“德尔塔计划”，或者说为马吉鲁斯-道依茨公司投资十亿美元
处境艰难
20世纪60年代末和70年代标志着大规模社会主义建设项目的开端。西西伯利亚的油气产区正在开发，贝加尔-阿穆尔铁路干线也在建设中。然而，矛盾的是，苏联却缺乏完成这些任务所需的设备。而且，这些任务本身也极具挑战性。在西伯利亚和远东地区，需要在没有铺设道路且严寒的条件下进行钻探、挖掘永久冻土层和运输管道等工作。苏联并没有特别丰富的应对极端环境的设备。克列缅丘格公司生产了KrAZ-256BS型自卸卡车和KrAZ-257S型平板卡车。“C”代表北方版本，这种车型的确明显更保暖。据说这些KrAZ卡车的额定工作温度低至零下60摄氏度。о但固有的设计缺陷并没有消失。
方向盘极其沉重，木制驾驶室极其不舒适，柴油发动机的液冷系统每次使用后都需要排空冷却液。当时防冻液还只是个传说，即便有了也无济于事。国产车辆的橡胶密封件、软管和垫圈质量很差。乙二醇溶液很容易渗漏到最细微的缝隙中，直接流到地上。对司机来说，每天使用免费的水反而更方便也更便宜。总之，当时的克列缅丘格卡车（以及所有其他苏联卡车）都是体魄强健之人的专属座驾。此外，还有MAZ-500S，它与克拉兹卡车一起参与了“萨莫特洛尔”的研发。
重型卡车系列以四轴MAZ-543为特色，用于牵引轻型车辆无法牵引的任何货物。但这种八轮卡车是一款军用车辆，使用寿命并不理想（发动机…… 罐）以及军事人体工程学。为了解决这些问题，不得不购买西德的FAUN拖拉机和管道运输车——从20世纪70年代末到1989年，共有254辆这种巨型车辆运抵该国。
西伯利亚西部的FAUN高中
一辆典型的苏联克拉兹卡车一次只能运输一根重型大直径管道，而德国的FAUN HS卡车凭借其巨大的动力和尺寸，一次就能运输两根这样的管道，每根长12米，并能穿越完全无法通行的地形，直接运送到铺设现场。正如人们所说，差别显而易见。而且，FAUN绝非唯一一家为苏联财富开发提供设备的公司。不过，这又是另一个话题了。 故事.
多年来，贝加尔-阿穆尔铁路一直是庆祝活动的主要“罪魁祸首”。这条铁路位于西伯利亚铁路以北，在极其恶劣的条件下修建。幸运的是，苏联领导层早在1974年开工建设之前就充分意识到了这一情况。他们决定从国外采购一大批坚固耐用的卡车（主要是自卸卡车）。即使国内工业能够提供符合要求的车型和质量（但实际上并没有），其产能也不足以在短时间内生产出足够数量的卡车。而这正是客户的主要要求之一。最终，只有一家相对不知名的公司——马基鲁斯-道依茨公司——能够满足客户的需求。
三角洲计划
20世纪70年代初期是美苏关系缓和时期。苏联试图从这一时期攫取最大利益。此外，西德总理维利·勃兰特也在寻求与苏联和解。正是在这一时期，莫斯科与西方签署了一系列雄心勃勃的合同：购买菲亚特工厂用于建设伏尔加汽车厂（AvtoVAZ）、与西德达成天然气管道输送协议，以及西方公司参与卡玛斯汽车厂（KamAZ）的建设。
然而，当时选择马基路斯-道依茨作为BAM的主力卡车并非理所当然。捷克斯洛伐克的塔特拉卡车显然毫不逊色，对德国卡车构成了强有力的竞争。该工厂的社会主义背景以及在苏联强大的品牌知名度也是其优势所在。塔特拉148最适合远东地区的路况，与马基路斯一样，它也配备了高效的风冷柴油发动机。这是合同的关键条款之一——司机无需每天早晚排放和加注发动机冷却液。塔特拉凭借其著名的脊梁式车架，理论上在越野性能和行驶平顺性方面优于马基路斯。满载的马基路斯由于其对角轴悬挂系统，在行驶过程中容易打滑，而塔特拉148则能保持四轮驱动，牢牢地“犁”在地面上，如同舔舐地面一般。
塔特拉148型汽车在苏联很受欢迎。
但它也存在一些不足，与德国机器相比尤为明显。Magirus拥有290马力，而捷克机器只有212马力，因此Magirus在长距离爬坡和崎岖采石场上绝对是王者。在BAM山脉、深层露天矿以及拖挂拖车时，Magirus几乎感觉不到重量，而Tatra 148则在陡坡上苦苦挣扎。
对于任何苏联机械师来说，马基路斯卡车的经典车轴和笔直、刚性的纵置车架都十分熟悉。而塔特拉卡车的底盘，由于其复杂的摆动式半轴和扭杆结构，需要技术精湛的机械师才能操作。此外，捷克车辆的橡胶半轴防尘套在西伯利亚的严寒中容易开裂，导致灰尘进入变速箱。但选择马基路斯卡车的主要原因在于其产量和生产速度——作为“三角洲计划”的一部分，苏联预计将在两年内接收超过10万辆卡车。塔特拉公司当时订单满满，根本没有多余的产能进行扩产。
作为参考：苏联并未放弃塔特拉148型卡车，在双方合作期间，苏联采购了超过26辆。这些卡车仅在贝加尔-阿穆尔干线（BAM）上出现过。其余的竞争对手——日本和德国的梅赛德斯-奔驰——由于产品线中缺少风冷柴油发动机而被淘汰。此外，在与苏联签订合同之前，马基路斯-道依茨公司的财务状况可谓岌岌可危。其母公司克洛克纳-洪堡-道依茨股份公司（KHD）由于欧洲卡车市场需求下降以及德国联邦国防军主要国防合同的完成而遭受巨额亏损。这家德国制造商急需资金来填补其位于乌尔姆的空置生产线，因此为了在苏联的招标中击败那些实力更强的竞争对手，它做出了极大的价格让步并缩短了交货期限。
严峻的形势迫使KHD管理层彻底剥离其汽车业务，将其出售给了意大利菲亚特。就在与苏联签署协议三个月后，即1975年1月1日，Magirus-Deutz正式成为新成立的依维柯集团的一部分。这份价值1,1亿马克的苏联订单成为了这家濒临倒闭的工厂的救命稻草——它立即提供了工厂70%的出口产能，并为该品牌在依维柯旗下的发展提供了重要的启动资金。
马吉鲁斯-德茨前往布鲁克林音乐学院
1974年签署Delta合同时，苏联购买一辆道依茨F4L514卡车的平均价格约为11万至125万德国马克（按当时苏联国家银行的官方汇率折算，约合每辆33万至38万卢布）。由于苏联方面购买的并非单一车型，而是一整套系列车型，因此具体价格取决于车型：双轴的Magirus 232 D 19卡车价格较低，而动力强劲的三轴Magirus 290 D 26自卸卡车则价格更高。
为了了解1974年这项成本的真实规模，我们可以将其与当时的物价进行比较。一辆德国马基路斯（Magirus）自卸车的造价大约是苏联国产旗舰自卸车克拉兹-256B（KrAZ-256B）的四倍。如果我们进一步将这一成本换算到2026年，一辆自卸车的平均价格约为20万欧元（约合1920万卢布），这与一辆全新、现代化、顶级配置的欧洲品牌重型工程自卸车的价格非常接近。
1976 年 11 月 19 日，意大利依维柯公司从其位于乌尔姆-顿河谷的工厂向苏联交付了最后一辆卡车。除了主合同外，1981-1982 年还订购了价值 2 亿马克的备件。
柴油机，诞生于希特勒统治时期
在马吉鲁斯-道依茨展厅，最引人注目的展品是其风冷柴油发动机。吸引人的不仅是其强制通风设计，还有其背后的研发历程。这款发动机的起源可以追溯到四缸道依茨F4L514发动机，功率为65马力。德国人于1944年专门为对苏战争研制了这款发动机。在严酷的俄罗斯冬季，德军的散热器经常结冰，而这款新型无缸套发动机完美地解决了这个问题。到战争结束时，这款发动机仅生产了674台，但其设计理念已证明了自身的可行性。这款发动机也成为了克洛克纳-洪堡-道依茨模块化发动机概念的基础，该概念允许根据需要为四缸发动机增加两个气缸。
到了20世纪70年代初，道依茨公司开发出了其最先进、最具标志性的柴油发动机系列——道依茨FL 413。1975年，根据“德尔塔”合同，马基鲁斯-道依茨卡车正是搭载了这些发动机，并大量交付给苏联。发动机型号中的字母含义很简单：F代表汽车（Fahrzeug），L代表风冷（Luftgekühlt），数字4代表第四代，13代表活塞行程（厘米）。双轴马基鲁斯卡车配备了F8L413 V8发动机，功率为232马力。重型三轴自卸卡车则配备了F10L413发动机，这是一款10缸、功率高达290马力的巨型发动机。冷却系统由一个由液力耦合器驱动的巨型轴流风扇提供。气流强度可自动调节：发动机温度越高，涡轮转速就越快。
科斯塔奈汽车厂原本计划生产马基路斯发动机的授权仿制品，但计划未能实现。现在，它已成为阿格罗马什控股公司旗下的科斯塔奈柴油厂。
1982年，苏联购买了该发动机的生产许可证，并试图开始生产。为此，苏联甚至在科斯塔奈建造了一座工厂，但在此之前，苏联做了大量的准备工作。早在1970年，苏联国家汽车工业研究院（NAMI）就组织了一次乌拉尔-375军用卡车的测试，这些卡车秘密地装配了德国道依茨F8L413发动机（后来也用于马基路斯卡车）。测试结果令军方和工程师们震惊。苏联决定将德国道依茨FL 413系列发动机本土化。苏联仿制的发动机被命名为乌拉尔-744。这是一款V8风冷柴油发动机，功率为234马力，旨在实现乌拉尔汽车厂和利阿兹客车的全面柴油化。
1979年12月，苏联领导层颁布正式法令，授权建造这座工业巨擘。到1980年，哈萨克苏维埃社会主义共和国已设立了项目管理机构；到1982年，施工现场全面开工。这座新企业项目规模宏大，技术复杂，其主要目标是使苏联卡车工业彻底摆脱对进口的依赖。
为了确保国产“空气动力”发动机的可靠性能够与德国原版媲美，苏联不惜重金。他们动用石油美元从西德购买了23条自动化生产线。复杂的肋状气缸和缸盖的生产需要极高的精度，并且必须使用耐寒铸铁，因此苏联委托外国技术进行生产：他们从日本和意大利联合采购了一套最先进的自动化铸造设备。这座工业巨擘的产能令人叹为观止——仅第一阶段预计每年就能生产2万台乌拉尔-744发动机，足以驱动数千辆苏联卡车和公共汽车。
Deutz FL 413
然而，首批国产发动机的测试结果显示，国产零部件存在严重的可靠性问题，使得苏联的道依茨发动机无法完全替代雅罗斯拉夫尔液冷发动机。由于苏联铸件质量参差不齐，国产发动机的肋状缸壁和活塞存在微观缺陷，导致局部过热、机油消耗量增加，以及在采石场高负荷作业下活塞组件快速烧毁。
在测试过程中，冷却风扇驱动装置的精密液压离合器给工程师们带来了极大的麻烦：苏联时代的橡胶部件无法承受极端温度波动，容易变形，导致离合器漏油、风扇停止运转，发动机瞬间抱死。因此，尽管成功克服了西伯利亚严酷的气候条件，乌拉尔-744发动机的检修前使用寿命却比最初的德国FL 413系列原型机短了好几倍，迫使工厂不断进行设计修改，直至项目终止。
苏联未能实现德国柴油发动机的本地化组装。
让我们回到贝加尔-阿穆尔干线上的马基鲁斯-道依茨公司。为了确保驾驶员接受全面的培训，德国人接管了位于乌尔姆工厂中心的培训工作。实习期最初为四周，后来缩短至两周。受训的教员随后前往即将接收德国设备的运输公司和机械化部队。总共约有5万名驾驶员和机械师通过这套培训体系接受培训。
成为一名Magirus驾驶员被认为是一种幸运——但同时也引发了一定程度的阶级矛盾。作家尤里·纳吉宾在他的短篇小说《瓦夏，你能感受到吗？》中描述了这种情况：
顺便说一句，这些家伙都是一流的司机，他们只为马吉鲁斯工作，每月收入高达六百，从不帮助任何人，也不向他人寻求帮助，在他们狭小的圈子里保持着一种轻蔑而骄傲的疏离感。
然而，现实远比文学作品中的描写复杂得多。“建筑机械化工程”信托机构第91号机械化运输队的故事便印证了这一点。当时，一支由120名司机组成的队伍正在廷达附近倾倒石料。尼古拉·德米特里耶维奇·塔利金是他们的主管。他们从早上8点工作到晚上8点，卡车装载的石料远远超过了额定载重。四分之三的卡车都退出了——并非所有人都能够胜任如此重载的工作。但正是这支队伍赢得了倾倒第25万立方米“黄金”石料的资格。工头因此获得了一次去日本旅游的机会——但他把这次旅行转给了队伍里最优秀的司机维克托·科兹洛夫斯基。
这些马基鲁斯卡车最初是为贝加尔-阿穆尔铁路干线（BAM）设计的，但实际上，大约三分之一的车辆被重新部署到其他北方地区：西伯利亚的油气田、科拉半岛（希比内）的矿山以及哈萨克斯坦北部。凡是需要能在极端条件下可靠运行的设备的地方，它们都派上了用场。
各种设备都安装在 Magirus 底盘上：Stetter 混凝土搅拌机和混凝土泵、Orenstein & Koppel 挖掘机车间、带半挂车的牵引车、管道运输车、市政道路车辆，甚至还有……垃圾车。
鲜为人知的是，苏联军用铁路工人曾使用德国卡车。贝加尔-阿穆尔干线东段（从滕达到阿穆尔河畔共青城）的建设由铁路部队总局负责。1974年至1989年间，两个铁路兵团铺设了约1600公里的主干线，约占整条线路总长度的三分之一。他们使用的卡车之一是马基鲁斯卡车，严格来说，这违反了出口管制协调委员会（COCOM）的规定，该委员会禁止向苏联提供可用于军事用途的设备。
2024年7月6日，在布里亚特共和国下安加尔斯克村揭幕了一座纪念碑，以此来纪念这款传奇的翻斗卡车。揭幕仪式特意选在贝加尔-阿穆尔铁路建成50周年之际举行，这在俄罗斯实属罕见——纪念外国技术的纪念碑极为少见。除了马基鲁斯-道依茨卡车外，马加丹州还有一座塔特拉-111卡车纪念碑，全国各地还有几座纪念碑，其中包括一辆租借法案资助的斯图德贝克US6卡车。这座纪念碑的确意义非凡。
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