答：伊萨夫。 书评V.Markovsky，I.Prikhodchenko“第一架超音速战斗轰炸机Su-7B”
故事 通过结构化，可以清楚地解释飞机。 该书的作者（Prikhodchenko，据我理解，负责说明系列）反对人们普遍认为Su-7最初被制成炸弹原子弹 - 在Su-7B工作时，相应的炸弹类甚至不在该项目中。然而，最新的技术史书籍的主要优点是，它们没有修饰军事工业和苏联武装部队的真实情况。 在这里，我可以将马尔科夫的书与之后最好的例子联系起来 他设法在工厂车间和绘图板以及苏联空军部分地区绘制了一幅特定机器命运的三维生动画面。 实际上，就是这种形式，有必要向1980提交信息，以便清理大脑和更真实的世界图景。
在操作一开始，Su-7就像战斗机一样。 没有一封信是非常原始的。 由于第一台发动机的资源非常少（25-50小时），该系列早期系列的Su-7被推出到条带上，然后启动发动机。 在停车场也开着拖拉机。 AL-7F-1发动机的资源即使是在运行的第一个十年中进行了最先进的修改，也不会超过250小时，而是以1969的150产品为代价。 飞机发动机小时值得600卢布。 仅在80-s的中间，引擎才达到资源的2200小时。
这本书充分揭示了众所周知的说法“苏霍伊飞机，技术人员湿透”的背景。 作者写到了Su-7职业生涯的开始：“除了发动机资源之外，Su-7还有许多飞行模式的限制，其严重程度并没有随着测试而减少，但相反增加，有可能将前线战斗机变成低机动性机器在一条直线上。“ 技术维护使得紧凑的布局和极小尺寸的技术舱口变得非常困难，并且为了访问多个单元，有时需要移除多个并排安装的“（C.80）。
实际上，在实践中，这导致飞机在日常维护中需要大量时间。 Markovsky再次说道：“在1965运营当年主要问题似乎得到解决的那一年，服务Su-7B的人工成本是每飞行小时83工时，这给空军领导层的开发人员带来了合理的问题。 。 注意问题的不满意状态。 空军总司令引用了这类美国飞机的比较数据，其中它们只有一半。 例如，即使使用其精密的电子设备，一个飞行小时的训练标准大约为X工时X-manum小时（C.104-105），用于维护战术战斗机F-45“Starfighter”和F-101“Thunderchif”。
即 一个简单可靠的国内军事装备斧头的形象有所消退。 我喜欢的，这本关于Su-7的书的作者不仅仅局限于一般统计数据，而是展示了实践中的所有内容：“在下一对飞行日之前进行初步准备，在Su-7B上进行生产有必要打开各种单位和系统的38舱口（在不同系列的机器上，它们的数量改变了，这些数字指的是今年夏季1969的飞机生产）。 其中，27检修孔需要打开一个特殊工具（各种尺寸的螺丝刀），拧下总的122螺丝和螺丝锁“（C.102）。
我们不应该认为Su-7与在同龄人中利用黑羊有关。 实际上，米格在这方面也不是糖，再次引用：“因此，在维修米格-21 PF时，在初步准备过程中，舱口的开口需要更多的时间，螺钉和锁需要拧一倍半 - 195件。 为了确保能够访问第一台MiG-23的服务单元，甚至需要使用47螺钉和锁打开452舱口，这些操作花费将近两个小时！“（同上）。
在这张Su-7照片上清晰可见这些舱口，它已成为教学辅助工具：
不过，这一切都是花。 当Su-7上升到空气中时，浆果就开始了。 引用：“关于操纵特性，飞行员评估手柄上的操作过重，而飞机对小屋的反应过于敏感。 根据飞行员A Kachura的说法，“飞行后（特别是作为训练场组的一部分），我的印象是我卸下了土豆或煤炭的马车，特别是当你尽可能地飞行时，坚持休息。 令人遗憾的是，不是气流，而是自动化中的弹簧。 其他人则将驾驶Su-7B的印象与“T-34上的拖拉机驾驶员或驾驶员的工作”（C.111）进行了比较。
此外：“汽车驾驶严格，并没有原谅”年轻人“或”老人“。 Su-7不易管理，但它正在稳步持有模式。 在起飞和着陆攻角下，机器在与舵偏转的横向关系中的极高灵敏度反复导致在起飞和着陆期间非常悲惨的错误 - 当给脚时，飞机突然倾斜，但对副翼的反应迟缓。 试图给予后腿导致飞机横向积聚，这已经濒临停滞，并且通常以失速和下降结束。 通常有故障和高速皮卡，而不是一个非常可靠的发动机自动化系统，它的贪婪和不良加速使飞行员在整个飞行过程中保持恒定的张力“（C.118）。
火灾中增加了设计缺陷，结果令人悲伤：“在1964，一次飞行事故 - 由于各种原因（包括设备故障，飞行错误和技术人员，指南和飞行安排）造成的飞机失事事故或灾难“七人小时”达到1 770小时，以及其他无法解释的因素，根据该指标的机器是苏联空军中最警觉的。 数据说明了一点：对于MiG-21，这个数字是3 225小时，甚至接近战斗轰炸机的Su-9型也几乎是3 246事故时间的两倍。 一年之后情况没有显着改变：在7的Su-1965行动中，2 294飞行时间损失一次，而米格-21的安全性和可靠性提高了一倍半，对这些车辆的突袭增加了在指数4 650小时之前。
奇怪的是，在与MiG-21几乎相同的水平上，美国F-104星际战斗机的事故发生率被我们的宣传称为“飞行棺材” - 这种类型的机器服务于欧洲的美国空军 - 也被发现在俄罗斯类似的天气条件和救援条件下，1965飞行事故数据等于5290小时，证明其运行安全性至少比Su-7高三倍。 至于另一个“可能的敌人” - 主要的美国战斗机轰炸机F-105“Thunderchif”，他在欧洲条件下的服务被绝对令人难以置信的可靠性指标所描述 - 在10 000小时内飞行一次！“（C.117）。 西德“星际战斗机” - F-104G - 在2 970小时内飞行一次。 在飞机运行期间损失的百分比更大，但在西部飞行更多。
改进飞机改善了画面，但没有彻底改变：“在1968中，飞机每次飞行事故（LP）的飞行时间为MiG-19 - 4 474小时，MiG-21 - 4 422小时，Su-7 - 2 245小时和Su-11 - 2 100小时“（C.118）。
书中显示的问题是飞行事故的具体例子，包括那些带有悲剧结果的事故。 也就是说，亲身心，苏联军事装备真正的可靠性水平并不是一个喷泉。 但是，他们没有向公众报告。
也许这一切都挽回了飞机的高战斗品质？ 在这里，一般来说，没有必要成为一名火箭科学家，以便了解使用非常适度的瞄准和导航设备在高速低机动铁上击中目标的复杂性。 实际上，作为普通的苏-7B战斗机轰炸机并不是最终的梦想。 没有空对空导弹的战斗机是有条件的，而且在汽车职业生涯开始时驾驶的速度与冲击能力相同。 马可夫斯基诚实地写道：“首先，高速”箭头的飞行员“在几秒钟内冲过目标，很难找到攻击目标。 即使在飞行员甚至在熟悉的测试地点也找不到地标和目标时，这也很平常。 处理罢工本身的执行并不简单：目前检测到的目标（并且没有Su-7B飞行员的其他能力）立即关闭，没有时间故意建立攻击和瞄准的机动，而Su-7B飞机射电测距仪它不适合地面目标，需要手动数据输入才能完成瞄准任务。 为了在目标上施加瞄准标记并“平静”其振荡，根据经验，4-6秒是必要的，在此期间，即使在拨号之前，飞机在900 km / h速度期间以大约1,5 km / hr的速度跳跃。 应该考虑到炸弹本身以这样的速度下降，沿着另一个300-500 m的轨迹向前飞行。因此，攻击需要几乎从目标探测线开始，以高速运行并且具有很高的错误概率，这已经被纠正过一次“ （S.139）。
空军司令部清楚地意识到了这一切，没有任何幻想。 再次引用：“表征冲击前沿的状态 航空 及其主要飞机Yak-28和Su-7B，美国空军航空兵元帅的总司令。 Vershinin在1966年写道：“它们检测和瞄准目标的能力有限，射程不足，运行时间长。 根据他们的飞行数据和设备，这些飞机不及全天候的美国F-105D和F-4C。 飞机的战斗负荷（三倍！）明显不如飞机。没有制导武器，飞行的服务和准备时间仍然很长”（P.142）。
阅读完所有这些后，我的意见强化了我写的埃及NHS 早期 一点也不狡猾。
所有这些都构成了对苏联空军建设的不那么便宜和更现实的描述。 这个国家很穷，技术滞后，成就很多，飞行员的工作并不容易。
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