如此短暂的生命。 关于飞机TSR.2
每一架飞机都像一个人一样，有自己的命运。 一个人“活着”长寿，在其修改中得到改善和重复。 另一方面，没有时间真正站起来，最多只能成为博物馆的一部分。 这正是英国攻击机TSR.2所发生的情况。
在1960年代中期的某个时候，作者第一次在他父亲的“军事外国人”档案中提到了这个有趣的机器。 然后飞机以其“后掠”的外观撞击，并在很长一段时间内形成了我对飞机外观的看法 航空 “明天”。
А 故事 TSR.2在3月1957起飞，当时英国空军司令部发布了339一般操作要求（GOR.339），该飞机将取代堪培拉。 对于1950的结束来说，这是一个非常雄心勃勃的规范：正在创建的轰炸机必须在高空和地面上以超音速飞行; 它必须是全天候的，具有明显的作用半径并且是战术核的载体 武器。 未铺砌的跑道的操作要求也是强制性的，这意味着缩短了起飞和着陆时间。 在侦察机的版本中，飞机计划配备现代电子情报。
英国飞机制造商没有时间熟悉新车的要求，因为云开始变厚。 “第一波”是国防部长邓肯·桑迪斯的“白皮书”，于4月出版的1957。 它指出，载人空袭手段的时代已成为过去，整个可预见的未来都属于火箭武器。 因此，政府应该审查其计划并集中精力购买导弹。
那些年的火箭“兴奋”不仅是英国的战略错误。 但如果苏联和美国在几年内消除了其国家领导人“火箭成瘾”的后果，那么英格兰就没有从这次航空罢工中恢复过来。
但回到五十年代末。 新项目的下一个挑战是打击空军，即为皇家海军开发的NA.39攻击机，后来被称为“Buchanir”。
最初没有考虑NA.39是跨音速的并且用于其他任务的论点。 此外，“布莱克本”公司的设计者 - “Bakenira”的开发者 - 并提供了该机器的超音速版本。 空军指挥官必须编制一份多次参数列表，而不是布莱克本飞机不适合他们。
主要原因如下：NA.39在任何情况下都不能以两倍于声速的速度飞行，空军需要一架高速轰炸机和侦察机。
无论如何，但新飞机的发展迈出了一步。 空军司令部为1月31 1958提交了有希望的项目设定了截止日期。 在收到的所有提案中，最有希望的是英国电气和Supermarine（该公司当时是Vikkers-Armstrong的分公司） - R.17А和“571”飞机。 在第一阶段，英国电气公司处于领先地位，但维克斯 - 阿姆斯特朗有一张无可争议的王牌：这是第一次将飞机视为武器系统的一个组成部分，其中还包括维护手段并确保其使用。
很长一段时间，没有人优先考虑比赛。 在某种程度上，这是因为英国政府将此事引入了航空公司的合并，并且两个项目合并的前景恰到好处。 这个目标得到了实施，新的规范“343”由航空部发布。 根据修订后的技术规范，第一中队将在1965结束时配备新技术。
如此紧迫的截止日期给开发人员带来了一些困惑，但是早在1年1959月2日，i就被点缀了。 空军当局已为全面开发名为TSR.1（战术打击与侦察）的飞机开了绿灯。 同时，该项目还有一个“背景”：名称TSR.XNUMX收到了（当然是）“堪培拉”。 仙剑鱼被认为是“打击－侦察机”概念的始祖。
从合作活动的角度来看，两家公司 - 开发商都温和地说，并不激动。 每个人都有自己的工作刻板印象，现在不得不打破。 立即出现了问题：在哪里构建和测试原型？ 尽管那里有一个很小的机场，但维克斯倾向于支持布鲁克兰的工厂。
反过来，英国电工坚持在沃顿控股，因为工厂和机场已经适应了超音速主题：闪电拦截器就是在那里创造的。 为了不像两只知名儿童的作品那样诱惑命运两家公司，两家公司决定在“中立领土”上工作 - 这是Bosco Down的基地。 但是，以后有必要修改这些协议。
随着英国飞机公司（BAK）的控股，Wikersa Armstrong，Inglish Electric和Bristol Aeroplain合并，1960于6月份最终消除了争议。 在创建新机器时，公司的上述组件之间的参与份额按照40：40：20的比例分配。 同年10月初，BAK收到了一份价值100万英镑的合同，其中包括9个原型的建造。 后来计划建造11台预生产机器。
顺便说一句，该项目的财务方面一直在不停地徘徊，最终成为其崩溃的主要原因之一。 最初的开发成本数字稳步增长，到1962-th结束时上升到175-200百万英镑，以及一台机器的成本 - 达到2,1百万英镑。 与此同时，飞机的准备工作转移到了较晚的时间，大约到了1967的末尾。 在明年6月，该项目估计已达到197-222百万英镑。
空军司令部将建造中的机器数量从138减少到50 -60单位的建议遭到拒绝。 与此同时，将军们正在寻找拯救项目的方法。 例如，英国国防部长提出了两种选择，每种选择都可以降低英国航空业新后代的成本。 首先，将TSR.2出口到美国，其中许可的堪培拉商标B-57已经存在，似乎非常真实。 其次，有人提议将新型飞机不仅用作战术用途。 有人表达了关于为轰炸机配备导弹并将其变成战略系统的想法。
实际上，两者都不可能。 美国人正在全力开发F-111，这个项目很有希望。 将TSR.2配备在Vulcan和Victor下创建的现有Blue Steel火箭由于其相当大的尺寸而无法实现。 没有人会为已经在预算上造成重大差距的飞机创造新的机载SD。 为了战略目的，部长提议装备机器像美国Bullpup这样的导弹被认为是没有希望的，这只能证明他的无能：这种导弹的射程约为10 km。
朝这个方向唯一真正的希望是澳大利亚空军代表团的访问，该代表团在熟悉该项目期间表示打算购买24飞机。 随后，这个机会也消失了：澳大利亚收购了F-111。
嗯，那个“罪魁祸首”本身怎么样呢？ 从今天的角度来看，它是第三代战斗机的典型代表，几乎吸收了那些年来全球航空业的所有成就。 空气动力学，发电厂，船上和地面设备 - 都反映了六十年代初期的趋势。
就其布局而言，TSR.2非常类似于当时的Vigilant A-5攻击机，而后来证明是国内的Т6.1。 该飞机机身显着延长，最适合以超高速飞行。 沿着前缘的小伸长和60°扫掠的梯形翼具有向下偏转的悬臂，这增加了轨道的稳定性，并且在超音速上产生了额外的升力增加。
由于发电厂使用了两台发动机“奥林巴斯”320-22R。 这是发动机的“加力燃烧”版本，安装在火山轰炸机上。 几个
建立发电厂的保守方法并没有使设计师免于出现问题。 12月，1963“Vulcan”在机场运行时爆炸，用作测试新发动机的飞行实验室。 事故的原因是涡轮机组件，其进入共振振荡。 7月，1964的其中一个气体发生器轴在一次立场的陆地比赛中倒塌。
在功率方面，新版本的发动机远远优于其前代产品。 飞行实验室“火山”在一个“新”奥林巴斯上自由地继续飞行，关掉了它的四个“老”。 应该注意的是，发动机准备了更好的命运，而不是开发它的飞机。 正是这些“Olim-Pusy”仍然将协和飞机升空。
由于飞机是在高速和大范围内计算的，因此燃料在任何可能的地方“倾倒”。 机身中有四个油箱，其中两个直接位于发动机上方，机翼内装有整体油箱 - 燃油系统的总容量为25425 l。 对于43,5 t的起飞重量来说，这台机器非常重要。由于“卢卡斯”公司的设备，自动进行燃料平衡转移。 为了在空中加油，在左侧的驾驶舱区域安装了一个燃料接收杆。
为了确保所需的起飞和着陆特性，车辆的机翼配备有两部分襟翼，其中边界层的放气沿着整个后缘定位。 根据工程师的说法，这是可变几何翼的低成本替代品，在1960-x开始时非常流行。 在起飞过程中，襟翼被35°偏转，同时着陆 - 50°。 根据设计人员的计算，该解决方案提供了具有正常起飞重量的490 m的起动长度。
为减少里程意图四个固体制动襟翼，放置在机翼和尾翼之间的机身。 机翼没有副翼，并且在剪刀模式下通过稳定器进行侧倾控制。
尾部装置TSR.2，包括旋转龙骨和稳定器，配备小型电梯，也是创新的。
飞机起落架经过优化，可以从未铺砌的跑道进行操作。 前台配备了一个机械装置，在运行结束时将其延长，从而增加了起飞的迎角。 所有机架均采用无内胎低压充气轮胎完成。
主要支架有双轮安排的推车。 后来，这个方案被用于瑞典“Wiggen”和国内的Su-34。 由于主起落架相对较高，TSR.2在停车场就像一只苍鹭，当用起落架飞行时，这种印象更加明显。
虽然铝锂和钛合金用于某些特别负载的元件，但机身主要采用铝结构。 机翼与机身的有趣连接点，由于特殊的设计，起到了阻尼器弯曲振动平面的作用。 这不仅在湍流大气中飞行时创造了更舒适的条件，而且最终也增加了滑翔机的寿命。
驾驶舱也是“用最后一句话”创造的。 飞行员和导航仪位于“8-0”级别的“Martin Baker”Mk.0А的弹射座椅上，这使得该车可以在高达17000 m的高度离开，速度是声音的两倍。 这是英国飞机上第一次出现挡风玻璃上的指示器，由公司“Rank Sintel”开发。 灯笼眼镜在与鸟类碰撞时所需的强度增加，符合低空飞行的要求。
瞄准和飞行导航设备被集成到一个单一的综合体中，其中包括由Ferranti制造的单脉冲多模雷达。
除雷达外，该综合体的结构还包括惯性导航系统（Ferranti），多普勒导航系统（Decca），空气信号系统（Smith Industries），双无线电高度表（标准电话和电缆）以及自动驾驶仪。 后者是安装在Vigilant攻击机上的美国自动驾驶仪“Aeronetiks Verdan”的修改版本，Elliott公司已适应英国机器。
根据开发人员的说法，该综合体允许在自动模式下以高达90 m的高度执行飞行，而系统误差不超过30 m。当电子设备发生故障时，飞机自动切换到爬升状态，以便飞行员控制。 此外，该机还配备了长波和甚高频无线电通信设备，识别系统和仪器着陆。
侦察兵工作室包括三个内置于机头中的摄像头：一个安装用于透视拍摄，两个安装在机身两侧。 它应该装备汽车侧视雷达，红外线站与线性扫描，其他设备
TSR.2没有内置武器。 重达2720 kg的炸弹可放置在炸弹舱内，包括原子弹：一枚Reed Beard战略炸弹或最多四枚战术WE。 177（两个在炸弹舱和外挂架上）。
在通常版本的轰炸机计划用于武装自由落体炸弹和NAR，以及带有导航系统的遥控SD AJ.168“Martel”。 所有这些以及额外的油箱都可以放置在悬架的四个下翼点上。
考虑将飞机悬挂在加油装置上的选项，以便TSR.2可以选择在必要时在空中加油“类似”（如Su-24差不多二十年后）。 根据计算，战斗负荷的最大质量达到了4,5 T.一般来说，新机器的许多特性只能在“推定倾向”中讨论，因为测试还没有完全进行，许多参数根本没有时间确认。
由于该飞机是与地面服务综合体“同时”创建的，因此并行开发了许多基本上是当时飞机的新型地面支持系统。 这是各种测试设备，便于和加速飞机准备重新启动的装置，以及车载辅助动力装置（APU），它显着提高了机器的自主性。
第一架原型机是在4 March的1964 March XNUMX装配机库的墙壁上出现的，但事实证明第一架飞机还在很远的地方。 当安装发动机时，结果表明它们“不适合”进入机身，尾部必须精制。 对于英国人来说，这不是第一次发动机没有接近汽车。 “流星”的发展也出现了类似的情况。 其原因是在飞机开发过程中飞机和发动机制造商之间的相互作用很弱。 在这里，吹嘘西方标准！
在发动机仍然安装并开始测试之后，发现了严重的振动。 在改进发动机出现之前，工程师决定将自己限制在一半的措施，引入了一些限制。 正如试飞员R. Beamont后来指出的那样，“发动机的位置......实际上决定了飞行试验的进程。”
为了客观起见，值得注意的是，当在所有国家创建新飞机时，如果发动机直接为飞机开发，则发电厂的问题通常是“问题第一”。 其原因在于创造高负荷装置的巨大复杂性，这些装置在其设计，控制系统以及热力发动机（称为涡轮喷气发动机）的更多特征方面极为复杂。
第一次飞行的准备工作被推迟了，时间已经不多了。 事实证明，我们不仅喜欢用“劳动礼物”来举办重要活动。 9月即将到来，并且随之而来的是法恩伯勒的另一场航空展，英国领导人希望在其上展示TSR.2，至少在空中。 但是，不是命运。
第一次运行始于9月2，在此期间对制动器和控制系统进行了测试。 一个星期以来，工程师们经常与过热的制动器作斗争。 20-th和21-th，经过修改后，他们终于获得了常规，并为第一次飞行准备了飞机。
9月27飞行员Roland Beamont，第一个飞向天空和TSR.1“Canberra”，以及导航员Don Bowen在新机器上进行了首次飞行的XR XNXX登机牌。 “行动”相当具有说明性，因为对飞行计划施加了许多限制：起落架没有被移除，进气控制系统没有运转，发动机推力限制在219％，并且没有自动驾驶仪。 然而，这已经是一场胜利，这向批评者们展示了创造一台“过程正在进行中”的机器。
根据测试人员的说法，他对机器的简单性和易操作性感到惊喜。 在飞行中，当他们看到从翼尖流出的白色旋风束时，船员们不得不担心。 飞行员认为它是来自机翼坦克的燃料，但后来很明显他们一无所获。 白色安全带只不过是一个箭形翼的旋转足迹。
与此同时，R。Beamont说，下次他只是在用改装的发动机更换发动机后才坐在驾驶舱内，他们不再打算用导航仪玩“俄罗斯轮盘”。
安装新发动机后，测试从12月31继续进行。
汽车的“二号”问题原来是底盘。 不仅如此，在释放位置，主要支柱产生了显着的振动，在进近过程中阻碍了驾驶，但他们仍然不想离开。 只有第十次飞行，工程师才能完成相对规律的工作。
超级速度TSR.2在去往沃顿商学院空军基地的途中于2月1965-o进行了第14次飞行。 当R. Beamont开始加速并达到引擎的最大速度时，对应于数字M = 1,01，结果表明在第二个TRDF处没有开启快速和激烈。 然而，飞行员将第一发动机的加力燃烧室打开了三分之一，因此达到了数量M = 1,12。 那么，为什么不用超音速巡航？
从空气动力学的角度来看，轰炸机显然是成功的，不能说它的推进系统和一些系统。 对于参与测试的每个人来说，发动机仍然令人头疼，机舱内的空调系统无法承受任何批评。 在低空飞行时，燃料泄漏开始了。
2月26 Beamont最后进入驾驶舱TSR.2，然后吉米戴尔接受了测试，将车提升到空中并提前几次。 但不是很久。 在他的命运决定之前，这架飞机设法再进行了8次试飞。 总计，第一次飞行副本飞行13小时3分钟，24次请求地球重力。
第二个原型甚至不那么幸运。 在9月进入Wax Down基地的1964时，汽车被损坏了。 在英国首相哈罗德·威尔逊宣布关闭新的轰炸机计划以支持在美国购买F-1965飞机的那天，他们仅在4月初111的第一次飞行中准备了它。
这项赛事被认为是英国航空史上最黑暗的赛事之一。 英国不仅在最先进的战斗机上，而且在整个航空业的全面发展视角上都进行了交叉，因为通过TSR.2的测试，它在创造多功能超音速战斗机综合体方面获得了宝贵的经验。 你买不到任何钱......
英国政府在1月1968已经收购了海外打击乐器。 那时，美国国防部长麦克纳马拉心爱的心血结晶正在经历着一大堆“儿童疾病”，而其价值却越来越高涨。
结果，皇家空军没有现代化的罢工。 在没有最好的情况下，他们不得不回到十年前的版本 - 采用Bukenir攻击机作为低空攻击机。 顺便说一句，“沙漠风暴”在空军司令部的眼中部分修复了这些车辆，展示了它们的体面效率。
此外，英国空军已经补充了已经过充分证明的“幻影”。 为什么英国军方的目光没有转向美国攻击机A-5 Vidglunt，它与TSR.2在设计上有很多共同点（直到内部炸弹舱）和类似的飞行特性，现在很难说。
最有可能的原因是，与英国军方认为重要的英国机器相比，地面和航程的速度值较低。 此外，美国人自己并不热衷于将“Widget”视为不符合他们期望的攻击机。
在取消该计划时的九辆车中，只有三辆完全建成，其余车辆处于不同的施工阶段。 在1972-1973中，当关于恢复程序的最后幻想消失时，几乎整个储备被发送到废品。
最后一次“进入炉子”是唯一的TSR.2航班。 这发生在1982中。
第二和第四辆车更幸运。 尾部编号为XR 2的TSR.220在科斯福德航空博物馆展出（这是第二个原型），另一个虽然没有立即出现，但却被送到达克斯福德的帝国军事博物馆。 在Weybridge Brookland博物馆展出的其中一辆未完成的汽车的鼻子部分也被保存了下来。
因此结束了该计划，其实施肯定会让英国长期留在飞机制造业的世界领导者俱乐部。
在1960年代中期的某个时候，作者第一次在他父亲的“军事外国人”档案中提到了这个有趣的机器。 然后飞机以其“后掠”的外观撞击，并在很长一段时间内形成了我对飞机外观的看法 航空 “明天”。
А 故事 TSR.2在3月1957起飞，当时英国空军司令部发布了339一般操作要求（GOR.339），该飞机将取代堪培拉。 对于1950的结束来说，这是一个非常雄心勃勃的规范：正在创建的轰炸机必须在高空和地面上以超音速飞行; 它必须是全天候的，具有明显的作用半径并且是战术核的载体 武器。 未铺砌的跑道的操作要求也是强制性的，这意味着缩短了起飞和着陆时间。 在侦察机的版本中，飞机计划配备现代电子情报。
英国飞机制造商没有时间熟悉新车的要求，因为云开始变厚。 “第一波”是国防部长邓肯·桑迪斯的“白皮书”，于4月出版的1957。 它指出，载人空袭手段的时代已成为过去，整个可预见的未来都属于火箭武器。 因此，政府应该审查其计划并集中精力购买导弹。
那些年的火箭“兴奋”不仅是英国的战略错误。 但如果苏联和美国在几年内消除了其国家领导人“火箭成瘾”的后果，那么英格兰就没有从这次航空罢工中恢复过来。
但回到五十年代末。 新项目的下一个挑战是打击空军，即为皇家海军开发的NA.39攻击机，后来被称为“Buchanir”。
NA.39
最初没有考虑NA.39是跨音速的并且用于其他任务的论点。 此外，“布莱克本”公司的设计者 - “Bakenira”的开发者 - 并提供了该机器的超音速版本。 空军指挥官必须编制一份多次参数列表，而不是布莱克本飞机不适合他们。
主要原因如下：NA.39在任何情况下都不能以两倍于声速的速度飞行，空军需要一架高速轰炸机和侦察机。
无论如何，但新飞机的发展迈出了一步。 空军司令部为1月31 1958提交了有希望的项目设定了截止日期。 在收到的所有提案中，最有希望的是英国电气和Supermarine（该公司当时是Vikkers-Armstrong的分公司） - R.17А和“571”飞机。 在第一阶段，英国电气公司处于领先地位，但维克斯 - 阿姆斯特朗有一张无可争议的王牌：这是第一次将飞机视为武器系统的一个组成部分，其中还包括维护手段并确保其使用。
很长一段时间，没有人优先考虑比赛。 在某种程度上，这是因为英国政府将此事引入了航空公司的合并，并且两个项目合并的前景恰到好处。 这个目标得到了实施，新的规范“343”由航空部发布。 根据修订后的技术规范，第一中队将在1965结束时配备新技术。
如此紧迫的截止日期给开发人员带来了一些困惑，但是早在1年1959月2日，i就被点缀了。 空军当局已为全面开发名为TSR.1（战术打击与侦察）的飞机开了绿灯。 同时，该项目还有一个“背景”：名称TSR.XNUMX收到了（当然是）“堪培拉”。 仙剑鱼被认为是“打击－侦察机”概念的始祖。
从合作活动的角度来看，两家公司 - 开发商都温和地说，并不激动。 每个人都有自己的工作刻板印象，现在不得不打破。 立即出现了问题：在哪里构建和测试原型？ 尽管那里有一个很小的机场，但维克斯倾向于支持布鲁克兰的工厂。
反过来，英国电工坚持在沃顿控股，因为工厂和机场已经适应了超音速主题：闪电拦截器就是在那里创造的。 为了不像两只知名儿童的作品那样诱惑命运两家公司，两家公司决定在“中立领土”上工作 - 这是Bosco Down的基地。 但是，以后有必要修改这些协议。
随着英国飞机公司（BAK）的控股，Wikersa Armstrong，Inglish Electric和Bristol Aeroplain合并，1960于6月份最终消除了争议。 在创建新机器时，公司的上述组件之间的参与份额按照40：40：20的比例分配。 同年10月初，BAK收到了一份价值100万英镑的合同，其中包括9个原型的建造。 后来计划建造11台预生产机器。
顺便说一句，该项目的财务方面一直在不停地徘徊，最终成为其崩溃的主要原因之一。 最初的开发成本数字稳步增长，到1962-th结束时上升到175-200百万英镑，以及一台机器的成本 - 达到2,1百万英镑。 与此同时，飞机的准备工作转移到了较晚的时间，大约到了1967的末尾。 在明年6月，该项目估计已达到197-222百万英镑。
空军司令部将建造中的机器数量从138减少到50 -60单位的建议遭到拒绝。 与此同时，将军们正在寻找拯救项目的方法。 例如，英国国防部长提出了两种选择，每种选择都可以降低英国航空业新后代的成本。 首先，将TSR.2出口到美国，其中许可的堪培拉商标B-57已经存在，似乎非常真实。 其次，有人提议将新型飞机不仅用作战术用途。 有人表达了关于为轰炸机配备导弹并将其变成战略系统的想法。
实际上，两者都不可能。 美国人正在全力开发F-111，这个项目很有希望。 将TSR.2配备在Vulcan和Victor下创建的现有Blue Steel火箭由于其相当大的尺寸而无法实现。 没有人会为已经在预算上造成重大差距的飞机创造新的机载SD。 为了战略目的，部长提议装备机器像美国Bullpup这样的导弹被认为是没有希望的，这只能证明他的无能：这种导弹的射程约为10 km。
朝这个方向唯一真正的希望是澳大利亚空军代表团的访问，该代表团在熟悉该项目期间表示打算购买24飞机。 随后，这个机会也消失了：澳大利亚收购了F-111。
嗯，那个“罪魁祸首”本身怎么样呢？ 从今天的角度来看，它是第三代战斗机的典型代表，几乎吸收了那些年来全球航空业的所有成就。 空气动力学，发电厂，船上和地面设备 - 都反映了六十年代初期的趋势。
就其布局而言，TSR.2非常类似于当时的Vigilant A-5攻击机，而后来证明是国内的Т6.1。 该飞机机身显着延长，最适合以超高速飞行。 沿着前缘的小伸长和60°扫掠的梯形翼具有向下偏转的悬臂，这增加了轨道的稳定性，并且在超音速上产生了额外的升力增加。
由于发电厂使用了两台发动机“奥林巴斯”320-22R。 这是发动机的“加力燃烧”版本，安装在火山轰炸机上。 几个
建立发电厂的保守方法并没有使设计师免于出现问题。 12月，1963“Vulcan”在机场运行时爆炸，用作测试新发动机的飞行实验室。 事故的原因是涡轮机组件，其进入共振振荡。 7月，1964的其中一个气体发生器轴在一次立场的陆地比赛中倒塌。
在功率方面，新版本的发动机远远优于其前代产品。 飞行实验室“火山”在一个“新”奥林巴斯上自由地继续飞行，关掉了它的四个“老”。 应该注意的是，发动机准备了更好的命运，而不是开发它的飞机。 正是这些“Olim-Pusy”仍然将协和飞机升空。
由于飞机是在高速和大范围内计算的，因此燃料在任何可能的地方“倾倒”。 机身中有四个油箱，其中两个直接位于发动机上方，机翼内装有整体油箱 - 燃油系统的总容量为25425 l。 对于43,5 t的起飞重量来说，这台机器非常重要。由于“卢卡斯”公司的设备，自动进行燃料平衡转移。 为了在空中加油，在左侧的驾驶舱区域安装了一个燃料接收杆。
为了确保所需的起飞和着陆特性，车辆的机翼配备有两部分襟翼，其中边界层的放气沿着整个后缘定位。 根据工程师的说法，这是可变几何翼的低成本替代品，在1960-x开始时非常流行。 在起飞过程中，襟翼被35°偏转，同时着陆 - 50°。 根据设计人员的计算，该解决方案提供了具有正常起飞重量的490 m的起动长度。
为减少里程意图四个固体制动襟翼，放置在机翼和尾翼之间的机身。 机翼没有副翼，并且在剪刀模式下通过稳定器进行侧倾控制。
尾部装置TSR.2，包括旋转龙骨和稳定器，配备小型电梯，也是创新的。
飞机起落架经过优化，可以从未铺砌的跑道进行操作。 前台配备了一个机械装置，在运行结束时将其延长，从而增加了起飞的迎角。 所有机架均采用无内胎低压充气轮胎完成。
主要支架有双轮安排的推车。 后来，这个方案被用于瑞典“Wiggen”和国内的Su-34。 由于主起落架相对较高，TSR.2在停车场就像一只苍鹭，当用起落架飞行时，这种印象更加明显。
虽然铝锂和钛合金用于某些特别负载的元件，但机身主要采用铝结构。 机翼与机身的有趣连接点，由于特殊的设计，起到了阻尼器弯曲振动平面的作用。 这不仅在湍流大气中飞行时创造了更舒适的条件，而且最终也增加了滑翔机的寿命。
驾驶舱也是“用最后一句话”创造的。 飞行员和导航仪位于“8-0”级别的“Martin Baker”Mk.0А的弹射座椅上，这使得该车可以在高达17000 m的高度离开，速度是声音的两倍。 这是英国飞机上第一次出现挡风玻璃上的指示器，由公司“Rank Sintel”开发。 灯笼眼镜在与鸟类碰撞时所需的强度增加，符合低空飞行的要求。
瞄准和飞行导航设备被集成到一个单一的综合体中，其中包括由Ferranti制造的单脉冲多模雷达。
除雷达外，该综合体的结构还包括惯性导航系统（Ferranti），多普勒导航系统（Decca），空气信号系统（Smith Industries），双无线电高度表（标准电话和电缆）以及自动驾驶仪。 后者是安装在Vigilant攻击机上的美国自动驾驶仪“Aeronetiks Verdan”的修改版本，Elliott公司已适应英国机器。
根据开发人员的说法，该综合体允许在自动模式下以高达90 m的高度执行飞行，而系统误差不超过30 m。当电子设备发生故障时，飞机自动切换到爬升状态，以便飞行员控制。 此外，该机还配备了长波和甚高频无线电通信设备，识别系统和仪器着陆。
侦察兵工作室包括三个内置于机头中的摄像头：一个安装用于透视拍摄，两个安装在机身两侧。 它应该装备汽车侧视雷达，红外线站与线性扫描，其他设备
TSR.2没有内置武器。 重达2720 kg的炸弹可放置在炸弹舱内，包括原子弹：一枚Reed Beard战略炸弹或最多四枚战术WE。 177（两个在炸弹舱和外挂架上）。
在通常版本的轰炸机计划用于武装自由落体炸弹和NAR，以及带有导航系统的遥控SD AJ.168“Martel”。 所有这些以及额外的油箱都可以放置在悬架的四个下翼点上。
考虑将飞机悬挂在加油装置上的选项，以便TSR.2可以选择在必要时在空中加油“类似”（如Su-24差不多二十年后）。 根据计算，战斗负荷的最大质量达到了4,5 T.一般来说，新机器的许多特性只能在“推定倾向”中讨论，因为测试还没有完全进行，许多参数根本没有时间确认。
由于该飞机是与地面服务综合体“同时”创建的，因此并行开发了许多基本上是当时飞机的新型地面支持系统。 这是各种测试设备，便于和加速飞机准备重新启动的装置，以及车载辅助动力装置（APU），它显着提高了机器的自主性。
第一架原型机是在4 March的1964 March XNUMX装配机库的墙壁上出现的，但事实证明第一架飞机还在很远的地方。 当安装发动机时，结果表明它们“不适合”进入机身，尾部必须精制。 对于英国人来说，这不是第一次发动机没有接近汽车。 “流星”的发展也出现了类似的情况。 其原因是在飞机开发过程中飞机和发动机制造商之间的相互作用很弱。 在这里，吹嘘西方标准！
在发动机仍然安装并开始测试之后，发现了严重的振动。 在改进发动机出现之前，工程师决定将自己限制在一半的措施，引入了一些限制。 正如试飞员R. Beamont后来指出的那样，“发动机的位置......实际上决定了飞行试验的进程。”
为了客观起见，值得注意的是，当在所有国家创建新飞机时，如果发动机直接为飞机开发，则发电厂的问题通常是“问题第一”。 其原因在于创造高负荷装置的巨大复杂性，这些装置在其设计，控制系统以及热力发动机（称为涡轮喷气发动机）的更多特征方面极为复杂。
第一次飞行的准备工作被推迟了，时间已经不多了。 事实证明，我们不仅喜欢用“劳动礼物”来举办重要活动。 9月即将到来，并且随之而来的是法恩伯勒的另一场航空展，英国领导人希望在其上展示TSR.2，至少在空中。 但是，不是命运。
第一次运行始于9月2，在此期间对制动器和控制系统进行了测试。 一个星期以来，工程师们经常与过热的制动器作斗争。 20-th和21-th，经过修改后，他们终于获得了常规，并为第一次飞行准备了飞机。
9月27飞行员Roland Beamont，第一个飞向天空和TSR.1“Canberra”，以及导航员Don Bowen在新机器上进行了首次飞行的XR XNXX登机牌。 “行动”相当具有说明性，因为对飞行计划施加了许多限制：起落架没有被移除，进气控制系统没有运转，发动机推力限制在219％，并且没有自动驾驶仪。 然而，这已经是一场胜利，这向批评者们展示了创造一台“过程正在进行中”的机器。
根据测试人员的说法，他对机器的简单性和易操作性感到惊喜。 在飞行中，当他们看到从翼尖流出的白色旋风束时，船员们不得不担心。 飞行员认为它是来自机翼坦克的燃料，但后来很明显他们一无所获。 白色安全带只不过是一个箭形翼的旋转足迹。
与此同时，R。Beamont说，下次他只是在用改装的发动机更换发动机后才坐在驾驶舱内，他们不再打算用导航仪玩“俄罗斯轮盘”。
安装新发动机后，测试从12月31继续进行。
汽车的“二号”问题原来是底盘。 不仅如此，在释放位置，主要支柱产生了显着的振动，在进近过程中阻碍了驾驶，但他们仍然不想离开。 只有第十次飞行，工程师才能完成相对规律的工作。
超级速度TSR.2在去往沃顿商学院空军基地的途中于2月1965-o进行了第14次飞行。 当R. Beamont开始加速并达到引擎的最大速度时，对应于数字M = 1,01，结果表明在第二个TRDF处没有开启快速和激烈。 然而，飞行员将第一发动机的加力燃烧室打开了三分之一，因此达到了数量M = 1,12。 那么，为什么不用超音速巡航？
从空气动力学的角度来看，轰炸机显然是成功的，不能说它的推进系统和一些系统。 对于参与测试的每个人来说，发动机仍然令人头疼，机舱内的空调系统无法承受任何批评。 在低空飞行时，燃料泄漏开始了。
2月26 Beamont最后进入驾驶舱TSR.2，然后吉米戴尔接受了测试，将车提升到空中并提前几次。 但不是很久。 在他的命运决定之前，这架飞机设法再进行了8次试飞。 总计，第一次飞行副本飞行13小时3分钟，24次请求地球重力。
第二个原型甚至不那么幸运。 在9月进入Wax Down基地的1964时，汽车被损坏了。 在英国首相哈罗德·威尔逊宣布关闭新的轰炸机计划以支持在美国购买F-1965飞机的那天，他们仅在4月初111的第一次飞行中准备了它。
这项赛事被认为是英国航空史上最黑暗的赛事之一。 英国不仅在最先进的战斗机上，而且在整个航空业的全面发展视角上都进行了交叉，因为通过TSR.2的测试，它在创造多功能超音速战斗机综合体方面获得了宝贵的经验。 你买不到任何钱......
英国政府在1月1968已经收购了海外打击乐器。 那时，美国国防部长麦克纳马拉心爱的心血结晶正在经历着一大堆“儿童疾病”，而其价值却越来越高涨。
结果，皇家空军没有现代化的罢工。 在没有最好的情况下，他们不得不回到十年前的版本 - 采用Bukenir攻击机作为低空攻击机。 顺便说一句，“沙漠风暴”在空军司令部的眼中部分修复了这些车辆，展示了它们的体面效率。
此外，英国空军已经补充了已经过充分证明的“幻影”。 为什么英国军方的目光没有转向美国攻击机A-5 Vidglunt，它与TSR.2在设计上有很多共同点（直到内部炸弹舱）和类似的飞行特性，现在很难说。
最有可能的原因是，与英国军方认为重要的英国机器相比，地面和航程的速度值较低。 此外，美国人自己并不热衷于将“Widget”视为不符合他们期望的攻击机。
在取消该计划时的九辆车中，只有三辆完全建成，其余车辆处于不同的施工阶段。 在1972-1973中，当关于恢复程序的最后幻想消失时，几乎整个储备被发送到废品。
最后一次“进入炉子”是唯一的TSR.2航班。 这发生在1982中。
第二和第四辆车更幸运。 尾部编号为XR 2的TSR.220在科斯福德航空博物馆展出（这是第二个原型），另一个虽然没有立即出现，但却被送到达克斯福德的帝国军事博物馆。 在Weybridge Brookland博物馆展出的其中一辆未完成的汽车的鼻子部分也被保存了下来。
因此结束了该计划，其实施肯定会让英国长期留在飞机制造业的世界领导者俱乐部。
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