从主站到军队：1944-1945年攻势期间的汽车补给
本系列的前一篇文章—— “后期分裂——如何衡量‘铁路战争’” 我们停在了一条仍在运营的铁路线旁。火车驶过，车站接收了它，车厢开始卸货。看来主要工作已经完成了。
实际上，货物只是在运输过程中发生了转移。一辆货车可以把炮弹运到车站，但不能运到炮台；一辆油罐车可以把汽油运到基地，但不能运到炮台。 短歌然后是卡车装载量，随之而来的是其他计算：装载能力、适用性、装载时间、行程长度以及尚未装载其他货物的卡车数量。
战争结束时，苏联红军拥有庞大的车辆部队，并得到了盟军的大量补给。这种增长解释了为什么1944-1945年的纵深作战才成为可能。这些补给的规模和组成已经在“VO”一文中讨论过。 《后方系统：伟大卫国战争中的苏德后勤》这里最重要的问题是：今晚军队从这个公园接收了多少吨物资？
明天可能就不存在的总站
让我们先从标题本身说起。主站很容易被想象成一个铁路终点站：火车从这里到达，队伍从这里出发。在文件和军事资料中，历史 在规划阶段，这套系统更为复杂。它区分了前线指挥站、陆军补给站、卸货站、陆军基地和主仓库等区域。在重建区域内，距离前线最近的站点也被称为主站。
换句话说，铁路和公路之间的界限并不固定。随着部队的推进，铁路工人会重建铁轨，军队会建立新的补给站，仓库也会向前迁移。如果铁路能够跟上推进的步伐，公路的运输路线就会缩短；如果铁路滞后，相同数量的货物就必须运输更远的距离。
卸货后，转运链开始向下延伸。前线运输车辆可将货物运送至陆军基地或其主要分遣队。陆军营将货物运送至师级仓库和补给站。之后，师级和团级运输车辆接力运输。这条转运链并非一成不变：必要时，前线车辆可直接送往部队，而陆军车辆则可送往军级仓库或直接送往部队。
在这个体系中，道路不仅仅是连接两点的一条狭长地带。军用道路设有指挥官办公室、交通管制员、加油和维修站，以及供驾驶员用餐和休息的场所。道路工人维护路基和桥梁，车辆部队运输货物，后方指挥部负责调度运输。如果其中一个环节出现故障，即使整个运输纵队看似可以运作，也可能无法达到所需的周转量。没有道路的车辆会抛锚；没有管制的道路会被迎面而来的车辆堵塞；如果货物在火车旁滞留数小时，那么这一切都毫无意义。
在维斯瓦河-奥得河攻势之前，仅白俄罗斯第一方面军就修建了两条前线军事公路和两条前线通道——即沿前线修建的用于各战线间交通运输的道路。这些道路总长度约达一千公里。各军拥有自己的道路，司令部则将部队纵队部署在遍布各战线的通道网络中。
1945 年 1 月，一队苏联补给车辆驶过华沙附近维斯瓦河上的一座临时木桥。在维斯瓦河-奥得河攻势期间，工兵建造的这类桥梁在向推进部队提供补给方面发挥了关键作用。
乍看之下，这项命令似乎十分繁琐，但考虑到其规模，便不难理解了。在维斯瓦河-奥得河攻势的准备阶段，白俄罗斯第一方面军的铁路每天平均卸载1300节车厢——约2万吨各类货物。到攻势开始时，该方面军的运输车队共有7627辆，总运力达13386吨。乌克兰第一方面军则拥有4399辆运输车辆，总运力为8923吨。
这两个系列无法简单地分开。铁路卸货描述的是各种货物的流入流程：部分货物留在仓库，部分货物被运往部队，而卡车则进行多次往返运输并同时执行其他任务。卡车部分的运力反映的是每辆卡车每天的实际吨位和周转时间，而不是整个车队的额定运力。
为什么物资会散落在地上？
白俄罗斯第一方面军后勤司令尼古拉·安季彭科将进攻前的初期形势形容为“压缩的春天”。关键的仓库、医院、维修站和物资都向部队附近转移。在维斯瓦河-奥得河攻势之前，超过70%的主要后勤机构和物资都位于距离前线10至60公里的区域内。
这听起来像是要求提前把所有东西都装上车。但他们的做法恰恰相反。安提彭科回忆说，大部分弹药、食物和燃料都露天堆放——成堆地、麻袋、容器、土堆和战壕里。只有一小部分存放在车上。
原因很简单：车辆必须具备机动性，而地面则用作储存区。如果所有车辆都装载完毕后留在部队附近直到行动开始，那么物资的机动性就只是纸上谈兵了。车辆会被暂时用不上的货物占据，而且也无法紧急调配更多物资。
因此，前线部队暂时承担了军队的部分日常工作。军队后方得以解放，可以在突破后立即跟随部队前进。补给站的先导分队部署到地面，接收补给，然后再次折叠起来向前推进。“弹簧”通过连续的卷轴释放出来。
这里要介绍一个未计入车队总数的指标：车辆日。一辆两吨重的卡车行驶 50 公里和同一辆卡车行驶 500 公里代表了两种不同的运输方式。前者当天即可返回装载更多货物，而后者则会从可用库存中移除数日。在车队规模相同的情况下，每日配送时间会缩短。
要将吨位转化为车辆需求，仅仅用货物重量除以卡车的载重能力是不够的。你需要考虑有多少辆卡车可以投入使用，有多少辆分配给了这批货物，它们的装载量是多少，装卸需要多长时间，空驶里程是多少，以及车队何时返回。单程一吨并不等于一次往返。因此，同样的500辆卡车，有时可能在为进攻部队提供补给，而有时则可能被堵在仓库和前线之间的道路上。
柏林街头的苏联斯图德贝克卡车（美国制造的斯图德贝克US6型）
安提彭科引用的并非模型，而是白俄罗斯第一方面军的实际表现。在距离基地最远的地方，全程需要10到12天。从1月14日到2月底，每辆车平均每天运载两吨货物。这是有据可查的车辆日数据，而车队名册中并未提供该数据。
一个简单的计算似乎很直观：7627辆两吨卡车每天可运输15254吨货物——这个数值与铁路运输的2万吨货物量级相当。但这种表面上的相等是基于不同的时间段。7627辆卡车代表运营初期车队的规模，两吨货物量代表在运输能力增强且路线不断变化的情况下，后续的平均运输量，而2万吨货物量则代表准备阶段的卸货量，其中一部分货物滞留在仓库中。这个计算结果显示了规模，但并未体现公路运输线路可持续的日运输能力。
安提彭科还提到了长途运输的局限性。在运输能力最强的时候，前线和军队的运输力量每天最多只能从维斯瓦河地区运送一千吨弹药——而且甚至并非每天都能运送。为了增加补给，前线军事委员会从其他任务中抽调了500辆火炮牵引车；一些火炮不得不被遗弃在战场上。即使法定账簿上列出了数千辆车辆，也无法避免为特定货物和特定运输任务组建额外的车队。
装载也耗时。一项针对苏联后方的集体研究直接指出，车辆在前线和军需仓库长时间滞留，装卸作业大多依靠人工完成。原计划白俄罗斯第一方面军在维斯瓦河-奥得河攻势中每日行进200公里，最终却只行驶了约140公里。车辆在泥泞中、在损毁的桥梁附近以及在麻袋、油桶和箱子下浪费了大量时间。
安提彭科认为，这其中还包含一个人为因素。司机常常兼任装卸工，导致过度疲劳和睡眠不足。大型车队容易造成交通拥堵和延误，因此三到五辆车组成的小车队更为理想。据安提彭科称，这种安排使行驶速度提高了75%。
沃辛和斯涅戈娃还提到了另一起事件：第866汽车运输营的司机瓦西连科和布尔诺耶夫，用九个小时运送弹药行驶了315公里，并被授予三级光荣勋章。这是单次行程的上限，而不是前线运输的平均里程。
计划外的五天
最严峻的考验发生在1945年1月。苏军突破维斯瓦河后，推进速度远超铁路的修复速度。基地与前线部队之间的距离越来越远。在漫长的公路路段上，各军种的先头部队不得不直接部署在地面上，前线运输也必须与低于通常水平的补给线连接起来。
阿列克谢·拉杰夫斯基在其著作《坦克突击》中汇编了第1近卫集团军和第4坦克集团军的燃料供应数据。根据他的表格，陆军运输消耗了第1近卫集团军65%的燃料，而第4坦克集团军则消耗了74%的燃料。前线运输和部队运输也印证了这一点，但燃料消耗的重担仍然主要落在陆军部队身上。
拉杰夫斯基随后从运输的始发地转向了交付时间。在为期16天的攻势中，近卫第2坦克集团军总共等待了5天的燃料。第4坦克集团军则等待了6天——从1月19日到24日。
拉杰夫斯基直截了当地得出结论：军队“在此期间实际上丧失了战斗力”。他接着指出，个别部队仍在继续战斗。这意味着并非每辆坦克都闲置了六天，但军队失去了以全部兵力部署并维持原定节奏的能力。
拉杰夫斯基本人将这些停顿归咎于军队运输能力不足。但这种解释似乎并不全面。实际结果同时受到多种因素的影响，包括距基地的距离、路况、人工装卸、各层级车辆的分配以及纵队自身的燃料消耗。此外，还增加了重组和新的任务。缴获的燃料有时可以支撑下一段行程，但指挥部无法提前确定这一点。
有时后方会延迟第一枪的射击。
在白俄罗斯战役中，攻势开始前，其局限性就已显现。维亚切斯拉夫·沃尔辛和弗拉基米尔·朱马季的研究表明，1944年6月19日截止日期推迟至6月23日的部分原因是铁路运输未能按计划交付。此外，还需要额外四天时间来储备物资。
行动开始后，任务并未变得轻松。部队向西撤退，铁路维修队也随之撤退，但两者之间出现了断层。补给线越来越长，燃料消耗超过了供应。3月底，白俄罗斯第三方面军得到了四个燃料营的增援。
在短短两个多月的时间里，大约有257万吨燃料被运往四个战线，而实际消耗量却超过了260万吨。与总燃料消耗量相比，这个差额并不算大，但方向却至关重要：燃料储备并没有随着攻势的推进而增加。部队推进得越远，坦克、拖拉机以及后勤补给线本身所需的燃料就越多。
如何衡量车辆交付量
这正是争论的关键所在。后勤部门并没有代替司令部决定进攻日期，也没有代替前线决定战局。但计划必须经受住实战考验。如果各梯队尚未完成集结，就没有后备力量可用。如果基地距离遥远，就需要额外的车辆。如果一辆车辆需要行驶数日，就无法同时调往其他区域。
因此，苏联后期的攻势既不能被描述为纯粹的指挥控制胜利，也不能被描述为依靠无数卡车支撑的运动。这套系统能够运输车辆部队，将运输物资向下游转移，修建军用公路，利用铁路车辆运输物资仓库，并利用当地或缴获的资源。它的成功恰恰在于其不断进行重组。
经过重新计算，更强的版本保留了要点。如果没有扩充的车辆部队，1944-1945年的纵深攻势就无法达到预期的速度。但这个车队的真正单位并非列出的车辆或火车车厢里的吨位，而是一支运转良好的纵队在下一场战斗前能够运送到部队的吨位。
本系列的下一篇文章是“从陆军仓库到炮兵连：1944-1945 年的最后补给环节”。它将探讨货物如何通过师级交换点运送到团、炮兵连和坦克营，由他们自行接收，以及最后一段路程是如何再次由马匹或人力运输的。
文学
- Antipenko N. A. 论主要方向。—莫斯科：科学出版社，1967 年。
- Vorsin V. F., Snegova Yu. V. “自罗马帝国灭亡以来，欧洲从未见过这样的事情”：维斯瓦-奥得河战略进攻行动（1945年1月12日至2月3日）中部队的后勤保障 // 军事史杂志. - 2022. - 第1期. - 第60-71页。
- Vorsin V. F., Zhumatiy V. I. 白俄罗斯战略进攻行动中部队后方支援的组织 // 军事史杂志. - 2020. - 第3期.
- 拉杰夫斯基 A. I. 坦克突击：基于伟大卫国战争经验的坦克集团军在前线进攻作战中的应用。莫斯科：军事出版社，1977年。
- 1941-1945年伟大卫国战争中的苏联武装力量后方 / S. K. Kurkotkin 编辑。— 莫斯科：Voenizdat 出版社，1977 年。
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