和Dinal。 塑料在设计中的份额是50 - 60％。
设计，空气动力学形状和使用的材料为飞机提供了良好的雷达隐身特性。 发电厂包括两台Yunkers Jumo 004B发动机（每个900 kg的静态推力）和四个额外的固体燃料RI-503导弹（每个1000 kg的计算推力），这提高了起飞特性。 与Horten IX一样，如果没有昂贵的重新加工结构，就不可能使用其他发动机。
低机翼载荷保证了良好的爬升率，以及出色的机动性。 根据开发三角翼飞机的经验，Lippish排除了飞机旋转的倾向。
31 1944 1月2表示希望无动力滑翔机的飞行测试可以在4月至5月开始，而7月份装备有两架Jumo 004B的Delta VI - VXNUMX将飞向空中。
但在1944结束时，原型的构建尚未开始，维也纳与总部位于柏林的Henschel公司之间出现了分歧。
产品规格：
长度 - 7485毫米;
高度 - mm 2760;
翼展 - 10800 mm;
扫描前沿 - 37°;
翼区 - 50,0 m2;
延长 - 2,33;
滑翔机重量 - 2000 kg;
起飞重量 - 7260 kg;
战斗机轰炸机和重型战斗机的最大起飞质量为8000 kg;
燃油量 - 升3600;
特定机翼载荷 - 145 kg / m2;
海拔最高速度6-8 km - 1040 km / h;
海拔高度范围8-10 km - 3000 km;
设定时间10 km - 15 min;
武器装备：
2хМК103mm 30机芯（安装在侧面）;
额外的舷外武器：
2хМК103机芯30 mm或1хВКXNXX机芯7,5 mm;
战斗负荷 - 1000 kg。
Lippish P15“戴安娜”
3月初，1945，技术飞机结构部航空工程主任Siegfried Knemeyer中校访问了维也纳。 从Heinkel到达那里，他解释了不是162 Lippish的问题。 他开始工作并开发了他自己的这种类型的飞机的概念，它应该具有更高的飞行质量和更小的质量。
Knemeyer知道需要什么。 目前的情况需要一个战斗机，可以从可用的部件组装。 关于昂贵的演讲结构不可能。 在单位Me 163B或Me 163C中，Ju 248和非162 Lippisch组装了配备HeS 011发动机的飞机，最大速度为1000 km / h。 战斗机（1比例模型：25是在维也纳的LFA制造）迫切需要在维也纳的一家新飞机工厂（WNF）推出。 当然，这个战争结束的问题仍未解决。
未完成的项目交给了美国人。
产品规格：
长度 - 6400毫米;
翼展 - 10080 mm
翼区 - 20 m2;
扫描 - 23°;
延长 - 5,0;
起飞重量 - 3600 kg（要求）;
特定机翼载荷 - 180 kg / m2;
发电厂 - Heinkel HeS 011（kg 1300推力）或BMW 109-003（kg 800推力）;
飞行特征（要求）：
最高速度 - 1000 km / h;
飞行持续时间 - 45 min;
武器 - 2хМК108机芯30 mm或2хMG151机芯20 mm（安装在机翼根部）。
在德国投降后，Alexander Lippish被带到美国，作为Paperclip活动（“Clip”）的一部分，向他的专家提供有关三角翼飞机制造的建议。
重航空器
在1950-s中，设计师转投无线电公司Collins（美国）的航空部门。 在这里，他开始研究VTOL不会飞的飞机（一种垂直起降的装置）。 他的飞机Lippish叫做Aerodyne。 从理论上讲，新飞机应该超越传统方案的飞机并达到超音速。 同时，垂直起飞飞机没有典型的技术问题，例如Ryan X-13 Vertijet，洛克希德XFV-1三文鱼或康维尔XFY-1 Pogo。
为了创造升力并拉动Aerodin，Lippish在项目中使用了两个同轴螺旋桨。 它们的气流向下移动通过襟翼，提供垂直起飞/着陆，并通过改变可调节襟翼的角度实现控制控制。 一个建立在柯林斯基础上的无人原型。 在电缆测试中已经证明了起飞潜力。 在收到这些测试结果后，管理层授权建造全尺寸设备，Lippisch在1959获得专利Aerodyne。
在1967，德国公司Dornier邀请设计师进一步开发Aerodyne概念。 在1968-1971中，Lippish教授在设备的设计和装配阶段为公司的工程师提供建议。 新单位被称为Dornier E-1。 在1972年度，进行了起飞测试，取得了成功。 该装置显示出柔软的爬升，并且在着陆时 - 最小的缺陷。
尽管由Lippish开发的Aerodin设计证明了其可行性，但该概念并未用于无人驾驶或有人驾驶车辆的建造。 与此同时，VTOL Harrier Jump-jet继承了大量的Aerodyne Lippish设计原则。
基于材料：
http://german-ufo.com
http://www.popmech.ru
http://avia.mirtesen.ru
http://www.voenn.claw.ru
http://www.aviationsweb.ru/
亚历山大·利皮斯（Alexander Lippis）于2年1894月XNUMX日出生于慕尼黑（巴伐利亚）。 未来的设计师不会将自己的生活与 航空业，但决定跟随父亲的脚步，就读一所艺术学校。 但是，第一次世界大战的爆发干扰了他的计划。 利皮斯（Lippis）在1915-1918年服兵役期间有幸担任制图师和空中摄影师，乘飞机飞行。
战争结束后，Lippisch与“Luftschiffbau Zeppelin”公司（“Luftschiffbau Zeppelin”）合作，后者是刚性飞艇的领先开发商。 就在那时，Lippish对无尾飞机产生了兴趣。 他在1921开发的第一台此类设备已投入生产。
它是Lippisch-Espenlaub E-2，与德国飞机设计师和飞行员Gottlob Espenlaub共同创建。 这项工作是空气动力学领域研究的开始，后来体现在50 1920-1930以上的项目中。
Lippisch-Espenlaub E-2
亚历山大·里皮什（Alexander Lippish）是一位杰出的科学家，也是一位非常有才华的设计师，从来没有一家大型飞机制造厂可以用来翻译他不同寻常的想法，草图和项目。 Lippish坚持与大型航空企业合作，虽然这导致了一些困难和分歧。 主要问题是由于工厂有自己的想法，设计和首席设计师，而且Lippish的工作远远优于他们。
只有在Lippish搬到维也纳之后，才有一家工厂和110的工作人员进入他的行列。 确实，在此之前与飞机没有业务的浴缸加热器制造商设计师可以使用。 由于几乎所有必要的设备都缺失，向木制飞机的过渡很困难。 我们立刻注意到，在战争结束之前，工厂和Delta VI-VI机身框架中只建了几个布局。
在奥格斯堡与梅塞施密特公司合作四年后，该公司不仅取得了成功，而且还令人羡慕，并因此引起了人们的兴趣，Lippisch被任命为维也纳航空研究所（LFA）的负责人。 该研究所隶属于慕尼黑的LFA - 奥托布伦。
我163
Lippisch在Messerschmitt工厂工作时除了Me 163之外，还有很多想法和项目。 当时的喷气式战斗机的草图，恰逢战争的开始，被详细考虑，因为它们代表了用一个发动机制造喷气式战斗机的第一次尝试。 与此同时，Lippish预计了很多，仅仅很多年后才成为世界飞机的财产。 到战争结束时，设计师甚至对Messerschmitt项目产生了很大的影响。 这里应该注意的是Entsian无人机，P.1111，P.1112无尾战斗机和P.1108远程轰炸机。
ME-R.1111
ME-P.1112
ME-R.1108
在维也纳，Lippish主要关注新型发电厂和新型翼型的使用。 他继续研究三角翼，这是从1920开始的。 Lippish在冲压式喷气发动机（冲压式喷气发动机）应用领域的研究的特点是使用固体燃料和新的燃烧室。
除了基础研究，风洞吹扫和模型测试外，还有几个项目可以快速实施。 经验丰富的战斗车Lippish希望与一家大型航空公司合作建设，例如Henschel。 当时的项目包括Р13а或Р13b，配备冲压式喷气推进系统和Delta VI战斗机，配备两台喷气式发动机，性能优于Me 262。
项目Р01
1月，1939，Alexander Lippisch及其工作人员从达姆施塔特的德国DFS（滑翔研究所）转移到奥格斯堡，进入Messerschmitt AG工厂。 利用企业的工业能力，设计师必须实施由具有火箭发动机的实验性无尾飞机订购的RLM项目。 出于安全原因，该未来飞机被分配了RLM 8-163号码，该号码先前由Fieseler Fi-156“Storch”提供。 当然，在战争开始后，该部不再资助“X计划”。
Lippish有这样的事件发展，因此参与他的项目的军事用途，这是更耗时的。
因此，从4月1939开始，拦截器项目开始出现，在实验性DFS 194和现代Me 163A的成功试验之后，再次得到了RLM的支持。
然而，1939的Lippish不相信火箭发动机，它有许多缺陷。 在这方面，在创建战斗机时，设计师一直关注发电厂的问题。 由于液体喷射发动机停止工作，他采取了这一步骤，以避免关闭项目。 因此，除了配备火箭发动机的P01之外，还有涡轮喷气发动机项目。 应该注意的是，这些发动机的现有变型也不能使用。 工程不同的发电厂组合与新的空气动力学。 项目中使用的创新应该为汽车提供了出色的性能。
P01主要是作为经验丰富的Me 163的军用版本开发的，编号为RLM 8-263。 名称Me 327在1941中给出。原型获得了名称Me 163A，并且在其基地上建造的战斗机获得了名称Me 163B（编号RLM 263）。 在1941的秋天，项目Me 327关闭了，有利于我163B。
实验性Me 163A的起源，13 2月2月1941，以非动力版本飞行，导致了DFS 39。 Me 163A Lippisch及其员工的设计在春季和夏季开发了年度1939。
当Lippish在4月1939收到关于涡轮风扇发动机的第一个但不确定的信息时，出现了一架原型飞机的草图，鼻腔进气口的伸长率小，让人想起Starfighter F-104战斗机。
根据1939秋季的经验，出现了喷气式战斗机的初稿。
项目Р01-111
根据Lippish本人的说法，这个项目是Me 163A飞机的武装版本。 MA概念的Junkers喷气发动机被指定为发电厂。 穆勒。 到目前为止，载体平面已经在“L”部分中显示了通常的扫描，尽管与Me 163相比，机翼具有较低的相对伸长率。
产品规格：
全长 - 6600毫米;
最大高度 - 3200 mm;
翼展 - 7500 mm;
扫一扫 - 24度;
翼区 - 19,0 m2;
翼展 - 2,96;
空重 - 2200 kg;
起飞重量 - 4270 kg;
燃料质量 - 2100;
单位负荷 - 225 kg / m2;
武器 - 2хMG151机芯15 mm位于机翼的根部。
项目LippishaР01-112
在1月01的名称Р112-1940下，放大的Me 163A被创建为非武装原型飞机，主要与机身有关。 该模型旨在研究边界层控制技术。 借助于用压缩空气吹动副翼附近的机翼控制台的上表面，工程师试图通过降低失速速度来增加最大升力并在低速时提高飞行的安全性。 在这种情况下，在所有飞行机制中，应该保持副翼的有效性。 从两侧进气口抽出空气。
作为根据这一决定开发的武器，在2月1940中，战斗机获得了4挺机枪。 一对BMW P3304喷气发动机位于机身附近，这种布局后来经常被模仿。 在这个项目中，Lippishem还使用了已经实际上传统的滑雪板和可伸缩的拐杖。 此外，还提供了可伸缩的辅助底盘，这需要在单元的设计中更紧密地放置。 直到安装起飞和降落装置，战斗机的概念非常现代。
虽然根据发动机功率和电路不知道飞行特性，但可以预期最大速度应为1000 km / h。
产品规格：
长度 - 7500毫米;
高度 - mm 3200;
翼展 - 8000 mm;
翼扫 - 32度;
翼区 - 16 m2;
翼展 - 4,0;
动力装置 - Weinrich型2xBMW 109-002（Р3304）;
据推测，起飞重量为4000 - 4500 kg
武器装备：
2хMG17机芯7,92 mm（放置在进气口）;
2хMG151机芯15 mm（放置在机身前面的驾驶舱下）。
Lippisch和Messerschmitt一样，试图通过飞机上的小型发动机实现最大的飞行性能。
7月，年度1940，由亚历山大·里皮什作为作品在战后指定的战斗机的提议，根据Р01飞机的“真实”概念出现。 机翼具有改进的速度曲线，其轮廓相对于Me 163A机翼略有变化。
项目Р01-113
“L”部门首次研究了具有用于快速爬升的组合动力装置的拦截器的设计。 这个概念最高的发电厂，但同时最后阶段达到了1957英语中的Saunders Roy SR 53。
高位后掠翼有Fletner特殊的宽着陆襟翼，有一个瞬间补偿。
产品规格：
长度 - 6750毫米;
高度 - mm 3000;
翼展 - 9000 mm;
翼区 - 18 m2;
扫描 - 32°;
延长 - 4,5;
发电厂 - BMW TRD级（kg 600推力），Р3302或Р3304; 另外还有LRE HWK RII - 203（可调推力150-750 kg）;
武器 - 2хMG15115口径mm（放置在飞行员座椅的右侧和左侧）。
项目Р01-116
由于我在163A和DFS 194上工作了一年后，Lippis再次开始研究Р01。
到目前为止，关于未来TRD的准确信息已为人所知。 空气动力学研究所的成果随着产量的增加而变得越来越多。 此时的项目Р01-116与Me 163B有相似之处。 从上层计划向中间计划的过渡是吹入风洞的结果。
产品规格：
长度 - 7060毫米;
翼展 - 9000 mm;
翼区 - 18 m2;
扫描 - 27°;
延长 - 4,5;
发电厂 - 1хBMW109-002（Р3304）（千克600推力）;
武器 - 2хMG17机芯7,92 mm（机身前端）：2хMG151机芯15 mm（机身底部位于发动机进气口的左右两侧）。
P01-115拦截器
在这个项目中，与Р01-113相比，喷气式和火箭式发动机改变了位置。 结果是战后非常普遍且经常形状的进气口形状。 在前一个项目中，Lippish已经使用的机翼获得了它的最终形状。
该项目的图纸尚未完全开发。 事实上，这是使用涡轮喷气发动机的Р01框架中的最后一个草图。 该项目工作结束后，“L”部继续开发一种装有液体推进剂火箭发动机的飞机。
产品规格：
长度 - 6750毫米;
翼展 - 9000 mm;
翼区 - 18 m2;
延长 - 4,5;
扫描 - 27°;
发电厂 - 1хBMW109-002（Р3304）（千克600推力）; 1 x LRE Helmut Walter;
武器 - 2хMG15115口径mm（位于机身底部前方）。
在1941的秋天，我在163B上开始工作，Alexander Lippish使用了他的初步工作。
在1943中，具有P20项目的设计者试图重新装备Me 163 TRD。
项目LippishaР09
6今年8月1941在台架上测试了特殊引擎Junkers T1开发的牵引力765 kg。 因此，600 kg所需的推力超过了毫不费力。 位于Junkers OMW工厂的Amselm Franz 25 Oct. 1941完成了第一个长引擎测试期。 结果非常令人满意。 但事实证明，发动机的潜力很长时间都无法使用。
虽然Messerschmitt使用有问题的宝马引擎与Me 262的“L”部门合作，但Lippisch提出了一个战斗机项目，其中包括从一开始就使用Dessau的有前途的发动机。
在开发该项目时，使用了设计飞机Р01和Me 163的经验。
据我所知，该项目首次提出在飞机的根部安装发动机。 在未来，Messerschmitt类似的发动机位置在其设计中反复使用了带涡轮喷气发动机的高速飞机。
P09项目的特点是开发时间短，开发风险低，机翼载荷低，易于制造。 硬币的另一面是RLM对开发的兴趣不大，与He 280和Me 262平行。
产品规格：
长度 - 7100毫米;
高度 - mm 3200;
翼展 - 11600 mm;
翼区 - 29,5 m2;
扫描 - 30°;
延长 - 4,56;
起飞重量 - 6000-6500kg;
发电厂--2发动机容克T1（推力每600公斤），放置在机翼的根部;
武器 - 4хMG15115口径mm。
此时，随着我对163B的工作，Lippish开始更加关注速度轰炸机。
战斗机和高速轰炸机Lippish P12
在1942中，奥格斯堡获得了关于喷气发动机的第一个信息，其推力约为3000 kg。 宝马工厂计划在开发中基于BMW 028涡轮螺旋桨发动机制造这种发动机。
“L”部门对此信息反应很快。 绘图板上出现了一个草图，其中一个五米发动机与一个适当重新加工和放大的滑翔机Me 163B相结合。
设计工程师已经研究了涡轮喷气发动机的安装，以便为高速轰炸机和单座战斗机提供选择。 这个项目非常有趣的是驾驶舱顶篷，为飞行员提供了极好的全方位视野。
设计的弱点是中央固定滑雪板。 在维也纳，Lippish将设计编号12分配给一架带有三角翼并配备冲压式喷气发动机的小型原型飞机。
产品规格：
长度 - 7000毫米;
高度 - mm 3900;
翼展 - 11000 mm;
翼区 - 29 m2;
扫描 - 26°;
延长 - 4,17;
发电厂 - 宝马RZOZZ（设计推力3000千克）;
武器 - 2хMG15115口径mm（放置在机翼根部）。
Lippish P20
火箭发动机的问题是在休息期间Lippish开始探索替代发电厂以成功实现Me 163B的空气动力学意义的原因。 我知道带有DB 334引擎的605和带有涡轮喷气发动机的转换后的P20战斗机。 对于最后一位世界纪录保持者，该公司的总工程师，德国Wurster工程师负责。 这个战斗机项目是李察沙在梅塞施密特领导下的最后一项工作。 28 April 1943，分部“L”解散。 Lippish和他的大多数工作人员都搬到了维也纳。 凭借出色的奋斗和RLM的帮助，P20的创建速度相当快。 此外，在1943开始时，开始生产Me 163B，可以使用单位和部件。 久经考验的空气动力学设计降低了开发工作的风险。
然而，在1944结束时，他们试图无用地赶上Heinkel He 162。 虽然在德国，在1942的夏天，他们意识到来自盟军轰炸机的威胁，在1943中，他们仍然依靠改装后的活塞式战斗机以及装备有两个涡轮喷气发动机的昂贵的Me 262。
从空气动力学的角度来看，机身高度不利，机身在选择发动机时提供了自由。 为了在5月1943中将飞机用作拦截器，Würster调查了沃尔特火箭发动机的安装情况。
Messerschmitt Me 262
7月，Messerschmitt使用P1943和P20的年度1092，以Me 262的比较草图的形式。 虽然单引擎战斗机在工作和材料成本方面的优势得到了专业工程师Hornung的认可，但是262仍保持其主导地位。 其原因是后者的范围和承载能力。 然而，条件不断变化，因此，意见也在发生变化。
P20飞机的概念是合适的，战争结束后，它不仅被英国证实，其实验飞机Fairy Delta FD1和Bolton Paul P111主要与Lippish飞机相对应。 迄今为止建造的众多无尾单引擎拦截器证实了原点模式。
产品规格：
长度 - 5730毫米;
高度 - mm 3020;
翼区 - 17,3 m2;
翼展 - 9300 mm;
扫描 - 22°;
延长 - 5,0;
空重 - 2589 kg;
起飞重量 - 3627 kg;
燃料质量 - 750 kg;
特定机翼载荷 - 205 kg / m2;
发电厂 - 1 x Junkers Jumo 004C（kg 1000推力）;
实用天花板 - 11600 m;
地面爬升率 - 18,5 m / s;
海拔高度为6 km的最大速度 - 905 km / h;
海拔高度为11 km的飞行时间 - 1,53小时;
海拔高度为11 km - 940 km;
武器装备：
2хМК10330口径mm（机翼根部）;
2хМК108机芯30 mm（机身正面）。
Lippisch Delta I. 1931
单人战斗机Lippish“Delta VI”
夏天结束时，1942的Alexander Lippish接管了奥格斯堡配备两台涡轮喷气发动机的高速轰炸机Р11的开发，其炸弹载荷应为1000 kg。 因此，到今年5月1943，当“涡轮弹道轰炸机”获得其最终形状时，创建了许多类型的飞机，有或没有水平尾翼。 当那些。 柏林的部门接受了IX Horten兄弟的提议，Alexander Lippish停止了对Р11的工作。
今年8月的1943公司收到了RLM的订单，该订单用于开发基于该机器的“高速前线飞机”。 设计师设计了一个直的后缘的飞扬三角形，这个提议在名称Р11下进一步发展。 发电厂保持不变 - 两台发动机Junkers Jumo 004。
Lippisch P.11“Delta VI”
在完成无动力滑翔机的设计工作之前，该滑翔机是通往作战飞机的第一架原型机，该项目的名称为“Delta VI”。 与此同时，RLM强制执行该计划，给予三角飞行更高的优先级 - “DE”。 航空研究所创建了模型，用于吹风洞和模型，逐步准备生产。
Delta VI-V1944项目几乎完全由二月2重新设计，作为重型战斗机，战斗机轰炸机和战斗机执行任务的原型飞机。
订单中指定的四个副本将在Henschel工厂的柏林建造。 但是，这些计划没有实现。 经过长时间的延误，Lippisch在1945开始时主动开始在维也纳生产滑翔机。 在投降前制造的机身骨架落入了美国人的手中。 飞机的设计非常有趣。 与完全由高质量胶合板组成的Delta VI-VI机身不同，三个标本采用刚性单壳体结构，整体系列制成。 在这两种情况下，都没有提供支撑架的使用。 以简单的方式围绕基质形成的耐用载体壳由两层组成，感知来自表面层的载荷。 这些层包括由Dynamite Nobel开发的塑料Tronal和Dinal。 塑料在设计中的份额是50 - 60％。
设计，空气动力学形状和使用的材料为飞机提供了良好的雷达隐身特性。 发电厂包括两台Yunkers Jumo 004B发动机（每个900 kg的静态推力）和四个额外的固体燃料RI-503导弹（每个1000 kg的计算推力），这提高了起飞特性。 与Horten IX一样，如果没有昂贵的重新加工结构，就不可能使用其他发动机。
低机翼载荷保证了良好的爬升率，以及出色的机动性。 根据开发三角翼飞机的经验，Lippish排除了飞机旋转的倾向。
31 1944 1月2表示希望无动力滑翔机的飞行测试可以在4月至5月开始，而7月份装备有两架Jumo 004B的Delta VI - VXNUMX将飞向空中。
但在1944结束时，原型的构建尚未开始，维也纳与总部位于柏林的Henschel公司之间出现了分歧。
产品规格：
长度 - 7485毫米;
高度 - mm 2760;
翼展 - 10800 mm;
扫描前沿 - 37°;
翼区 - 50,0 m2;
延长 - 2,33;
滑翔机重量 - 2000 kg;
起飞重量 - 7260 kg;
战斗机轰炸机和重型战斗机的最大起飞质量为8000 kg;
燃油量 - 升3600;
特定机翼载荷 - 145 kg / m2;
海拔最高速度6-8 km - 1040 km / h;
海拔高度范围8-10 km - 3000 km;
设定时间10 km - 15 min;
武器装备：
2хМК103mm 30机芯（安装在侧面）;
额外的舷外武器：
2хМК103机芯30 mm或1хВКXNXX机芯7,5 mm;
战斗负荷 - 1000 kg。
Lippish P15“戴安娜”
3月初，1945，技术飞机结构部航空工程主任Siegfried Knemeyer中校访问了维也纳。 从Heinkel到达那里，他解释了不是162 Lippish的问题。 他开始工作并开发了他自己的这种类型的飞机的概念，它应该具有更高的飞行质量和更小的质量。
Knemeyer知道需要什么。 目前的情况需要一个战斗机，可以从可用的部件组装。 关于昂贵的演讲结构不可能。 在单位Me 163B或Me 163C中，Ju 248和非162 Lippisch组装了配备HeS 011发动机的飞机，最大速度为1000 km / h。 战斗机（1比例模型：25是在维也纳的LFA制造）迫切需要在维也纳的一家新飞机工厂（WNF）推出。 当然，这个战争结束的问题仍未解决。
未完成的项目交给了美国人。
产品规格：
长度 - 6400毫米;
翼展 - 10080 mm
翼区 - 20 m2;
扫描 - 23°;
延长 - 5,0;
起飞重量 - 3600 kg（要求）;
特定机翼载荷 - 180 kg / m2;
发电厂 - Heinkel HeS 011（kg 1300推力）或BMW 109-003（kg 800推力）;
飞行特征（要求）：
最高速度 - 1000 km / h;
飞行持续时间 - 45 min;
武器 - 2хМК108机芯30 mm或2хMG151机芯20 mm（安装在机翼根部）。
在德国投降后，Alexander Lippish被带到美国，作为Paperclip活动（“Clip”）的一部分，向他的专家提供有关三角翼飞机制造的建议。
重航空器
在1950-s中，设计师转投无线电公司Collins（美国）的航空部门。 在这里，他开始研究VTOL不会飞的飞机（一种垂直起降的装置）。 他的飞机Lippish叫做Aerodyne。 从理论上讲，新飞机应该超越传统方案的飞机并达到超音速。 同时，垂直起飞飞机没有典型的技术问题，例如Ryan X-13 Vertijet，洛克希德XFV-1三文鱼或康维尔XFY-1 Pogo。
Lippisch aerodyne
为了创造升力并拉动Aerodin，Lippish在项目中使用了两个同轴螺旋桨。 它们的气流向下移动通过襟翼，提供垂直起飞/着陆，并通过改变可调节襟翼的角度实现控制控制。 一个建立在柯林斯基础上的无人原型。 在电缆测试中已经证明了起飞潜力。 在收到这些测试结果后，管理层授权建造全尺寸设备，Lippisch在1959获得专利Aerodyne。
在1967，德国公司Dornier邀请设计师进一步开发Aerodyne概念。 在1968-1971中，Lippish教授在设备的设计和装配阶段为公司的工程师提供建议。 新单位被称为Dornier E-1。 在1972年度，进行了起飞测试，取得了成功。 该装置显示出柔软的爬升，并且在着陆时 - 最小的缺陷。
多尼尔E-1
尽管由Lippish开发的Aerodin设计证明了其可行性，但该概念并未用于无人驾驶或有人驾驶车辆的建造。 与此同时，VTOL Harrier Jump-jet继承了大量的Aerodyne Lippish设计原则。
跳喷气机
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