LeO 451. 战役揭示了什么
来自英国第一/第十二团的LeO 451。1940年春夏
因此，1939年夏天，首批LeO 451终于开始服役。1939年7月9日，三架LeO 451参加了布鲁塞尔-埃夫勒航展；几天后，在巴士底日庆祝活动期间，八架飞机飞越巴黎上空。尽管当时只有两架（7号机于29日交付，3号机于31日交付）被法国空军正式接收。8月初，一支由五架LeO 451和来自GB I/31大队的机组人员组成的测试部队在图尔成立，该部队装备了布洛赫200发动机。如前所述，到9月3日，即第二次世界大战爆发之时，法国空军仅接收了十架LeO 451（3号至10号、12号和15号），而组装厂交付了22架飞机。
从假战伊始，装备有五架LeO 451和八架布洛赫200（轰炸机大队通常有13到15架飞机）的LeO 451 GB I/31大队就执行战略侦察任务，并在10月6日遭遇了首次战斗损失：6号LeO 451被两架Bf 109战斗机击伤，最终被防空火力摧毁。这清楚地表明，即使是现代化的轰炸机，如果没有战斗机的掩护，也无法深入敌方领空进行侦察。而且当时根本没有掩护——主力战斗机MS 406的速度甚至比LeO 451还要慢一些。
然而，在真正的战争爆发之前，即1940年5月10日之前，主要损失是由于事故和灾难造成的。一位法国博主统计了其中20起，其中一些显然以成功告终，即没有人员伤亡且有可能修复。但至少有9架飞机彻底损毁（编号1、4、7、17、32、62、96、98、111），至少还有一架飞机（编号111）在移交给CRAS的过程中损失。考虑到5月10日之前共生产了222架飞机，而只有94架在役（可能不包括受损飞机），这些统计数据令人沮丧。
几乎所有事故和灾难都发生在起飞或着陆阶段。飞行测试中心总工程师路易斯·邦特回忆道：“我们发现飞机在极低速度下纵向稳定性较差。然而，由于其在其他飞行条件下的稳定性和阻尼性能几乎完美，因此决定忽略这一缺陷。”此外，由于使用了尺寸过小的尾部垫片，在起飞和着陆过程中，这些垫片会受到起落架及其舱门产生的湍流冲击，从而加剧了这一缺陷。结果，哪怕是最轻微的不平衡——例如一台发动机的瞬间动力损失或一阵侧风——都会使飞机的直线运动变成不可预测的曲线运动。在这种情况下，飞机可能会倾斜，翼尖可能会触地，这有时会导致机腹着陆并起火，甚至更糟的是，翻滚。
以下是该飞机的其中一项评级：
利奥雷45型飞机的起飞总是很困难；飞机容易向左或向右急剧倾斜。当飞行员无法保持水平飞行时，起落架往往会因飞机重量的横向拉力而失控；飞机最终会机腹朝下，几乎总是会起火燃烧。因此，在速度达到足以让飞行员控制飞机的程度之前，机组人员总是会感到一丝紧张。
据纪尧姆·德·丰唐日（Guillaume de Fontanges）所述，他于1940年春季学会驾驶这架飞机并成为一名教官，LeO 45起飞困难，着陆更是难上加难，但“在空中，它是一架绝佳的飞机，完美无瑕，火力强大”（尽管一线飞行员对最后一点持有不同意见，如下文所述）。但总的来说，所有资料都一致认为，一旦飞机获得速度和高度，它就变得灵活易控：
这架飞机飞行性能卓越。其强大的阻尼性能使其即使在积雨云和结冰条件下也能轻松进行仪表飞行。操控性极佳。亨利·斯塔肯伯格（SNCASE试飞员）驾驶空机进行了环形飞行和滚转动作。
但是，首先必须安全起飞和降落。
直到1940年3月，试飞员兼工程师雅克·勒卡姆才研制出一种新的起飞程序。战前，勒卡姆曾在CEMA公司工作，参与了未来LeO 45的研发。之后，他作为一名预备役上尉被征召入伍，在第12战斗机大队服役。该方法的核心在于，在速度达到90公里/小时之前，尾轮始终保持着地，之后飞行员必须迅速将油门杆向外拉开（法语原文为“90公里/小时”）。 航空 油门控制“不像人操作”——为了增加发动机功率，飞行员必须来回拉动油门，使飞机尾部抬升到螺旋桨湍流之上。之后，飞机才能安全达到起飞速度。这种与以往截然不同且仍需熟练掌握的方法引入后，起飞事故的数量确实有所下降。而更彻底的解决方案，即安装更大面积的尾部垫片，则是在投降之后才得以实施。顺便一提，德国当局立即批准了安装这些垫片的请求。
截至5月10日，只有三个轰炸机大队（GB I/12、II/12和I/31）完全换装了LeO 451，而GB I/11、II/11、I/23、II/23和II/31则同时使用LeO 451和过时的MB 210。对于LeO 451飞机而言，战争始于5月11日，终于6月24日，尽管将所有具备必要航程的飞机（当然也包括LeO 451）运往北非的准备工作早在6月中旬就已经开始。
几张量产飞机的侧视图
当时最先进的法国轰炸机在实战中表现如何？简而言之，并不成功。对于像LeO 451这样的国家项目来说，其结果只能说是差强人意。首先，我将引用皮埃尔-伊夫·亨宁的文章《Le Léo 45, réussite ou chemin de croix de l'aviation française?》（“Le O 45：法国航空的成功还是失败？”）：
在停战协定签署前，法国空军共购入365架LeO 45战斗机，其中包括6月份购入的65架。其中135架损失：45架在战斗中被击落，72架被轰炸或蓄意攻击摧毁，18架在运输事故中损毁，导致119名机组人员丧生，其中30人死于事故。虽然总损失量未超过该作战时期的产量，但仍是5月10日服役飞机数量的两倍多。尽管缺乏完整数据，但据估计，战斗中损失的飞机约占飞行架次的10%。
主要用户是第6轰炸大队，该大队由四个轰炸大队（GB I/12、GB II/12、GB I/31和GB II/31）组成，拥有25至50架作战飞机，共执行了400架次任务，投掷了320吨炸弹。根据其指挥官勒福尔上校的报告，该大队损失了35架飞机，其中40架被击落（在飞行中或地面上受损严重无法修复），21人阵亡，64人失踪，“其中大部分人后来被宣布死亡”，另有16人在再训练期间的事故中丧生。另一份资料显示，该大队共起飞314架次，其中216架次完成任务，损失64架飞机，其中29架未能返回。
或许比人员和飞机损失惨重更令人震惊的是惨重的战果：第6轰炸大队仅投下320吨炸弹，参与LeO 451行动的所有部队加起来最多也只有450吨，比四个月后德国空军一夜之间轰炸考文垂的炸弹总量还少了10%。对于一款凝聚了法国航空工业最大力量的飞机来说，这样的战果实在少得惊人。
主要用户是第6轰炸大队，该大队由四个轰炸大队（GB I/12、GB II/12、GB I/31和GB II/31）组成，拥有25至50架作战飞机，共执行了400架次任务，投掷了320吨炸弹。根据其指挥官勒福尔上校的报告，该大队损失了35架飞机，其中40架被击落（在飞行中或地面上受损严重无法修复），21人阵亡，64人失踪，“其中大部分人后来被宣布死亡”，另有16人在再训练期间的事故中丧生。另一份资料显示，该大队共起飞314架次，其中216架次完成任务，损失64架飞机，其中29架未能返回。
或许比人员和飞机损失惨重更令人震惊的是惨重的战果：第6轰炸大队仅投下320吨炸弹，参与LeO 451行动的所有部队加起来最多也只有450吨，比四个月后德国空军一夜之间轰炸考文垂的炸弹总量还少了10%。对于一款凝聚了法国航空工业最大力量的飞机来说，这样的战果实在少得惊人。
事实上，没有人质疑战果惨淡；问题在于谁该为此负责。前文提到的雅克·勒卡姆将责任完全归咎于法国空军司令部：“不幸的是，惊慌失措的高级指挥部违背常理地使用了这种武器，使其巨大的优势荡然无存，损失也大幅增加……攻击高度过低，缺乏战斗机护航，迟来的交战命令不恰当，机组人员训练不足，通信故障。”
这一切都完全属实：对战术目标（例如车队和路口）的攻击大多是从低空进行的，大约500米——这是德军20毫米机炮的理想飞行高度。指挥系统运转缓慢，通信也一直存在问题。的确，从六月初开始，没有战斗机护航的飞行成为常态，尽管在最初几天，缺乏护航可能是一个避免执行战斗任务的合理理由。
但这并非全部真相。我引用库尼-达内尔的书中的话：
第6大队奉命待命，但直到第二天，即5月11日才投入战斗。当天上午11点，第12大队第1大队（GB 1/12）的8架飞机和第2大队第2大队（GB II/12）的4架飞机，携带10公斤和100公斤炸弹，从马斯特里赫特附近阿尔伯特运河上两座仍然完好的桥梁上起飞，以800米的高度攻击入侵比利时林堡省、向通厄伦方向进发的敌军纵队。由于与负责掩护巡逻、准备在莫伯日-埃勒姆上空加入此次行动的战斗机失去联系，LeO飞机在飞越康布雷上空时接到返航命令。下午 5 点左右，第二次出击前往同一目标，这次出击的飞机包括来自 GB I/12 的 6 架 LeO 451（编号 14、25、41、54、60、63）和来自 GB II/12 的 7 架 LeO 451（编号 37、40、43、44、45、46、70）。在维莱勒吉斯，来自 GC II/6 和 III/3 的 18 架 MS 406 战斗机为它们提供掩护。来自 GB II/12 的 LeO 451（编号 70）几乎立即返回机场，因为它的机载电话发生故障。
既然我已经引用了关于LeO 451战争第一天的内容，那么引用关于最后一天的内容也是合情合理的：
6月24日是法国战役的最后一天。当天下午，第12大队（GB I/12）和第2大队（GB II/12）接到11架次出击请求。其中，第12大队的5架LeO战斗机奉命攻击从罗曼斯到莫伊伦斯公路上的卡车车队。但实际上，似乎只有两架飞机执行了任务：53号机（机长德拉特尔中尉）攻击了该目标，402号机（机长勒卡姆上尉）攻击了库洛桥。
其中包含类似这样的描述：
5月18日下午，第12轰炸大队第一大队（GB I/12）的两架飞机与第12轰炸大队第二大队（GB II/12）的七架飞机一同前往吉斯、朗德雷西、富穆伊、圣康坦和阿韦讷一带进行轰炸。原计划从第12轰炸大队第二大队起飞的十架LeO 451型轰炸机中起飞，但第38架飞机因机械故障（发动机震动）无法离开跑道，第112架飞机（起落架未收起）和第152架飞机（机载电话故障和机炮架液压不足）被迫返航。由于无法找到战斗机护航，这些第12轰炸大队第二大队的飞机带着炸弹返回……
5月30日，只有第12轰炸机大队第1大队（GB I/12）和第2大队第12轰炸机大队（GB II/12）出动。第1大队的五架飞机于早上6:30起飞，轰炸索姆河上的桥梁和阿布维尔运河。由于云层低于100米，它们被迫在20分钟后返航。下午5:30再次起飞后，其中四架飞机在猛烈的防空火力下完成了任务，里斯上尉的53号飞机被击中。原计划加入战斗的第2大队的三架LeO轰炸机中，151号飞机因气动系统漏气被迫停飞，92号飞机则因螺旋桨和机炮故障而停止飞行。
5月30日，只有第12轰炸机大队第1大队（GB I/12）和第2大队第12轰炸机大队（GB II/12）出动。第1大队的五架飞机于早上6:30起飞，轰炸索姆河上的桥梁和阿布维尔运河。由于云层低于100米，它们被迫在20分钟后返航。下午5:30再次起飞后，其中四架飞机在猛烈的防空火力下完成了任务，里斯上尉的53号飞机被击中。原计划加入战斗的第2大队的三架LeO轰炸机中，151号飞机因气动系统漏气被迫停飞，92号飞机则因螺旋桨和机炮故障而停止飞行。
法国战役第二阶段于6月5日黎明开始。
敌军沿整条战线发起猛攻，法军拼死抵抗，因为他们意识到自己已无力封堵任何可能的缺口。就在溃败前夕，第六战斗群作为一支真正的突击部队重新投入战斗，试图阻止敌军的猛攻。 坦克6 月 6 日上午，该部队共有 58 架 LeO 451 型飞机，其中只有 21 架被认为是“具备战斗能力的”。
当天下午，四个大队联合出动，对关键的肖尔讷、普雷苏瓦尔和里昂昂桑泰尔地区展开行动。频繁的设备故障严重削弱了其对作战行动的影响。第12大队（GB I/12）有四架飞机处于待命状态，第五架飞机作为备用。其中两架飞机（包括增援飞机）能够单独起飞，但随后收到无线电命令，要求它们返回蒙巴尔。第31大队（GB I/31）部署的五架LeO飞机中，只有两架正常起飞。第三架飞机只完成了一圈飞行，就因发动机故障而立即降落。
当LeO 202号和286号飞机在罗伊附近越过前线时，遭到了德军战斗机的猛烈攻击。202号投下炸弹后，两架飞机都降落在南吉斯。奇怪的是，其他两个大队的故障率反而更低：GB II/12大队平均每五次起飞发生一次故障（油压过低），而GB II/31大队平均每七次出击发生一次故障。在与梅塞施密特战斗机交战后，II/31大队的LeO 271号飞机因一台发动机故障坠毁，无线电操作员高德里被子弹击中受伤。
十架梅塞施密特109战斗机和五架双引擎梅塞施密特110战斗机一出现就立即向第12轰炸机大队II/12的四架LeO轰炸机发起攻击。只有49号飞行员德普雷特中尉的机组成功对目标进行了无差别轰炸。在激烈的战斗中，他击落了一架梅塞施密特109战斗机，并成功抵达塔沃，成为唯一幸存的飞行员。另外两架敌机很可能在坠毁前就被其他机组击落了。
敌军沿整条战线发起猛攻，法军拼死抵抗，因为他们意识到自己已无力封堵任何可能的缺口。就在溃败前夕，第六战斗群作为一支真正的突击部队重新投入战斗，试图阻止敌军的猛攻。 坦克6 月 6 日上午，该部队共有 58 架 LeO 451 型飞机，其中只有 21 架被认为是“具备战斗能力的”。
当天下午，四个大队联合出动，对关键的肖尔讷、普雷苏瓦尔和里昂昂桑泰尔地区展开行动。频繁的设备故障严重削弱了其对作战行动的影响。第12大队（GB I/12）有四架飞机处于待命状态，第五架飞机作为备用。其中两架飞机（包括增援飞机）能够单独起飞，但随后收到无线电命令，要求它们返回蒙巴尔。第31大队（GB I/31）部署的五架LeO飞机中，只有两架正常起飞。第三架飞机只完成了一圈飞行，就因发动机故障而立即降落。
当LeO 202号和286号飞机在罗伊附近越过前线时，遭到了德军战斗机的猛烈攻击。202号投下炸弹后，两架飞机都降落在南吉斯。奇怪的是，其他两个大队的故障率反而更低：GB II/12大队平均每五次起飞发生一次故障（油压过低），而GB II/31大队平均每七次出击发生一次故障。在与梅塞施密特战斗机交战后，II/31大队的LeO 271号飞机因一台发动机故障坠毁，无线电操作员高德里被子弹击中受伤。
十架梅塞施密特109战斗机和五架双引擎梅塞施密特110战斗机一出现就立即向第12轰炸机大队II/12的四架LeO轰炸机发起攻击。只有49号飞行员德普雷特中尉的机组成功对目标进行了无差别轰炸。在激烈的战斗中，他击落了一架梅塞施密特109战斗机，并成功抵达塔沃，成为唯一幸存的飞行员。另外两架敌机很可能在坠毁前就被其他机组击落了。
我认为这份引证已经足够充分。在大多数情况下，列举的问题都是重复的：频繁的故障，主要涉及发动机、螺旋桨、起落架、液压和气动系统；漫长的维修过程；护航战斗机的数量不断减少。此外，绝大多数作战飞行都是低空攻击战术目标。攻击机场或固定设施，例如慕尼黑附近的宝马工厂，是非常罕见的例外。
因此，在LeO 451所参与的战争中，这架法国航空界的骄傲之作远逊于毫不起眼的美国格伦-马丁167F，而后者实际上最初是为侦察任务而设计的。所有关于后者的参考书籍都包含以下引文：
格伦战斗机（法国军方给它们起的非正式绰号）迅速部署到法国本土，参与前线作战行动。它们表现出色，展现出同级别飞机中足够的速度和卓越的机动性。它们有时甚至能够摆脱敌方战斗机的追击。此外，在对德作战的400架次中，它们的损失率仅为4%，远低于LeO 451战斗机及其机组人员在相同目标上16%的损失率。
格伦-马丁 167F
仔细审视后，会发现一些修正之处，但本质不变。事实上，法国空军仅接收了140-150架格伦轰炸机（另有40-50架仍未拆封），这些飞机被分为四个大队（GB I/62、GB II/62、GB I/63和GB II/63）。在较短的时间内（自1940年4月22日起），它们对德国执行了363次作战任务，对意大利执行了55次作战任务，比第6大队自战争开始以来执行的任务总数还要多。战斗损失分别为17架和1架飞机。此外，它们的轰炸目标相同——部队纵队和集结地、桥梁和渡口。每次作战任务的炸弹载荷也为16枚50公斤炸弹。至于损失百分比，我不知道是如何计算的；很可能只计算了战斗损失；重要的是损失比例本身。
格伦式飞机是三座的，没有装甲或防护，但其他因素显然更为重要：更高的地速——约440公里/小时（270英里/小时），更好的机动性（毕竟10,5吨和6-7吨的重量差别很大，而格伦式飞机的翼载荷更低），四挺前射机枪，导航员的备用控制系统，以及更小的尺寸——美国飞机的机身直径只有1,2米（LeO的最大截面尺寸为2,375米×1,32米），机翼面积为50平方米（55平方英尺）。与此同时，LeO的优势——能够以高速远距离携带2吨炸弹——却几乎无人提及。
LeO 唯一相对的成功之处在于，其顶尖的炮手和无线电射手击落了 10 到 12 架德国 Bf 109 和 Bf 110 战斗机（这意味着确认的战果）。 埃伦加特表这大约是格伦炮兵的两倍。有趣的是，库尼-达内尔的书中提到，装备单挺7.5毫米机枪的下层炮手取得的战果比装备20毫米火炮的上层炮手还要多。
法国战役结束后，LeO 451自然继续在许多国家的空军中服役——作为维希空军的一部分，它们参与了对直布罗陀的袭击，1941年在叙利亚作战，1942年在北非的“火炬行动”中作战，此外，它们还曾服役于自由法国空军、德国空军、意大利空军，甚至美国空军。无需赘述所有这些事件；我们只需关注叙利亚-黎巴嫩战役（又称“出口商行动”），而且也仅仅是因为正是在此之后，高级军官们才撰写了关于该型飞机作战性能的详细报告。
带有美国空军星标的LeO 451
1941年的叙利亚-黎巴嫩攻势是盟军（具体而言，是英国、澳大利亚和自由法国军队）对控制叙利亚和黎巴嫩的维希法国军队发动的一场战略军事行动。这场战役从1941年6月8日持续到7月14日，最终以失败告终，如同当时法国军队的所有其他战役一样。这场失败主要是由于地面作战的失利。
LeO 451 第 187 号 GBI/31。1941 年夏季，大马士革机场。
装备LeO 451战斗机的三个大队参与了作战行动：GB I/12、GB I/25和GB I/31。1941年3月29日的官方报告列出了以下LeO 451战斗机的数量：派往黎凡特地区：49架，其中：45架抵达叙利亚，3架在意大利坠毁，1架在雅典被烧毁。战斗中损失：30架，包括：5架被击落，11架在地面被摧毁，6架坠毁，3架留在叙利亚。从叙利亚返回：19架，包括1架在雅典坠毁。
1941 年 6 月至 7 月，LeO 451 在叙利亚的作战条件比 1940 年 5 月至 6 月要好得多：事实上，在黎凡特，敌人在战斗机（英国空军使用飓风战斗机、寇蒂斯 P-40B 战斗机，最初甚至还有老旧的格洛斯特角斗士战斗机）和防空炮（40 毫米博福斯炮）方面并没有那么压倒性的优势，而且机组人员和指挥部一样，有时间更好地掌握这些飞机，这些飞机已经配备了面积更大的尾部垫片。
轰炸机航空兵的整体效能，尤其是LeO 451轰炸机的效能，被认为远高于当年对德军的战绩，尽管其使用失误仍然屡见不鲜——库尼和达内尔写道，指挥部坚持对分散的敌人使用100公斤和200公斤的炸弹，而且与陆军的合作水平也无可指摘。例如，曾发生过这样一起事件：地面指挥部担心遭到空降突击，在大马士革机场的跑道上设置了障碍物，却忘记通知飞行员。结果，三架LeO 451轰炸机被击落。 防御 尤其值得一提的是，机场的防空能力也非常薄弱——P-40B 攻击行动造成的飞机损失比攻击地面目标造成的损失还要多。
战斗损失率（482架次出击中损失5架飞机）非常低，约为1%。英国轻型防空火力密度也远低于德军前一年的水平，效果相对有限，仅击落两架LeO飞机。然而，值得注意的是，英国的轻型防空火力对飞机的损失起到了显著作用，这些飞机虽然受损轻微，但也令人不快。
因此，战后发表的报告颇为有趣。GB I/12 和 I/31 指挥官的报告得以保存。这些报告篇幅过长，无法在此全文刊登，尤其因为其中列出的飞机问题（发动机、螺旋桨、起落架、气动系统）与上文所述完全吻合。尽管如此，回顾当时的一些观察结果仍然很有意思：飞机被认为非常耐用。然而，襟翼和控制面的织物蒙皮似乎很容易受到损伤（无论是发动机油溅到身上还是被石块撞击）。
进攻性武器在很多方面都存在不足：一些炸弹（100公斤和200公斤）由于引信选择不当和破片不足，对攻击目标无效。而10公斤和50公斤的炸弹则非常有效。飞机装载炸弹的过程过于冗长和不便，造成了过多的限制和风险。弹舱位置非常靠近地面，机械师不得不跪着搬运50公斤重的炸弹。
这套摄像系统极少使用；为数不多的侦察任务都是目视进行的。尽管计划使用全景相机，但由于缺少相应的光圈，实际上几乎不可能实现。此外，各小组也缺乏摄影器材。自1940年以来，通信状况几乎没有改善。无线电设备总体上尚可接受，而机载电话则糟糕得多。然而，战术通信几乎无效，并在一定程度上限制了干预行动的有效性，而这些行动几乎完全是应地面部队的直接请求并为了其利益而进行的。
但大部分批评都集中在飞机的防御武器上。最初被吹捧为一大亮点，但实际上却被证明无效。与其根据我们目前的认知来评判它，不如让我们来看看GB I/31中队长劳津的意见，他从1941年的叙利亚战役中吸取了教训：“这架飞机的武器需要进行彻底的现代化改造：
- 将射速和射击持续时间微不足道的火炮替换为 3 或 4 挺机枪，从而在后部提供显著的火力密度，并允许中队内的飞机相互保护；
- 拆除博伊森炮塔，该炮塔速度不够快且经常发生故障（空气回路）；其部分重量可用于保护油箱。[…] 拆除火炮还可以恢复单垂尾系统（如最初设计的那样——但洛岑在这里错了，因为阿米奥340最初就是单垂尾设计），并消除双垂尾武器从驾驶角度带来的缺点；
- 接受无线电操作员发射点的重复信号。
在博伊森炮架上安装4挺机枪，该炮架最初是为Amyot坦克开发的，但也非常适合安装在LeO坦克上。
事实上，早在20世纪40年代初，就有人提议在可升降的发动机舱内安装MAS机枪双联装吊舱。该吊舱被认为不切实际且对无线电操作员构成危险，这并不令人意外。以下是关于早期He 111轰炸机类似设计的描述：
下方的可伸缩“C炮塔”展开后会产生巨大的空气阻力。其机械装置经常卡住，导致无法收回；有时，炮手只能被困在炮塔外。着陆时，未收回的炮塔会触地，这无疑是灾难的根源。即使只是坐在“C炮塔”里也十分不舒服——风大又冷。正如西班牙战争的统计数据所显示的那样，在遭到战斗机攻击时，没有防护的炮手往往成为第一个伤亡者。
LeO 上的吊舱的情况不太可能与此有太大不同，因为它也没有一克装甲。
LeO 451 可升降吊舱
顺便提一下，洛岑指挥官的言论可谓是越界了——他质疑了法国教条中关于双垂尾用于后方防御的必要性的坚持。这里暂且不深入探讨武器装备问题，但值得一提的是，第6轰炸机大队指挥官勒福尔上校（该大队是LeO 451的主要操作单位）也持有同样的观点：
有人可能会问，从防火能力的角度来看，单鳍尾翼是否比双鳍尾翼更有优势？当时侧翼和侧面攻击都被认为无效。
LeO 451 作为德国空军的运输机
我的目的并非讲述整个故事。 历史 那么，关于这架非凡的轰炸机，我们可以就此打住。要写完它所有的改进型——配备各种各样的发动机，拥有各种各样的用途——从扫雷机到运输机，以及在不同国家的服役经历——实在是一项浩大的工程。或许在不同的条件下，例如配备更强大的发动机、更精细的机械装置，并且没有浪费一年半多的时间，它的性能就能得到充分发挥。但关于另一种历史，我们还是留待以后再谈吧。
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