“我坐得很高，我看向别处。” 巨人之战
前两篇文章讨论了 飞机 基于舰载的AWACS系统，但它们只是冰山一角，因为此类中最先进的机器只能从陆地飞行。 在这里，美国和苏联之间形成了真正的竞争...
洛克希德WV / EC-121警告之星
第一步是美国在第二次世界大战期间采取的行动。 然后，在1945年，根据凯迪拉克计划，制造了AN / APS-20雷达和两架预警飞机：舰载TBM-3W和陆地 海军）PB-1W。 因此，他不仅是陆基预警机的创始人，而且还是空中指挥所概念的创始人，从那里可以直接控制战斗人员的行动。 对于长期使用的飞机，这很长时间没有起作用：它们太小了，无法举起重型雷达，几名操作员和相关的通信设备。 甚至连作为PB-1W基地的“飞行堡垒”，都被所有这些设备和大量人员所束缚。 但是拥有大量美式大型飞机的美国人已经有了一个新的基地，比过时的波音公司更适合预警飞机的需求。
甚至在战争之前，洛克希德就开始设计一架四引擎L-049跨大西洋客机，第一架飞机在1943年起飞，一系列军用运输机C-69 Constellation订购时变化很小。 飞机很棒：高速，大范围，宽敞的密封机身。 战争结束后，乘客航空公司将其从他们手中撕下来，军方决定他们无法想到一个更好的空军指挥所基地。 并且在飞机上放置多达两个雷达！
其中一人已经熟悉AN / APS-20在飞机腹部的传统整流罩中。 第二个是AN / APS-45，它负责确定目标的高度，这是AN / APS-20完全缺乏的功能。 垂直扫描的高度计天线被放置在机身上方的高驼峰中，为飞机提供了绝对令人难忘的海怪观。 起初它是海，因为客户是军事水手。 这架基于细长乘客L-1049 Super Constellation的飞机进入该系列并获得了WV-2警告之星的称号。 第一辆车在1955年度开始提醒。
机组人员由12-31人组成，就工作站的数量而言，至少有121名操作员。 可以从飞机上执行机载控制，但是只能在海面之上：即使在水面的背景下（来自波浪的光干扰），全能雷达也很难区分低空飞行的目标，对于更平坦的土地也无话可说。 因此，尽管他们购买了警告之星和空军（例如EC-103），但他们的主要任务是在苏联轰炸机接近海洋的可能路线上提供远程雷达覆盖。 此外，警告之星还用于气象研究和侦察。 95年，随着越来越先进的雷达（AN / APS-1962和AN / APS-121）发布了许多修改，一些车辆上出现了向地面指挥所自动传输数据的系统。 此后不久，EC-1967必须参加在越南的战斗，在那里他们被用来指挥打击组织，营救行动并拦截越南战斗人员。 XNUMX年XNUMX月举行 历史性 事件：猎人从EC-121“幻影”中瞄准米格机并将其击落。 这是第一次直接在空中预警机的飞机上进行控制的空战-在此之前，美国舰队已经在基于舰载预警机的帮助下成功拦截，但是他们将数据传输到了舰艇的指挥所，战斗机已经从那里被引导。
一般来说，“警示之星”是一架非常成功的飞机，在美国服役直至1978年。 这辆车在苏联非常有名，因为WV-2和EC-121都经常沿着边界飞行，进行电子侦察并用雷达深入观察苏联领土。 禁止它是不可能的 - 一切都在国际法的框架内。 击落“警告老人”只是由中国拍摄，这种非法行为并没有增加这个国家的人气。 在苏联，人们逐渐认识到，除了地面雷达网络之外，还有空气，特别是在远东和北极地区，以便覆盖海洋和冰面，并与远程进近的美国轰炸机会面。
图波列夫图-126
由于国内无线电电子设备的滞后，国内第一架DRLO飞机的设计仅在1958年开始。 他们称之为Tu-126，它的基础是战略性的Tu-95轰炸机，通过在旋转碟盘中安装Liana雷达进行改装，但即使在这架巨型飞机上也没有任何必要设备的地方。 然而，最终出现了一个合适的载体：在1960中，它是乘客Tu-114，是在相同的Tu-95的基础上开发的，但机身更加宽敞。
Tu-126的第一次飞行发生在1962开始时，系列车辆在1965进入部队。 由于对航空天线巨大的标准，雷达涂126检测空中目标类的战斗机在约150公里的距离，更大的飞机在很远的距离检测到，所以这个指标“利亚纳”相当于美国人同时出现了“鹰眼”。 但是，与更容易的AN / APS-95形成鲜明对比的是，巨大的Liana无法在陆地上搭载低空飞行的目标，因此Tu-126处于其“前身”警告之星的水平。 苏联飞机上的过程自动化水平几乎与美国陆地上的过程相同，与船员相似 - 24人，甚至他的生活条件几乎相同。
但是，具有更高飞行特性和外观超现代的俄罗斯巨人实际上甚至比电子领域的第一个“Waring Star”明显更低：例如，国内雷达系统无法确定目标的高度，这使得难以拦截。 在美国飞机现代化之后，这种滞后变得更加严重。
而就数量而言，差距非常大：只有9个Tu-126单位，包括经验丰富的单位;美国人生产DRLO飞机的次数要多很多倍。 然而，苏联的领导层认为这已经足够了，因为由于空中加油系统，飞机可以在空中停留很长时间 - 即使没有它，Tu-126可以巡逻到11小时。 美国人并没有想到将燃料棒放在他们的警告旧车上，他们认为他们的操作员，即使是两班倒，也不会承受负担......
这是一个原因，因为他们不仅要遵循目标，还要独立计算他们的速度和路线。 但是，一旦出现可靠的计算机设备，美国空军就决定现在是时候建造一架新的DRLO飞机，它具有更强大的天线和当时最高的自动化程度。
波音E-3 Centry
DRLO飞机通常被称为Avaks，其名称来自英文缩写AWACS，机载预警和控制系统 - “机载预警和控制系统”。 并且，严格来说，它仅指飞机，其开发始于1965，美国空军根据该计划同名。 现在的任务是雄心勃勃：一个新的雷达设备，必须有一个较长的范围内，在所有高度可达探测目标到平流层，自信地分配在陆地上的背景对象，飞机本来是要成为一个成熟的空气站自动化程度高和增加免疫力的电子战。 AN / APY-1雷达联合开发了西屋和休斯，并与“朋友 - 敌人”识别系统一起，它位于飞机机身上方的旋转“煎饼”中，就像曲棍球一样。 但是“煎饼”以及里面的天线要大得多，飞机需要适当的一个。
它们成为了喷气式飞机波音707，它与雷达的组合获得了E-3 Centry的称号。 虽然巡航导弹级低空目标的探测范围不超过320公里，但只有三架这样的飞机在空中同时可以用雷达覆盖整个中欧。 哨兵上的电子设备，包括计算机，用于跟踪大量目标，计算其参数，以及自动数据传输到地面哨所和防空战斗机。
这架飞机的主要任务之一是从突然的苏联袭击中成为欧洲的掩护，因此，这种飞机不仅在美国，而且在北约也开始服役也就不足为奇了。 事实确实如此：由德国领导的北大西洋联盟的小欧洲成员无法单独购买这种飞机 - 他们认为这不必要，因为对于一个特定国家，他们的能力过高。 因此，所有国家都在18飞机上起飞，他们将在大型德国，并在小卢森堡注册，不得冒犯任何人。 到目前为止，这十七个（一个在1996年度坠毁）“哨兵”正式成为大公国唯一的军用飞机......
如果北约收购了相同的美国飞机，那么分别收到7架E-3D Sentry AEW.1和4架E-3F的英国和法国将车辆开到他们手下，并在他们身上装上一些自己的设备。 但最重要的是，TF33发动机被CFM56取代，这大大降低了燃油消耗并增加了飞行的持续时间，而无需从8加油到11小时。 毫不奇怪，第三个外国客户沙特酋长也选择了CFM56飞机。 沙特人已经购买了五架飞机 - 用他们的钱，他们买得起......
Sentry建造了近十几个，它们经过多次修改后生产，经过多次升级（包括安装在美国车辆上的新型AN / APY-2雷达），并且自1977以来广泛用于美国和北约的全球运营。 哨兵加油系统的存在促进了这一点 - 在甲板车上它被认为是不必要的，因为在飞行中不可能改变疲惫的操作员，并且在船上进行重新部署; 然而，加油系统出现在E-2D上，可能是由于自动化程度的提高以及第四个操作员（兼职飞行员）的增加。 在Sentry上有四名飞行员和13-19专业人员为电子填料提供服务，他们分两班工作。 因此，飞机可以在巡逻区域停留很长时间，不断变换的机组人员可以在特定的舱室中休息。
我们不能说该服务已配备了“所有的设施”飞机进展顺利，失去了三架飞机，并在1994年“哨兵”已经奠定了一个黑点同室操戈：因为它是堕落的美国夫妇直升机UH-60黑鹰战机在伊拉克哪些并被成功击落。 所有的自动化和识别系统都无法应对地面飞行计划中的人为因素和混乱......
尽管如此，哨兵今天是最先进的DRLO飞机之一，预计在不久的将来不会有替代品。 可能，发动机将被替换为相同的CFM56，车载设备将得到改进，但很长一段时间内不会有新的运营商......
Ilyushin-Beriev A-50
当然，在苏联，E-3的出现并没有被忽视，而且他们正在等待他。 他们几乎与美国人同时开始发展其模拟。 也就是说，自1965以来，大黄蜂雷达的开发，就像Hokaya雷达一样，可以控制小高度并突出目标背景下的目标，去了NPO Vega-M。 这种效率是可以理解的，如果欧洲战区的命运对苏联至关重要，并且“利亚纳”对北约飞机在低空飞行无能为力 - 她根本就没有看到它们。
除了电子产品的问题，主要问题是载体的选择。 苏联并没有制造适合这种情况的远程客机，苏联电子设备无法适应轰炸机，正如我们所知，这种飞机并没有以小型化为特征。 最后，他们停在刚刚出现的IL-76运输机上，DRLO飞机开始被称为A-50。
创建美国“哨兵”的模拟对于苏联飞机制造业来说是一项艰巨的任务：他们在1979年度提出了测试平面，而A-50仅在1989年度采用。 目前，有多达二十多名俄罗斯空军（具体数字未知，可能更少）A-50M拥有先进的电子设备（Bumblebee-2雷达）。
如果将国产车与美国E-3进行比较，骄傲的特殊原因很少。 据称升级后的大黄蜂超过AN / APY-2的目标在同一范围内突出显示的程度，并具有通过卫星频道传输数据的能力。 但其余的......
A-50的目标检测范围比Sentry的目标检测范围短。 国内电子比美国一个和大小倍半更大更重的（顺便说一句，越来越天线：以E-3整流罩9.1米直径，在A-50 - 10.8米），并在飞机上能开拓出一个地方只为15人（其中五项 - 这是机组人员）。 尽管存在飞行中的加油系统，但是双班工作（如哨兵或Tu-126）不在船上 - 整个工作人员必须一直处于战斗岗位，并且在保护耳机中，因为内部发动机有嗡嗡声运行电子设备及其冷却系统。 这里没有休息室，在那里，在一个相当大的飞机上，他们甚至没有成功雕刻出厕所的地方，而美国人与Hokai A-50相比，在微缩上有这样的奢侈。 但我们的飞行员已经习惯了各种各样的困难，他们正在经历这个困难，相处得很好......
然而，现在A-50M正在升级到A-50U，通过用更现代的雷达取代雷达（由Bumblebee-M）和相关电子设备，不仅可以改善复杂的战斗特性，而且还可以释放大量空间，包括并改善船员的生活条件。 第一架飞机在2011中间投入使用，该程序暗示所有剩余的A-50M都达到了这个水平，但正如人们所预料的那样，它非常缓慢。
Antonov An-71
苏联还有另一个“飞行雷达”。 比A-50晚了一点，在1983中，基于An-71传输的An-72战术飞机DRLO的开发开始了，但到苏联解体时，只有两个原型准备就绪。 它们的独特之处在于在龙骨顶部放置了一块雷达 - 一种较小版本的“大黄蜂”。 由于已知事件导致的飞机测试未完全完成，该计划已结束。
E-10 MC2A
而现在新的美国飞机也没有幸运。 试图建立一个新的控制平面，它应该执行ARLO的功能以及地面指挥和地面部队和电子侦察机的控制（现在美国空军基于相同的Northrop-Grumman E-707联合STARS执行这些任务，波音RC-8铆钉接头）最近在135年度进行。 该计划得到了MC2003A名字 - 多传感器指挥与控制飞机（多点控制和管理平面），飞机本身 - 指数E-2，但是发展，甚至在恶化的经济环境下，它转向了美国军工产业是不是太强硬。 起初，我们不得不放弃在飞机上放置所有传感器 - 它们的部分功能是执行卫星星座，配备监视雷达和摄像机，以及专用飞机。 原因在于将两个强大的雷达系统（监视雷达和侧视雷达）集成在一个平面中的困难以及为它们提供足够电源的困难。
因此，该计划的三个阶段只剩下一个：制造一架飞机来取代 E-8，除了观察地面外，它还应该探测低空飞行的巡航导弹。 计划通过诺斯罗普·格鲁曼公司和雷神公司开发的模块化电子扫描雷达在合成孔径雷达模式下运行并作为运动探测器来实现。 开发一种雷达，由于其模块化，可以安装在各种载体上，范围从 无人机 全球鹰，始于 2000 年，一直持续到今天。 目前，试验工厂已经在其中一架全球鹰上进行了威力和主力测试，但 E-10 计划被完全掩盖：决定在旧的 E-8 上安装新雷达。
Ilyushin-Beriev A-100 Premier
在俄罗斯，与先前发布的A-50到A-50级别的现代化并行，将推出新型飞机。 由于在苏联时期IL-76及其基地的其他车辆是在塔什干生产的，因此有必要在Aviastar-SP的乌里扬诺夫斯克重新组织新的生产。 IL-76MD-90А现在正在那里生产，它是在这架飞机的基础上（因为缺乏任何更合适的东西）建造了一架新的国产DRLO飞机。
雷达已经为它开发了，但几乎没有关于它的信息，尽管它声称它的特性比A-50U的要好。 目前还不清楚这个系统是基于脉冲多普勒雷达还是相控阵雷达。 新雷达的尺寸，更确切地说是其电子填充的尺寸，间接表明即使在2010中，载体也被认为是载体选项...... An-124！
新系统的测试将在转换后的伊尔76 MD或A-50，因为所有的伊尔76MD-90A已经下令将作为前一年计划飞行transportnye.Pervy A-100 2017进行操作，但在军队他将去不超过2020年前...
洛克希德C-130V赫拉克勒斯
是已知的， 武器 - 有利可图的出口，DRLO飞机也不例外。 潜在的客户并没有被装满电子产品的飞机的巨大价格吓倒 - 众所周知，这种机器大大提高了航空运营的效率，并且它们的存在具有相当大的宣传效果。 在美国，这种情况早已被使用，不仅销售Hokai和Sentry，还销售纯粹的出口飞机。
较小和较便宜的飞机也有更多的潜在购买者。 但可惜的是，在1980年代后期，美国人意识到所有可以购买鹰眼以供地面使用的国家都已经做到了这一点，其余国家则因需要购买基于特定甲板车辆的AWACS飞机而感到恐惧，该飞机的飞行特性由于诸如加固的机身和折叠式机翼，不要太高，那很难。 然后，有人建议将“霍基”雷达AN / APS-125和相关设备安装在广泛运输的洛克希德C-130大力神飞机上。 这将使潜在的买家可以在运输“大力神”的许多方面节省维护费用，同时改善AWACS综合设施的飞行特性。 1991年，制造了EC-130V飞机，为海岸警卫队的利益运行了一段时间，然后降级为飞行实验室，以测试用于E-145C H2K的新型AN / APS-2雷达。 既没有针对他的合同，也没有遵循基于Hercules最新修改版的C-130J-30 AEW＆C的先进版本的外国合同。 并非所有人都被国务院允许购买此类设备...
洛克希德P-3AEW＆C球机
但国务院不干涉的是美国海关总署。 面对1980在该国南部边境涌入的可卡因，他们认为与永久海军的P-3猎户座进行走私不太方便，并重写了几架飞机。
自从3年以来，除了经过微调的P-1988A Slick巡逻车外，海关人员还收到了3个带有Hokai雷达的P-36AEW＆C圆顶。 这些机器与“ Slick”协同工作，将在遥远的航线上找到的毒贩的船和飞机“转移”到他们身上，然后由黑鹰直升机的特工处理。 合作取得了成果：在共同努力的头四年中，猎户座缉获了80吨可卡因和XNUMX吨大麻。 因此，这些飞机可能比任何其他AWACS飞机执行战斗拦截的次数更多，并且这些车辆本身不是军用的-它们具有民事登记权。
波音E-767
美国并不反对日本购买大型DRLO飞机的愿望，并且除了现有的Hokaya之外，它还获得了汽车合同。 结果，日本人可以随意使用“几乎是E-10”。
当然，我们并不是在谈论电子填充 - 对于这架飞机而言，它与上一届Sentry相同，但对于基本设计而言。 E-10应该建立在民用波音767-400E的基础上，它比707更长，更大，具有更高的速度，飞行高度和航程。
日本单位是在波音767-200ER（称为E-767）的基础上制造的，从某种意义上说，它被用作有前途的美国AWACS综合体的示范基地。 自2000以来，有四架飞机值得关注，引起了美国军方的一些羡慕：由于发动机效率更高，E-767的运行成本比E-3便宜得多，具有相同的战斗力......
波音737 Wedgetail，和平鹰
这并不是美国生活中唯一的例子，当时技术出口比我们自己的空军更好。 该雷达在许多方面类似于应该安装在取消的E-10上的雷达，配备了基于波音737的DRLO出口飞机。
多功能电子扫描雷达（MESA），也称为有源相控阵雷达，由诺斯罗普格鲁曼公司（或更确切地说，西屋公司，它成为其中的一部分）开发用于“高级使用”。 这种雷达（就像这种类型的其他雷达）的美妙之处在于，它的天线复合体首先不需要旋转以获得圆形视图，其次，天线的前表面（和气动阻力）远小于天线的前表面（和气动阻力）。 “哨兵”甚至“Hokaya”。 同时，目标探测范围大约为400公里，雷达可以跟踪空中和地面目标。 第三，该系统虽然没有Sentry那么强大，但可以在较小的平面上安装（包括由于较低的功耗） - 因此更便宜。
使用波音737-700乘客作为相控阵雷达载体的提议被潜在客户以极大的热情认识到。 排在第一位的是澳大利亚，他们一直梦想成为ARLO飞机，而且Wedgetail项目是在她的2000年推出的。 在外部，汽车与乘客的不同之处在于机身上方的台式天线罩天线罩以及两个额外的尾翼以补偿恶化的道路稳定性。 在背侧挂架安装侧视图面板上，并在其上的水平斑点（“长座椅”） - 天线前后视图。
这是一个吱吱作响的项目：第一架飞机应该在2006中完成，但实际上它们只在2009结束时准备就绪，并且他们在2010的春天来到了澳大利亚。 这次延误使Boing花了很多罚款，但合同的总价格也相当大 - 四架飞机和相应的培训设施超过十亿美元。 最后，随着雷达和飞机的整合，澳大利亚人又订购了两辆汽车。 到2011结束时，该国空军收到了6架飞机（除第一份合同外还订购了两架飞机），它们不是由军方执行，而是由民用澳洲航空执行 - 这就是民用“基地”的优势！ 飞机本身及其CFM56-7将被修复，只剩下空军的军用电子设备。 便宜又方便。
应该指出的是，并非所有标准设备都安装在转移给澳大利亚人的“Vegetheylah”上，因此他们尚未满负荷工作，主要用于培训。 但ARLO完全履行其功能的飞机已经开始完工，它在澳大利亚进行，在那里他们将乘客（第一个除外）转换为Vegeteyly。
奇怪的是，飞机的电子填充基于开放式架构的原则，这为将最多样化的设备和操作现代化集成到其结构（以及分期购买设备）提供了最广泛的可能性。 顺便提一下，Sentry设备和E-767AEW的元素在Vedzhetaylykh上广泛使用，他很容易与这些机器一起工作或替代它们。 目前，8操作员控制台安装在每个“Wedgetail”上，其数量计划增加到十个。 该飞机不仅可用于预警，还可用于电子侦察;船上安装了以色列循环审查系统，用于检测无线电发射。 未来，该机还将配备美国激光导弹防御系统。
尽管相控阵雷达在功耗方面被认为是经济的，但是天线消耗的能量如此之多以至于不允许它始终以满容量运行。 但“以防万一”可以暂时放大某个方向的冲动，并进一步“看到”。
与新的Hokai一样，澳大利亚的飞机配备了飞行中的加油系统，它们几乎与土耳其飞机相同。 土耳其人订购了四辆名为和平鹰的汽车，这是和平鹰的首次飞行发生在2007，但由于机载设备的变化（如Vegetheil，和平鹰建在一个开放式建筑上，所以土耳其飞机成本很高欧洲电子设备与北约邻国的技术更好地兼容）他们的微调工作仍在进行中，并且只能在2013年度向空军提供。 顺便说一下，第二架及以后的飞机都是从土耳其新建的乘客波音转换而来的，美国人不仅委托土耳其人组装，而且还委托生产大部分组件，并将秘密软件交给他们。
我买了“和平之鹰”和韩国，这是第一架在2011夏天抵达该国的飞机，并且在秋天它已经投入运营。 传统上，四架飞机中有三架由受援国改装，并在2012年度进入军队。
基于737的DRLO飞机的第四个买家可能是意大利，它将购买14机器，以及阿拉伯联合酋长国，。 其他客户是可能的，但首先美国人必须在竞争中赢得竞争对手，他们准备用更少的钱提供类似的系统。
不用于出口
俄罗斯是其中之一吗？ 是的，不是。 我们说，苏联和俄罗斯的ARLO飞机都没有出口过，也没出口过。 即使是在中国和印度演习的现场演示也无济于事。 即使有一段时间，印度教徒也有机会利用A-50M - 他们仍然拒绝了它，但是A-100明确表示没有计划出口改造。
它是如何 - 另一位知情读者会说 - 但毕竟印度已经购买了多达三个A-50！ 是的，我买了它，但仅作为载体飞机安装在它们上，绝不是俄罗斯雷达。 他们在其他国家做同样的事情，将来自不同国家的飞机和雷达制造商结合起来。 关于全球化的成果 - 在下一篇文章中。
洛克希德WV / EC-121警告之星
第一步是美国在第二次世界大战期间采取的行动。 然后，在1945年，根据凯迪拉克计划，制造了AN / APS-20雷达和两架预警飞机：舰载TBM-3W和陆地 海军）PB-1W。 因此，他不仅是陆基预警机的创始人，而且还是空中指挥所概念的创始人，从那里可以直接控制战斗人员的行动。 对于长期使用的飞机，这很长时间没有起作用：它们太小了，无法举起重型雷达，几名操作员和相关的通信设备。 甚至连作为PB-1W基地的“飞行堡垒”，都被所有这些设备和大量人员所束缚。 但是拥有大量美式大型飞机的美国人已经有了一个新的基地，比过时的波音公司更适合预警飞机的需求。
甚至在战争之前，洛克希德就开始设计一架四引擎L-049跨大西洋客机，第一架飞机在1943年起飞，一系列军用运输机C-69 Constellation订购时变化很小。 飞机很棒：高速，大范围，宽敞的密封机身。 战争结束后，乘客航空公司将其从他们手中撕下来，军方决定他们无法想到一个更好的空军指挥所基地。 并且在飞机上放置多达两个雷达！
其中一人已经熟悉AN / APS-20在飞机腹部的传统整流罩中。 第二个是AN / APS-45，它负责确定目标的高度，这是AN / APS-20完全缺乏的功能。 垂直扫描的高度计天线被放置在机身上方的高驼峰中，为飞机提供了绝对令人难忘的海怪观。 起初它是海，因为客户是军事水手。 这架基于细长乘客L-1049 Super Constellation的飞机进入该系列并获得了WV-2警告之星的称号。 第一辆车在1955年度开始提醒。
机组人员由12-31人组成，就工作站的数量而言，至少有121名操作员。 可以从飞机上执行机载控制，但是只能在海面之上：即使在水面的背景下（来自波浪的光干扰），全能雷达也很难区分低空飞行的目标，对于更平坦的土地也无话可说。 因此，尽管他们购买了警告之星和空军（例如EC-103），但他们的主要任务是在苏联轰炸机接近海洋的可能路线上提供远程雷达覆盖。 此外，警告之星还用于气象研究和侦察。 95年，随着越来越先进的雷达（AN / APS-1962和AN / APS-121）发布了许多修改，一些车辆上出现了向地面指挥所自动传输数据的系统。 此后不久，EC-1967必须参加在越南的战斗，在那里他们被用来指挥打击组织，营救行动并拦截越南战斗人员。 XNUMX年XNUMX月举行 历史性 事件：猎人从EC-121“幻影”中瞄准米格机并将其击落。 这是第一次直接在空中预警机的飞机上进行控制的空战-在此之前，美国舰队已经在基于舰载预警机的帮助下成功拦截，但是他们将数据传输到了舰艇的指挥所，战斗机已经从那里被引导。
一般来说，“警示之星”是一架非常成功的飞机，在美国服役直至1978年。 这辆车在苏联非常有名，因为WV-2和EC-121都经常沿着边界飞行，进行电子侦察并用雷达深入观察苏联领土。 禁止它是不可能的 - 一切都在国际法的框架内。 击落“警告老人”只是由中国拍摄，这种非法行为并没有增加这个国家的人气。 在苏联，人们逐渐认识到，除了地面雷达网络之外，还有空气，特别是在远东和北极地区，以便覆盖海洋和冰面，并与远程进近的美国轰炸机会面。
图波列夫图-126
由于国内无线电电子设备的滞后，国内第一架DRLO飞机的设计仅在1958年开始。 他们称之为Tu-126，它的基础是战略性的Tu-95轰炸机，通过在旋转碟盘中安装Liana雷达进行改装，但即使在这架巨型飞机上也没有任何必要设备的地方。 然而，最终出现了一个合适的载体：在1960中，它是乘客Tu-114，是在相同的Tu-95的基础上开发的，但机身更加宽敞。
Tu-126的第一次飞行发生在1962开始时，系列车辆在1965进入部队。 由于对航空天线巨大的标准，雷达涂126检测空中目标类的战斗机在约150公里的距离，更大的飞机在很远的距离检测到，所以这个指标“利亚纳”相当于美国人同时出现了“鹰眼”。 但是，与更容易的AN / APS-95形成鲜明对比的是，巨大的Liana无法在陆地上搭载低空飞行的目标，因此Tu-126处于其“前身”警告之星的水平。 苏联飞机上的过程自动化水平几乎与美国陆地上的过程相同，与船员相似 - 24人，甚至他的生活条件几乎相同。
但是，具有更高飞行特性和外观超现代的俄罗斯巨人实际上甚至比电子领域的第一个“Waring Star”明显更低：例如，国内雷达系统无法确定目标的高度，这使得难以拦截。 在美国飞机现代化之后，这种滞后变得更加严重。
而就数量而言，差距非常大：只有9个Tu-126单位，包括经验丰富的单位;美国人生产DRLO飞机的次数要多很多倍。 然而，苏联的领导层认为这已经足够了，因为由于空中加油系统，飞机可以在空中停留很长时间 - 即使没有它，Tu-126可以巡逻到11小时。 美国人并没有想到将燃料棒放在他们的警告旧车上，他们认为他们的操作员，即使是两班倒，也不会承受负担......
这是一个原因，因为他们不仅要遵循目标，还要独立计算他们的速度和路线。 但是，一旦出现可靠的计算机设备，美国空军就决定现在是时候建造一架新的DRLO飞机，它具有更强大的天线和当时最高的自动化程度。
波音E-3 Centry
DRLO飞机通常被称为Avaks，其名称来自英文缩写AWACS，机载预警和控制系统 - “机载预警和控制系统”。 并且，严格来说，它仅指飞机，其开发始于1965，美国空军根据该计划同名。 现在的任务是雄心勃勃：一个新的雷达设备，必须有一个较长的范围内，在所有高度可达探测目标到平流层，自信地分配在陆地上的背景对象，飞机本来是要成为一个成熟的空气站自动化程度高和增加免疫力的电子战。 AN / APY-1雷达联合开发了西屋和休斯，并与“朋友 - 敌人”识别系统一起，它位于飞机机身上方的旋转“煎饼”中，就像曲棍球一样。 但是“煎饼”以及里面的天线要大得多，飞机需要适当的一个。
它们成为了喷气式飞机波音707，它与雷达的组合获得了E-3 Centry的称号。 虽然巡航导弹级低空目标的探测范围不超过320公里，但只有三架这样的飞机在空中同时可以用雷达覆盖整个中欧。 哨兵上的电子设备，包括计算机，用于跟踪大量目标，计算其参数，以及自动数据传输到地面哨所和防空战斗机。
这架飞机的主要任务之一是从突然的苏联袭击中成为欧洲的掩护，因此，这种飞机不仅在美国，而且在北约也开始服役也就不足为奇了。 事实确实如此：由德国领导的北大西洋联盟的小欧洲成员无法单独购买这种飞机 - 他们认为这不必要，因为对于一个特定国家，他们的能力过高。 因此，所有国家都在18飞机上起飞，他们将在大型德国，并在小卢森堡注册，不得冒犯任何人。 到目前为止，这十七个（一个在1996年度坠毁）“哨兵”正式成为大公国唯一的军用飞机......
如果北约收购了相同的美国飞机，那么分别收到7架E-3D Sentry AEW.1和4架E-3F的英国和法国将车辆开到他们手下，并在他们身上装上一些自己的设备。 但最重要的是，TF33发动机被CFM56取代，这大大降低了燃油消耗并增加了飞行的持续时间，而无需从8加油到11小时。 毫不奇怪，第三个外国客户沙特酋长也选择了CFM56飞机。 沙特人已经购买了五架飞机 - 用他们的钱，他们买得起......
Sentry建造了近十几个，它们经过多次修改后生产，经过多次升级（包括安装在美国车辆上的新型AN / APY-2雷达），并且自1977以来广泛用于美国和北约的全球运营。 哨兵加油系统的存在促进了这一点 - 在甲板车上它被认为是不必要的，因为在飞行中不可能改变疲惫的操作员，并且在船上进行重新部署; 然而，加油系统出现在E-2D上，可能是由于自动化程度的提高以及第四个操作员（兼职飞行员）的增加。 在Sentry上有四名飞行员和13-19专业人员为电子填料提供服务，他们分两班工作。 因此，飞机可以在巡逻区域停留很长时间，不断变换的机组人员可以在特定的舱室中休息。
我们不能说该服务已配备了“所有的设施”飞机进展顺利，失去了三架飞机，并在1994年“哨兵”已经奠定了一个黑点同室操戈：因为它是堕落的美国夫妇直升机UH-60黑鹰战机在伊拉克哪些并被成功击落。 所有的自动化和识别系统都无法应对地面飞行计划中的人为因素和混乱......
尽管如此，哨兵今天是最先进的DRLO飞机之一，预计在不久的将来不会有替代品。 可能，发动机将被替换为相同的CFM56，车载设备将得到改进，但很长一段时间内不会有新的运营商......
Ilyushin-Beriev A-50
当然，在苏联，E-3的出现并没有被忽视，而且他们正在等待他。 他们几乎与美国人同时开始发展其模拟。 也就是说，自1965以来，大黄蜂雷达的开发，就像Hokaya雷达一样，可以控制小高度并突出目标背景下的目标，去了NPO Vega-M。 这种效率是可以理解的，如果欧洲战区的命运对苏联至关重要，并且“利亚纳”对北约飞机在低空飞行无能为力 - 她根本就没有看到它们。
除了电子产品的问题，主要问题是载体的选择。 苏联并没有制造适合这种情况的远程客机，苏联电子设备无法适应轰炸机，正如我们所知，这种飞机并没有以小型化为特征。 最后，他们停在刚刚出现的IL-76运输机上，DRLO飞机开始被称为A-50。
创建美国“哨兵”的模拟对于苏联飞机制造业来说是一项艰巨的任务：他们在1979年度提出了测试平面，而A-50仅在1989年度采用。 目前，有多达二十多名俄罗斯空军（具体数字未知，可能更少）A-50M拥有先进的电子设备（Bumblebee-2雷达）。
如果将国产车与美国E-3进行比较，骄傲的特殊原因很少。 据称升级后的大黄蜂超过AN / APY-2的目标在同一范围内突出显示的程度，并具有通过卫星频道传输数据的能力。 但其余的......
A-50的目标检测范围比Sentry的目标检测范围短。 国内电子比美国一个和大小倍半更大更重的（顺便说一句，越来越天线：以E-3整流罩9.1米直径，在A-50 - 10.8米），并在飞机上能开拓出一个地方只为15人（其中五项 - 这是机组人员）。 尽管存在飞行中的加油系统，但是双班工作（如哨兵或Tu-126）不在船上 - 整个工作人员必须一直处于战斗岗位，并且在保护耳机中，因为内部发动机有嗡嗡声运行电子设备及其冷却系统。 这里没有休息室，在那里，在一个相当大的飞机上，他们甚至没有成功雕刻出厕所的地方，而美国人与Hokai A-50相比，在微缩上有这样的奢侈。 但我们的飞行员已经习惯了各种各样的困难，他们正在经历这个困难，相处得很好......
然而，现在A-50M正在升级到A-50U，通过用更现代的雷达取代雷达（由Bumblebee-M）和相关电子设备，不仅可以改善复杂的战斗特性，而且还可以释放大量空间，包括并改善船员的生活条件。 第一架飞机在2011中间投入使用，该程序暗示所有剩余的A-50M都达到了这个水平，但正如人们所预料的那样，它非常缓慢。
Antonov An-71
苏联还有另一个“飞行雷达”。 比A-50晚了一点，在1983中，基于An-71传输的An-72战术飞机DRLO的开发开始了，但到苏联解体时，只有两个原型准备就绪。 它们的独特之处在于在龙骨顶部放置了一块雷达 - 一种较小版本的“大黄蜂”。 由于已知事件导致的飞机测试未完全完成，该计划已结束。
E-10 MC2A
而现在新的美国飞机也没有幸运。 试图建立一个新的控制平面，它应该执行ARLO的功能以及地面指挥和地面部队和电子侦察机的控制（现在美国空军基于相同的Northrop-Grumman E-707联合STARS执行这些任务，波音RC-8铆钉接头）最近在135年度进行。 该计划得到了MC2003A名字 - 多传感器指挥与控制飞机（多点控制和管理平面），飞机本身 - 指数E-2，但是发展，甚至在恶化的经济环境下，它转向了美国军工产业是不是太强硬。 起初，我们不得不放弃在飞机上放置所有传感器 - 它们的部分功能是执行卫星星座，配备监视雷达和摄像机，以及专用飞机。 原因在于将两个强大的雷达系统（监视雷达和侧视雷达）集成在一个平面中的困难以及为它们提供足够电源的困难。
因此，该计划的三个阶段只剩下一个：制造一架飞机来取代 E-8，除了观察地面外，它还应该探测低空飞行的巡航导弹。 计划通过诺斯罗普·格鲁曼公司和雷神公司开发的模块化电子扫描雷达在合成孔径雷达模式下运行并作为运动探测器来实现。 开发一种雷达，由于其模块化，可以安装在各种载体上，范围从 无人机 全球鹰，始于 2000 年，一直持续到今天。 目前，试验工厂已经在其中一架全球鹰上进行了威力和主力测试，但 E-10 计划被完全掩盖：决定在旧的 E-8 上安装新雷达。
Ilyushin-Beriev A-100 Premier
在俄罗斯，与先前发布的A-50到A-50级别的现代化并行，将推出新型飞机。 由于在苏联时期IL-76及其基地的其他车辆是在塔什干生产的，因此有必要在Aviastar-SP的乌里扬诺夫斯克重新组织新的生产。 IL-76MD-90А现在正在那里生产，它是在这架飞机的基础上（因为缺乏任何更合适的东西）建造了一架新的国产DRLO飞机。
雷达已经为它开发了，但几乎没有关于它的信息，尽管它声称它的特性比A-50U的要好。 目前还不清楚这个系统是基于脉冲多普勒雷达还是相控阵雷达。 新雷达的尺寸，更确切地说是其电子填充的尺寸，间接表明即使在2010中，载体也被认为是载体选项...... An-124！
新系统的测试将在转换后的伊尔76 MD或A-50，因为所有的伊尔76MD-90A已经下令将作为前一年计划飞行transportnye.Pervy A-100 2017进行操作，但在军队他将去不超过2020年前...
洛克希德C-130V赫拉克勒斯
是已知的， 武器 - 有利可图的出口，DRLO飞机也不例外。 潜在的客户并没有被装满电子产品的飞机的巨大价格吓倒 - 众所周知，这种机器大大提高了航空运营的效率，并且它们的存在具有相当大的宣传效果。 在美国，这种情况早已被使用，不仅销售Hokai和Sentry，还销售纯粹的出口飞机。
较小和较便宜的飞机也有更多的潜在购买者。 但可惜的是，在1980年代后期，美国人意识到所有可以购买鹰眼以供地面使用的国家都已经做到了这一点，其余国家则因需要购买基于特定甲板车辆的AWACS飞机而感到恐惧，该飞机的飞行特性由于诸如加固的机身和折叠式机翼，不要太高，那很难。 然后，有人建议将“霍基”雷达AN / APS-125和相关设备安装在广泛运输的洛克希德C-130大力神飞机上。 这将使潜在的买家可以在运输“大力神”的许多方面节省维护费用，同时改善AWACS综合设施的飞行特性。 1991年，制造了EC-130V飞机，为海岸警卫队的利益运行了一段时间，然后降级为飞行实验室，以测试用于E-145C H2K的新型AN / APS-2雷达。 既没有针对他的合同，也没有遵循基于Hercules最新修改版的C-130J-30 AEW＆C的先进版本的外国合同。 并非所有人都被国务院允许购买此类设备...
洛克希德P-3AEW＆C球机
但国务院不干涉的是美国海关总署。 面对1980在该国南部边境涌入的可卡因，他们认为与永久海军的P-3猎户座进行走私不太方便，并重写了几架飞机。
自从3年以来，除了经过微调的P-1988A Slick巡逻车外，海关人员还收到了3个带有Hokai雷达的P-36AEW＆C圆顶。 这些机器与“ Slick”协同工作，将在遥远的航线上找到的毒贩的船和飞机“转移”到他们身上，然后由黑鹰直升机的特工处理。 合作取得了成果：在共同努力的头四年中，猎户座缉获了80吨可卡因和XNUMX吨大麻。 因此，这些飞机可能比任何其他AWACS飞机执行战斗拦截的次数更多，并且这些车辆本身不是军用的-它们具有民事登记权。
波音E-767
美国并不反对日本购买大型DRLO飞机的愿望，并且除了现有的Hokaya之外，它还获得了汽车合同。 结果，日本人可以随意使用“几乎是E-10”。
当然，我们并不是在谈论电子填充 - 对于这架飞机而言，它与上一届Sentry相同，但对于基本设计而言。 E-10应该建立在民用波音767-400E的基础上，它比707更长，更大，具有更高的速度，飞行高度和航程。
日本单位是在波音767-200ER（称为E-767）的基础上制造的，从某种意义上说，它被用作有前途的美国AWACS综合体的示范基地。 自2000以来，有四架飞机值得关注，引起了美国军方的一些羡慕：由于发动机效率更高，E-767的运行成本比E-3便宜得多，具有相同的战斗力......
波音737 Wedgetail，和平鹰
这并不是美国生活中唯一的例子，当时技术出口比我们自己的空军更好。 该雷达在许多方面类似于应该安装在取消的E-10上的雷达，配备了基于波音737的DRLO出口飞机。
多功能电子扫描雷达（MESA），也称为有源相控阵雷达，由诺斯罗普格鲁曼公司（或更确切地说，西屋公司，它成为其中的一部分）开发用于“高级使用”。 这种雷达（就像这种类型的其他雷达）的美妙之处在于，它的天线复合体首先不需要旋转以获得圆形视图，其次，天线的前表面（和气动阻力）远小于天线的前表面（和气动阻力）。 “哨兵”甚至“Hokaya”。 同时，目标探测范围大约为400公里，雷达可以跟踪空中和地面目标。 第三，该系统虽然没有Sentry那么强大，但可以在较小的平面上安装（包括由于较低的功耗） - 因此更便宜。
使用波音737-700乘客作为相控阵雷达载体的提议被潜在客户以极大的热情认识到。 排在第一位的是澳大利亚，他们一直梦想成为ARLO飞机，而且Wedgetail项目是在她的2000年推出的。 在外部，汽车与乘客的不同之处在于机身上方的台式天线罩天线罩以及两个额外的尾翼以补偿恶化的道路稳定性。 在背侧挂架安装侧视图面板上，并在其上的水平斑点（“长座椅”） - 天线前后视图。
这是一个吱吱作响的项目：第一架飞机应该在2006中完成，但实际上它们只在2009结束时准备就绪，并且他们在2010的春天来到了澳大利亚。 这次延误使Boing花了很多罚款，但合同的总价格也相当大 - 四架飞机和相应的培训设施超过十亿美元。 最后，随着雷达和飞机的整合，澳大利亚人又订购了两辆汽车。 到2011结束时，该国空军收到了6架飞机（除第一份合同外还订购了两架飞机），它们不是由军方执行，而是由民用澳洲航空执行 - 这就是民用“基地”的优势！ 飞机本身及其CFM56-7将被修复，只剩下空军的军用电子设备。 便宜又方便。
应该指出的是，并非所有标准设备都安装在转移给澳大利亚人的“Vegetheylah”上，因此他们尚未满负荷工作，主要用于培训。 但ARLO完全履行其功能的飞机已经开始完工，它在澳大利亚进行，在那里他们将乘客（第一个除外）转换为Vegeteyly。
奇怪的是，飞机的电子填充基于开放式架构的原则，这为将最多样化的设备和操作现代化集成到其结构（以及分期购买设备）提供了最广泛的可能性。 顺便提一下，Sentry设备和E-767AEW的元素在Vedzhetaylykh上广泛使用，他很容易与这些机器一起工作或替代它们。 目前，8操作员控制台安装在每个“Wedgetail”上，其数量计划增加到十个。 该飞机不仅可用于预警，还可用于电子侦察;船上安装了以色列循环审查系统，用于检测无线电发射。 未来，该机还将配备美国激光导弹防御系统。
尽管相控阵雷达在功耗方面被认为是经济的，但是天线消耗的能量如此之多以至于不允许它始终以满容量运行。 但“以防万一”可以暂时放大某个方向的冲动，并进一步“看到”。
与新的Hokai一样，澳大利亚的飞机配备了飞行中的加油系统，它们几乎与土耳其飞机相同。 土耳其人订购了四辆名为和平鹰的汽车，这是和平鹰的首次飞行发生在2007，但由于机载设备的变化（如Vegetheil，和平鹰建在一个开放式建筑上，所以土耳其飞机成本很高欧洲电子设备与北约邻国的技术更好地兼容）他们的微调工作仍在进行中，并且只能在2013年度向空军提供。 顺便说一下，第二架及以后的飞机都是从土耳其新建的乘客波音转换而来的，美国人不仅委托土耳其人组装，而且还委托生产大部分组件，并将秘密软件交给他们。
我买了“和平之鹰”和韩国，这是第一架在2011夏天抵达该国的飞机，并且在秋天它已经投入运营。 传统上，四架飞机中有三架由受援国改装，并在2012年度进入军队。
基于737的DRLO飞机的第四个买家可能是意大利，它将购买14机器，以及阿拉伯联合酋长国，。 其他客户是可能的，但首先美国人必须在竞争中赢得竞争对手，他们准备用更少的钱提供类似的系统。
不用于出口
俄罗斯是其中之一吗？ 是的，不是。 我们说，苏联和俄罗斯的ARLO飞机都没有出口过，也没出口过。 即使是在中国和印度演习的现场演示也无济于事。 即使有一段时间，印度教徒也有机会利用A-50M - 他们仍然拒绝了它，但是A-100明确表示没有计划出口改造。
它是如何 - 另一位知情读者会说 - 但毕竟印度已经购买了多达三个A-50！ 是的，我买了它，但仅作为载体飞机安装在它们上，绝不是俄罗斯雷达。 他们在其他国家做同样的事情，将来自不同国家的飞机和雷达制造商结合起来。 关于全球化的成果 - 在下一篇文章中。
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