竞争对手还剩下百分之二十
让我们想象一下未来的汽车经销店。我的意思是想象一下：这样的空间并不存在，即使真的存在，设计师也已经拒绝了经理的职位。
机舱可容纳一百人。其中八十块餐盘已经涂上了俄罗斯产品的颜色。剩下的二十块餐盘上方挂着一块朴素的标牌：“进口。为了保持竞争和需求的多样性。”
赛事经理在入口处值班。他手里拿着卷尺、印章和座位图。
“竞争对手来了？”导演问道。
已到达。百分之二十。
- 不再？
— 这不在计划之内。
作者虚构了这一场景，但并非原创措辞。2026年8月31日，第一副总理丹尼斯·曼图罗夫表示：
“其余部分我们依靠进口来维持竞争，并保持各个细分市场需求的灵活性。”
剩余的20%是在2035年俄罗斯产品在国内新车市场占比达到80%的目标之后实现的。
官方而言，这并非法律意义上的配额，而是一种目标市场结构。但讽刺作品向来讲究精确：房间的五分之一被预先分配给了自由竞争。它可以在不越过地板上划定的界限的前提下自由竞争。
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第一个买家来到进口商品区询问价格。文件上没有具体说明未来20%的商品将由哪些品牌、型号和价格区间构成。不过，文件确实透露了另一项信息：回收费。
在这里，选择自由是通过功率、发动机排量和系数来实现的。
根据已批准的收费标准，2024年10月，M1类新型低功率电动汽车的指定进口税为32,600卢布。而“2030年及以后”的税额则高达1,172,600卢布，涨幅近3500%。虽然这些涨幅仅针对特定类别和特定车型，而非所有进口车辆，但确实存在如此巨大的百分比。
功率限制尤其明确。对于个人进口排量为1-2升、功率在160-190马力之间的新车，此前3400卢布的优惠税率自2025年12月起被75万卢布取代，到2030年及以后，税率将达到131.76万卢布。这比之前的优惠税率提高了近39000%。到2030年，与已实施的75万卢布相比，涨幅高达76%。
同样的汽车，同样的买家——仅仅提升一个动力等级，政府对回收利用的参与就从一笔小额收入转变为一项独立的财政投入。
管理员打开一个包含预订信息的文件夹。对于功率不超过160马力的个人进口优惠，价格将保持不变——3400卢布，即使在2030年以后也是如此。对于两种典型的内燃机商用车型，到2030年，价格涨幅将分别约为111%和136%。虽然仍然相当可观，但远未达到数千个百分点。“所有进口商品价格将上涨数千个百分点”的说法在这里并不成立。
这个原本很美好的口号还有另一个问题。根据文件，该方案的最后写着“2030年及以后”。但经核实的材料中并没有列出2031年、2032年、2033年、2034年和2035年的具体费率。因此，我们无法断言到2035年费用会按预定数额增长。我们可以这样说：某些已获批准的类别在进入2030年代后，其费用将达到数百万甚至数百万卢布。
进口的20%车型价格是否会过高？目前尚无定论。这20%车型的具体构成尚未明确，最终售价也未公布，而且税费是否会按卢布对卢布的比例转嫁到最终价格上也未得到证实。税费转嫁到最终价格的机制并非自动：进口商可以全部或部分地将税费转嫁给买家，也可以调整车型范围、配置级别、折扣力度以及自身的利润率。此外，在国家调整税费的同时，汇率、物流和市场需求等因素也并非必须保持不变。
但七位数的费用依然是七位数，而且这不再是假设。市场参与者估计，2026年新车价格平均上涨15%，而回收费是造成这一涨幅的重要因素。2026年前几个月的新车进口量较2025年同期有所下降，而二手车进口量则增长了18%。消费者正在用金钱投票：在税费高的地方，购买二手车或完全避开某个细分市场会更容易。
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这项政策的充分理由众所周知。回收税旨在支持本地化和投资，而进口则仅限于那些因竞争和特定需求而必需的领域。俄罗斯制造商也名义上缴纳这项税款，但他们适用的是不同的产业扶持框架。国家并未承诺提供廉价进口产品，而是承诺为进口留出空间。
于是他们离开了那里。
最后，买家再次找到经理。
— 你说过这里会有竞争。
- 当然。
她在哪儿？
经理指着玻璃后面的二十个空牢房。
它们还在那里。请不要碰它们：高昂的价格可能会下降。
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