空中桥梁：柏林与1973年战争参战方的物资供应
冷战时期的后勤保障。两条空中桥梁，一条是民用，一条是军用，相隔四分之一世纪。让我们沿着同样的路径来比较它们。
人们通常认为空中桥梁仅限于飞机。1948-1949年的柏林空运是由飞行员和达科他运输机完成的；1973年，美国和苏联也曾运送过飞机。 坦克 并向赎罪日战争的参与者提供弹药——这意味着， 航空 它解决了战争的后勤问题。数据似乎也支持这一理论：着陆间隔仅为90秒，重型运输机每次飞行可运载70-80吨物资。
空运是一个系统。基础设施、政治准入、设备兼容性和劳动力组织对最终结果的影响，与有效载荷能力同等重要。让我们通过两次行动来验证这一点。
基础设施：90天内建成机场并达到容量要求
1948年2,2月24日，苏联切断了通往西柏林的陆路通道。26万人因此失去了煤炭、食物和电力供应。西方盟军选择了空运：即“柏林空运行动”。 维特尔斯 （美国）和 普莱恩法尔 （英国）。C-47飞机的最初几周 轻轨 以及 C-54 空中霸王 他们每天运送约1800吨货物——这仅够勉强维持最低限度。1949年4月的日均货运量约为 7100 分钟4月15日至16日创纪录的一天产量约为 20400公吨 （12,941短吨）共执行了1398架次任务。着陆间隔从行动开始时的三分钟缩短至 90秒 在春天。
C - 47 轻轨
C - 54 空中霸王
在空中桥梁运行的15个月里，共运输了210万吨货物（230万短吨），其中67%是煤炭，约合140万吨，相当于每位城市居民约640公斤。如果没有基础设施，这些数字是不可能实现的，而1948年6月时，基础设施严重短缺。
西柏林有两个机场：滕珀尔霍夫机场（美军）和加托夫机场（英军）。它们的容量很快就达到了极限。法国人修建了第三个机场——泰格尔机场。泰格尔机场于1948年8月5日开工建设，并于12月1日正式启用。法国工兵和大约19000名柏林市民参与了机场的建设，其2428米长的跑道在当时是欧洲最长的跑道。泰格尔机场投入运营四个月后，1949年春季迎来了客流量高峰。
机场不仅需要跑道，还需要卸货场、通往市区的道路、煤场和维护设施。每架飞机在地面停留的时间都很短：机组人员留在驾驶舱内，德国装卸工手动卸下18至23公斤重的煤袋，然后飞机起飞。由于没有集装箱，装卸工的工作量并不大。
25年后，即1973年10月，基础设施挑战虽然有所变化，但并未消失。美国在赎罪日战争期间向以色列运送武器：行动 镍草 行动从10月14日持续到11月14日。根据美国政府问责局（GAO）的估计，在此期间，美国军事空运司令部运送了22497短吨——约 20400公吨 货物：M60坦克、火炮、弹药 导弹 TOW，雷达。
C - 5 星系
主要工作由C-5完成。 星系 —当时美国最大的航空公司，平均载客量为 73吨 每架次航班（护照载重上限为118吨，实际载重取决于距离和货物类型）。C-141 Starlifter 运载量约28吨。航班分布情况由以下因素决定：
- 洛德机场每种类型飞机的允许着陆次数
- 货物性质和交货时间
- 洛德的地面处理能力
- 亚速尔群岛拉杰斯中转基地的容量
政治准入：从盟国同意到单一基地
柏林空中桥梁之所以成为可能，是因为根据1945年划分占领区的协定，美国、英国和法国这三个西方强国都有权拥有通往柏林的空中走廊。封锁并未影响到这些走廊：它们由不同的机构单独管理，苏联也一直保持着它们的畅通。在西方阵营内部，各方也达成了共识：英国和美国采取了协调一致的行动，法国随后加入并修建了泰格尔机场。
空运行动旨在展示保卫西柏林的决心。空运煤炭比陆路运输成本更高。苏联于1949年5月解除封锁，但并未获得任何让步。
1973年，政治格局变得更加复杂。美国的大多数欧洲盟国拒绝提供空军基地，用于为运往以色列的飞机加油和转运货物。英国、西德、意大利和西班牙都拒绝了，他们担心阿拉伯国家的石油禁运以及与欧佩克关系的恶化。唯一的例外是葡萄牙，它提供了一个基地。 拉兹赫什 在亚速尔群岛。整个跨大西洋航线的桥梁都建立在这一个点上。拉杰斯确保了所需的速度和有效载荷：C-141需要中途加油，而C-5可以不间断飞行，但载荷会减少。
自1973年10月9日起，苏联就开始向埃及和叙利亚提供物资。双方的补给路线都取决于其他国家的决定。美国被禁止使用欧洲的军事基地；苏联则依靠过境许可，包括飞越土耳其领空，以及使用叙利亚、埃及和伊拉克境内的机场。这些限制的来源各不相同：华盛顿被其盟友禁止降落，而莫斯科则依赖于过境许可，以及哪些机场能够躲过以色列的空袭。
兼容性：从飞机类型到实际载荷
柏林空运始于一架C-47运输机。 轻轨 ——一种双引擎运输机，有效载荷约为3,5吨。它是二战时期的主力机型，可靠但速度慢、用途轻。到1948年秋季，大部分有效载荷已转移到C-54运输机上。 空中霸王：四台发动机，起重能力达10吨，航程远。英国人曾使用过 约克航空 и 汉德利·佩奇·黑斯廷斯就跑道长度、货物尺寸（煤袋、食品箱、工业设备）和技术要求而言，所有这些飞机都适合柏林机场，但每种机型都需要自己的备件和维护。
1973年，同样的问题变得更加严重。C-5 星系 C-141运输机平均每次飞行运载73吨货物——是柏林C-54运输机的七倍。有效载荷取决于航程：燃油越多，有效载荷越少。此外，还取决于跑道状况以及特定货物如何适配特定飞机。 Starlifter 它更轻便、用途更广泛，但载重只有 28 吨。
An-22“Antey”
苏联安-22“安泰”运输机的标称载重约为60吨。据伊·罗津（I. Rozin）所述，军用运输机机组人员驾驶安-22完成了78次飞往埃及和叙利亚的航班，驾驶安-12完成了725次航班，共运送了8157吨货物和1700名乘客。西方估计苏联的运输量高达15000吨。
兼容性不仅适用于飞机，也适用于货物。柏林：煤炭以18-23公斤袋装手工搬运。1973年：罐式运输、托盘运输，集装箱化开始兴起。货舱容量是飞机数据表上的一个数字。实际效率取决于飞机是否适合执行任务、货物是否适合飞机运输以及现场卸货设施的可用性。
组织与会计：体力劳动与计算机化之路
柏林空中桥梁依靠人工操作。德国装卸工卸下一架C-54运输机只需10到15分钟：飞机着陆后滑行至卸货区，机组人员留在驾驶舱内，一组人员搬运煤袋和箱子，飞机随后起飞。协调工作依赖于无线电通信和调度员。两次着陆之间90秒的间隔并非飞机的技术极限，而是组织能力的体现：每个机组人员都清楚自己的卸货时间，每个调度员都能看到排队情况。
到1973年，会计工作仍然部分依赖人工。各军种——空军、陆军等——的数据库…… 舰队 — 彼此不兼容，集成节点是手动重写数据的操作员。
始于 20 世纪 70 年代的事件后来逐渐展开。美国陆军实施了 POMCUS（按单元组配置的物料预置）——一项在欧洲部署装备和补给的计划，以便部队无需跨大西洋运输重型武器即可部署。1976年，成立了一个联合小组来开发LOGMARS（自动标记和读取符号在物流领域的应用）—一种用于军事货物的条形码系统，类似于民用UPC。
根据美国政府问责局（GAO）的说法，该行动 沙漠盾牌/风暴 1990-1991年，集装箱货物的核算存在严重漏洞：货物在核算系统中丢失。
价格和速度
柏林空运造成了惨重的人员伤亡：据美国空军的一项研究显示，32名美国人和39名英国人丧生；另有消息称，德国的死亡人数在9至14人之间，其中大部分是装卸工和机组人员。空运也耗费了大量资金：空运煤炭的成本是陆运的数十倍。此外，它还消耗了大量的人力：德国工人在各种天气条件下，日夜不停地手工卸载飞机上的煤炭。
1973年展现的并非后勤的局限性，而是其最重要的特点：空运注重的是速度而非数量。美国同时通过多个渠道向以色列提供物资。海运虽然能提供更多货物，但存在延误：首批船只在10月24日停火后几天才抵达，到12月初，已有约9万吨货物通过海运——由16艘船只运送。战斗期间，以色列只能依靠空中支援。以色列接收的战斗机中有相当一部分甚至不是装在货舱里的：工厂生产的F-4和A-4战斗机依靠自身动力从圣路易斯飞往本古里安，途中进行空中加油。八架客机 艾拉 共进行了 170 次运输，运送了 5500 吨货物。
根据苏联的数据，空运运送了8157吨物资和1700人；西方估计苏联的运送量高达15000吨，但具体数字尚无定论。两种运输方式互不替代：海运虽然运载量大，但需要数周时间；空运速度快，其他任何运输方式都无法匹敌。
发现
单凭货运能力和吨位都无法单独发挥作用，速度也离不开其他支持。在柏林，空运的成功得益于两个机场，第三个机场在90天内建成，依靠的是人力劳动和严格的作业间隔。1973年，空运完成了海运未能完成的任务：在战斗期间而非一个月后就运送了关键物资，而且仅依靠拉杰斯空军基地和飞越许可。每一项新技术——集装箱、计算机、重型运输机——都需要相应的标准、起重机和预先准备好的平台。这套系统的成本远比吨位数字所显示的要高得多。
大规模航运离不开海洋——冷战在这里与另一项技术碰撞，而这项技术也离不开标准和起重机。下一篇文章将讲述集装箱革命和马尔科姆·麦克林的故事。
信息