迟到的部队——如何衡量“铁路战争”
1943年9月，苏联游击队在铁路沿线引爆了数万枚炸弹。同月，中央集团军群的运输部门运送了2029列火车。这两个数字都正确。但一个衡量的是努力程度，另一个衡量的是幸存下来的功能。战争对通信的真正影响，介于两者之间。
本系列前文—— 《后方遭受攻击：铁路生存能力是如何计算的》 我们通过阻止网络移动所需的时间来衡量德国对苏联网络的攻击。现在，让我们把同样的衡量标准反过来：衡量苏联对苏联网络的攻击。 航空1943-1944 年游击队与德国的通信。
首先是强力版
“铁路战”这一概念并非凭空产生。到1943年，游击队已经获得了指挥部、无线电通讯、来自德国本土的补给，以及同时在广阔区域发动攻击的能力。零星的破坏行动演变成了一场大规模的军事行动。德军不得不保护数千公里的铁轨，修复桥梁和车站，减缓列车速度，改变路线，甚至拆除一些无关紧要路段的铁轨。
苏方自身对目标的阐述极其清晰。1943年7月14日，游击队中央司令部司令潘捷列伊蒙·波诺马连科签发的第0042号命令，号召发动大规模、广泛的攻击，彻底破坏铁路。破坏铁轨被明确列为行动手段。其基本假设也已明确：敌方当时已经面临铁轨短缺的问题。
假设之后，便制定了衡量标准。一份由波诺马连科亲笔签名的打字命令要求记录每个游击队员、分遣队和旅级单位炸毁的铁轨数量。甚至有人提议将此与奖励挂钩。这样一来，就建立了一个清晰的统计单位：铁轨被发现、炸毁，然后记录在册。对于一支庞大且分散在森林中的军队来说，这非常方便。
当时，这个数字就已存在争议。乌克兰游击队破坏指挥部副主任伊利亚·斯塔里诺夫后来回忆起中央军事通信局的一份报告。根据他引用的数据，被占领的乌克兰领土上有超过四百万条铁轨，而整个被占领的苏联境内仅剩下不到五千台可用的机车。乌克兰的破坏行动仅覆盖了约百分之二的可用铁轨，却几乎动用了所有可用的炸药。
这是参与者事后的回忆，并非1943年发现的文件。因此，它并不能一举推翻之前的命令。然而，关于铁路普遍出现不可逆转的短缺这一普遍假设并未得到证实。在某些超负荷运转的线路上，确实出现了短缺：德国铁路部门拆除了一条双轨线路的其中一条轨道，并拆除了次要路段和车站轨道，以恢复主线的正常运行。普遍的铁路短缺并不明显，但局部地区的短缺是存在的。
航空兵的任务目标与铁路运输相关，但又有所不同。1943年5月4日，国防人民委员部第0328号命令宣布，压制铁路和公路运输是一项长期任务。飞行员奉命先瘫痪机车，再摧毁车厢。与铁轨不同，机车是移动的，更难击中，也更难替换。
结果形成了一个双层系统。游击队袭击会破坏铁轨，造成交通堵塞。空袭会袭击车站、牵引装置和积压的列车。最好的情况是，维修工作会遭到进一步袭击，暂时的中断会演变成运营延误。
这是强版本，有敌方文件佐证。但并非所有地方都支持，也并非所有地方都一致支持。
数万次爆炸和一个运转中的网络
战后，中央集团军群铁路运输主管赫尔曼·特斯克撰写了一份关于“堡垒行动”及其后续撤退的详细后勤报告。他并非中立的观察者，而是在维护自己部门的专业声誉。尽管如此，他还是查阅了运输单据，并留下了一份罕见的月度列车运行记录，详细记录了列车运行情况、中断情况以及应对措施。
1943年5月，日洛宾-戈梅利段铁路遭到69次袭击。据特斯克记载，单线铁路共被封锁156小时，双线铁路则被封锁222小时，损失35台机车和106节车厢。这里给出的数据更为准确：不仅包括实际的爆炸次数，还包括线路停运的时间。
8月，情况愈演愈烈。德国铁路被迫降低运行速度，改为仅在白天运行，将列车编组运行，保持视线范围内，并改道至支线。部分补给列车被取消。双轨干线的一条轨道被拆除以维修另一条轨道。铁路网虽然得以继续运行，但代价是速度、铁轨、机车、乘务员和维修人员的大量损耗。
九月份的后果更加严重。德国记录显示，共有255起线路关闭超过12小时的事件，以及18起中断超过一天的事件。在日洛宾-巴布鲁伊斯克线路上，警卫人员的站岗间距约为6米。爆炸仍在继续。
9月18日至19日夜间，原定“协奏曲行动”开始日期，130列撤退列车在戈梅利附近被困。由于天气原因和货物运输延误，主攻被推迟到9月25日，但部分部队已经抵达线路，并按原计划展开行动。红军距离目标仅几公里。游击队破坏线路，苏军飞机轰炸铁路枢纽，撤退的部队挤满了车站。三重压力汇聚于此。
但下一波大规模撤退并未立即到来。运输指挥部得以喘息，撤回了全部130列火车。相比之下，8月份中央集团军群的运输系统处理了2951列部队和补给列车，而9月份则处理了2029列，其中包括713列撤退列车。这种差异不能完全归因于破坏：德军控制的领土正在缩小，运输结构正在发生变化，撤退已经开始。战后研究德国文件的埃德加·豪厄尔统计，在同一时期，超过26000次轰炸尝试中，有21348次成功。德军有条不紊地进行了两次连续的撤退。
但这并不意味着轰炸是浪费炸药。火车速度变慢了，补给列车数量减少，车辆损耗严重，成千上万的人不得不守卫和维修铁轨，而不是从事其他工作。然而，报纸上关于铁路完全瘫痪的描述却比事实更有说服力。1943年，德国的铁路网虽然状况糟糕，却仍然继续运送军队。
减少干扰，提高效率
最重要的反例并非来自大规模战役。1944年1月和2月，游击队在德军第18集团军防线后方，伊尔门湖和佩普斯湖之间活动。霍威尔统计到1564起爆炸——比中央集团军群防线后方夏季防御工事的爆炸数量少一个数量级。
然而，关键时刻增援部队的行军路线已经选定。两条最重要的铁路干线之一瘫痪了。第8猎兵师必须在短短一两天内行进约180公里。火车停运，部队提前卸下物资，徒步行军。到1月20日，只有一营抵达。该师分批投入战斗。
12-I 罐 该师被困超过一天，错过了战役中最重要的一场战斗。第58步兵师也未能及时赶到：他们被迫穿越崎岖的地形，其纵队再次遭到袭击和伏击。
游击队并没有取代红军赢得这场战役。德军战线兵力薄弱，预备队不足，苏军在进攻轴线上的优势是决定性的。霍威尔本人也承认这一点。但轰炸阻止了德军指挥部填补已经出现的缺口。轰炸并没有在战线上制造弱点——而是阻止了弱点被及时填补。
这就是为什么1564次爆炸可能意味着超过21次爆炸。在其中一个案例中，受损的是一个大型网络，但该网络保留了旁路和维修物资。在另一个案例中，受损的线路数条关键，时间窗口很短，该师的延误取决于一场特定战斗的结果。
大量的炸弹也需要一个分母
在航空领域，使用整数的诱惑力更大。1943年8月，苏联空军出动超过7100架次飞机，以破坏德国的空运。官方数据显示，1943年8月，苏联空军出动超过7100架次飞机，以破坏德国的空运。 故事 据报道，火车、车辆遭到破坏，行进速度减慢。但瓦列里·戈尔巴赫的研究补充了一个令人费解的时间线：最有组织的攻击发生在8月7日，当时大部分德军坦克师已经逼近哈尔科夫。空军几乎没有调整作战部署。火车被击中，但主要目标——阻止预备队参战——并未实现。
1944年夏季，作战规模扩大。在白俄罗斯战役期间，远程航空兵在十天内对主要铁路枢纽进行了3200架次空袭。前线航空兵也对车站和列车进行了数百次空袭。然而，空袭架次的数量再次反映的是投入的力度，而非最终的战果。
这一点在谢尔盖·科皮尔对第七远程航空军空袭波洛茨克的研究中体现得尤为明显。在四个夜晚，该军共出动283架次，向车站投掷了269,25吨炸弹。报告列出了火灾、爆炸以及铁轨和列车受损的情况。
但这些文件中也存在一些矛盾之处，而这些矛盾之处通常被大众的叙述所掩盖。6月27日晚，恶劣天气导致飞机编队拉长，一些照明弹的目标并非车站，而是城市。分析报告指出，这次轰炸效果不佳且目标分散。随后的几次轰炸效果则被评为更高，有时甚至有照片证实了目标被击中。同一个飞行联队，同一个目标，连续几个夜晚——却得到了不同的实际结果。
即使是直接命中也未必能保证长时间的中断。中央集团军群撤退期间，一枚苏军炸弹摧毁了别列津纳河上的大桥。德军工程师在七个小时内将其修复，并在修复过程中架设临时桥梁并重新开放渡轮。大桥设施虽遭破坏，但部分功能得以保留。
在一条已经中断的航线上飞行，航空安全尤其危险。线路断裂、交通堵塞、车站拥挤、桥梁没有合适的绕行路线——紧接着是后续的攻击和苏联坦克的快速逼近。在这种情况下，维修部门失去了其主要优势：时间。
巴格拉季昂之前：猛烈的打击和短暂的停顿
1944年6月19日至20日夜间，德军对德国通信系统发动了规模最大的游击队同步袭击。各方估计不一。一份1951年出版的美国小册子，根据德国军官的回忆录，记载了15000次未遂爆炸和10500次成功爆炸。一部基于德国陆军总司令部（OKH）文件的德国学术史则记载了9600次爆炸和2500枚被拆除的炸弹。将这些估计值取平均值毫无意义。
重叠部分更为重要。双轨线路被封锁了大约一天，部分单轨线路的封锁时间更长。明斯克-奥尔沙和莫吉廖夫-维捷布斯克之间的铁路几乎瘫痪。一份德国学术史料记载，部分线路的供电中断持续了超过24小时。
但即便如此，统计还需要补充后半部分。第二天晚上，德国官方记录仅发生了892起爆炸。此后未再发生重大爆炸。到6月27日，几条主要公路仍然畅通或已重新开放，增援部队也正在通过这些公路调动。爆炸威力巨大，但修复工作大约用了两天时间就完成了。
根据苏联作战时间表，主攻始于6月23日。游击队的突破与……汇合 炮兵 一次突破，苏军空军的优势，以及对敌方据点的迅速包围。在这种情况下，即使重建的防线也可能很快被苏军坦克击溃。运输的稳定性已无法挽救战线，战线无法及时撤退，且缺乏预备队。
因此，“巴格拉季昂行动”不能简单地用铁路轰炸来解释。苏军的绝对优势、德军指挥部的决策以及各方面军的行动更为重要。但通信宣传活动也不容忽视。它加快了本已短暂的反应速度，预警了德军后方的进攻，同时又阻止了他们利用这一情报。
清点完毕后还剩下什么？
即使经过核实，强有力的论断依然成立。其核心要点依然不变：游击队和空军迫使德军运输系统以更低的速度、更谨慎的方式运作，并付出更高的代价。他们摧毁了机车车辆，牵制了警卫、工兵和铁路营，并压缩了可用运力。有时——例如在1944年冬季——他们甚至延误了当天急需的部队。
这种韧性的代价不仅落在了德国铁路和安全部队身上。保护通信线路的同时，还伴随着反游击行动、强征当地居民修缮线路以及对民众的镇压。这些内容并未记录在运输档案中，但却不能从后方历史中抹去。
约翰·阿姆斯特朗提出了一个谨慎的总体方案：重要路线并未完全中断，这虽然减缓了交通速度、缩短了补给线并导致铁路车辆损耗，但并未造成严重后果。这种评估兼顾了问题的两方面——实际损失和交通的持续运转。
事件的规模会发生变化。被炸毁的铁轨与脱轨的列车截然不同。被烧毁的列车与延误的部队也不同。大量的炸弹与一小时的停顿也截然不同。在行动和结果之间，总有维修、绕道、补给以及等待下一场战斗的时间。
重新计算后，仍然保留着一种可靠的“铁路战”单位——既不是铁轨，也不是火车。这是敌方来不及实施的解决方案。
本系列下一篇文章是： 从总部到陆军：1944-1945年攻势中的汽车供应在本文中，我们将探讨火车卸货后发生的事情：货物是如何转移到军用道路上的，需要多少车辆，以及先头部队被迫在后方等待的地方。
文学
- 戈尔巴赫 V. G.《火弧之上：库尔斯克战役中的苏联航空》。莫斯科：Yauza；Eksmo，2007。
- 科皮尔 S. P. 第7布良斯克远程航空兵团参与1944年夏季波洛茨克解放战争 // 波洛茨克国立大学学报. A辑. 人文. - 2019.
- Ponomarenko P.K. 第 0042 号命令“关于游击队对敌方交通的铁路战”，1943 年 7 月 14 日 // 胜利总部。第 3 册。- M.，2020 年。
- Starinov I. G. 破坏者的笔记。—莫斯科：Vympel 年鉴，1997 年，第 3 期。
- Armstrong JA 编。《二战中的苏联游击队》。—麦迪逊：威斯康星大学出版社，1964 年。
- 德国与第二次世界大战。第八卷：东线战场 1943–1944 年。— 牛津大学出版社，2017 年。
- Howell E.M.《苏联游击队运动，1941-1944》。—华盛顿：陆军部，1956年。
- Teske H. 铁路运输 // Newton SH 编. 库尔斯克：德国视角。— Da Capo Press，2002 年。
信息