可变几何投注
到60年代末，IBA是苏联阵线的主要打击力量 航空。 它配备了多种类型的战斗机-各种修改的Su-7B，MiG-15和MiG-17，MiG-21PF和PFM。 “干式”货架是IBA的基础：该行业提供了1950架这种类型的飞机（连同出口飞机），到那时，苏联空军的25个航空团已经装备了它们。 在华沙公约国家中，Su-7B在波兰和捷克斯洛伐克服役。 轰炸机在令人羡慕的战斗负荷和特点方面与其他类型的飞机有明显的不同-在速度和爬升速度上均不逊于MiG-21战斗机，在装备方面大大超过了它们。 到本世纪末，Su-7B仍然是最庞大的空军飞机之一，看起来像是军事航空力量的真正体现：快速的超音速箭头在游行队伍中席卷天空，在演习中轰炸导弹和导弹打击，并在众多地方冲突中进行了战斗测试。
然而，空军的领导层越来越多地对“IBA的希望和支持”表示不满。 有人抱怨苏-7B战斗力不足，主要原因是机载瞄准和导航设备水平较低。 在飞机投入使用后不久，飞行员用于解决战斗任务的飞机系统的能力评估为低。 实际上，Su-7B仅在天气条件好的情况下提供战斗使用，目标可视性，主要是在白天。 此外，还要重新评估核的作用 武器 由于认识到常规火力毁灭手段（炸弹，NAR，机枪）的重要性，其战斗力再次成为问题，这直接取决于武器使用的准确性。 任务的制定很简单：要命中目标，必须及时发现目标，然后瞄准并进行精确打击（尤其是在攻击需要直接命中的小型受保护物体时- 短歌，装甲车或掩体）。 同时，达到目标本身就是一个问题，因为当年家用战斗轰炸机上的导航设备并不丰富-带有回旋力和自动无线电罗盘，可帮助保持路线的方向。 在Su-7B上仅具备KSI航线系统和ARK-54I无线电罗盘，飞行员导航困难，为方便飞行员而设计的AP-28I1自动驾驶仪被允许按照说明开启至少1000 m，他只能通过侧倾和俯仰来稳定车辆。
根据这些年的估计，第一种方法成功攻击小目标的可能性不超过0,1-0,2。 练习和实弹射击练习也证明了这一点。 即使在垃圾填埋场，飞行员也很困惑，在熟悉的环境中，目标的位置通常在地图上提前知道。 ASP-5H和PBC-2的性能特征直接影响了冲击的影响，还有很多不足之处。
该飞机的战斗力较低，这是前线航空中的一种打击类型，不适合客户。 在1961年度，当采用Su-7B时，空军领导层坚持在政府决议案文中引入一项任务，即在一天中的任何时间和恶劣的天气条件下开发能够进行战斗作战的飞机改装。 全天候歼击轰炸机的改进的基础应该是一个新的攻击和导航设备，在发展的主承包商，其中有关于这个问题的国内组织领导 - 列宁格勒CB-283国家委员会电子与1965年转换为SRI ER再到非政府组织的“列宁主义”。 在初步设计期间，已经证明未来系统的尺寸和重量超出了Su-7B的布局体积限制，其中既不能输入搜索定位器也不能输入瞄准设备。 寻找解决方案导致修改整个提议，以修改和开发新的更大的机器。 24今年8月1965颁布了相应的中央委员会和苏联部长理事会第XXUMX-648号关于制造“重型攻击机”的法令，因为它被称为飞机后来变成了成功和受欢迎的前线轰炸机Su-241。
然而，没有取消完全替换Su-7B的问题。 此外，空军领导层认为这个话题是出于多种原因的最紧迫的原因之一。 除了在飞机服役期间保持不变的目标设备的不令人满意的水平之外，军方还提请注意飞机的射程不足以及起飞和着陆性能差。 发动机的高消耗特性，实际上吞噬了煤油，并使飞机作为燃料飞行的“喷射管”的声誉，以及机翼上的显着特定负载，这成为高速和动态特性的代价，最大程度地影响了该范围。 在Su-7B拨号巡航的一小时内，消耗了3950千克燃料（内部容量为2760千克），这就是为什么在运行期间几乎所有航班都必须使用PTB进行。
苏-7B着陆质量的情况看起来更加惊人。 重型飞机，其正常起飞重量超过12吨，难以驾驶并且具有严格机器的声誉，在这些模式下不安全（特别是对于训练有素的飞行员）。 由于失去对攻角的控制，Su-7B很容易以低于350 km / h的速度失速，这使得必须以极快的速度着陆并且精确地“磨削”沿着最后滑行道路行驶的汽车并非易事。 苏-7B飞行安全的情况已被空军总司令多次评估为关键，而在新版本的苏-7BM和苏-7BKL飞机只会变得更重，这对其起飞和着陆质量影响不大。 空军元帅K.A. Vershinin在他关于年度1965结果的报告中直接表明，Su-7B在事故率上超过了MiG-21的两倍。 X-NUMX Su-80B的平均飞行时间小于17小时，在一年中，X-NUMX Su-7B在事故和灾难中被打破 - 每十三台450机器都在运行。
增加的起飞和着陆速度也使得从野战机场罢工航空工作的希望难以为继。 Su-7B需要相当大的机场和混凝土涂层，对于它们来说，条带的长度比任何其他类型的前线航空战斗车辆（包括Yak-28轰炸机）的长度要长。 几乎到处都是“干燥”的重新装备，伴随着机场的重新装备，跑道和滑行道的伸长和扩张。 在这个问题上空军基地安排的高成本和复杂性并不是决定性的。 军事建设是一个国家重要的问题，每年，Voenproekt提供越来越多的1和2级别的机场。
很明显，拥有停车场，仓库和仓库的大型机场枢纽将成为发生战争时的首要目标。 不可能隐藏或伪装这些值得注意的物体（虽然已经采取措施建造地下机场），众所周知，它们的位置使得空军基地成为对敌人进行航空或导弹攻击的有吸引力的目标，这将确保优势，“清理天空。” 最近的一次中东战争的例子证实了这一点，该战争发生在今年6月的1967，这场战争始于以色列对阿拉伯机场的空袭。 停放的车辆成为袭击者的绝佳目标，他们在第一天成功摧毁了416阿拉伯飞机。 他们的393在地面上被击中，没有时间上升到空中。 以色列人自己并没有隐瞒这样一个事实，即只用了六天时间的运动取得了成功，他们在最初的几个小时内就出现了意外和精确的罢工。
摧毁潜在敌人的空军基地的任务已成为战略计划中不可或缺的一部分。 防空部队覆盖他们的机场并没有解决整个问题，因为跑道，停车场和机场设施极易受到单机或导弹袭击的影响。 从字面意义上讲，输出是及时将航空分散到交替的机场，未铺砌的车道和高速公路的适当部分。 对于每个空军团来说，应该有几个这样的野战场地。 如果敌人仍然可以进行第一次打击并破坏家庭机场，保留其战斗能力的航空部队应该有机会从半毁坏的车道上升，飞行和备用基地，匆忙准备和有限的规模。
确定空军司令部已经提出了要求：。前线作战飞机必须满足基础上，未铺设飞机场的状况，并具有不超过400多M条被应用在一些土地机起飞的助推器巨大的减速伞和着陆钩aerobatsplanes激进的问题不解决，以及采用放气系统的边界层，降低失速速度和着陆速度，滑雪底盘，专为与地面工作而设计。 所有这些建设性措施都没有在前线行动中扎根。
人们寄希望于使用垂直升降发动机，这些升降发动机在起飞和着陆时打开并卸下飞机机翼，获得了FOC的质量 - 更陡峭的爬升曲线和着陆滑行，低起飞和着陆速度，因此，最小的起步和里程。 在未来，这一想法的发展承诺出现了具有垂直起降的战斗车辆，不需要固定的机场，并且能够从森林领域隐蔽地操作，伪装成沟壑，手榴弹甚至城市地区。
在OKO P.O.中建立了在1964中采用的改进前线飞机起飞和着陆性能的计划框架中实施的概念的反映。 Sukhoi T-58VD（“垂直引擎”）和Т6-1（未来Su-24的第一个原型），以及飞机设计局A.I. Mikoyan“23-01”和“23-1 1”。
指示该计划的优先事项是未来的MiG-23在其首次演出中恰好在带有起重机的版本中得到了解决。 经过一系列的实验，这个想法被认为是没有希望的：包含起重机引起了飞机的再平衡，这在已经很复杂的模式下急剧改变了它的稳定性和可控性。 在降落和低空时，从地面吸入大量气体喷射，将飞机拉下来。 只有通过将主发动机的推力增加到“最大”，甚至加力燃烧室，加速飞机并集中使用燃料，才有可能克服它。 仅仅存在一个升降发动机包装“吃掉”而没有有限的内部容积，迫使削减燃料并阻碍目标设备的放置。 具有几百公斤超重附加发动机的这种方案的重量效率很低，并且在巡航飞行中，不活动的发动机成为负担，其对机器的特性产生不利影响 - 高速，机动性，持续时间，飞行范围和有效载荷。 结果，方向被认为是死路，经过几十次试飞后，该计划被缩减。 起重机仅在甲板安装的垂直起降飞机上扎根，在那里它们补偿了主发电厂的推力不足和设计特征，抵消了远远超出飞机重心的推力的移除。
随着超音速飞机的发展，揭示了另一个问题圈，直接影响了他们的战斗力。 速度似乎同时解决了许多问题 - 进近时间缩短到目标并且冲击速度增加，迅速和突然的攻击减少了在目标区域花费的时间并有助于生存，弥补了装甲的缺乏以及其他用突击飞机匆匆离去的建设性保护措施。 在苏联，还对低空超音速飞机的冲击波对敌人的生命力，结构和农业物体的影响进行了实验。 一架超音速战斗机轰炸机可以远离追击，并且至少没有与敌机进行空战的最坏几率。 然而，对速度的追求带来了意想不到的成本 - “超音速火箭载体”的飞行员在飞行中定向时遇到了困难，尤其是在低海拔地区，以及探测目标。 正是在这里，速度的第二个方面开启了，为此寻求当前的速度，以及为其崇拜者如此不情愿地“报复”。 事实上，当“咆哮和撞击淹没一切 - 喷气式飞机在天空中匆匆而去”时，还有另一件事，当有必要在战场上找到一个小型目标时，通常很好地伪装。
......在训练场地和演习中发展战斗使用期间确认了概述的趋势，其中任务有时因导航，搜索，识别和准确识别冲击区域的攻击目标而中断。 即使你直接赶到目标，躺在垃圾填埋场熟悉的目标区域内，也不容易遇到短暂的接触秒，这通常不足以构建战斗机动，瞄准和击打。 在1000-3秒的5 km / h速度下，瞄准所需的最小速度，飞机跳了一公里半。 炸弹时不时地飞过目标，更不用说防空系统的改进以及前线与他们的饱和使得任务变得复杂，这也必须加以考虑。 如果错过，第二次通话打破了整个意外的影响，威胁要用防空炮手替换攻击者。
在白俄罗斯1969举行的Berezina演习中，有几个IBA团参加了Su-7B，MiG-21和Mi G-17，引起了很大的共鸣。 在分析演习结果时，空军领导层提请注意一个意外的事实：“......地面目标仅由米格-17飞机击中，而米格-21和苏-7B无法完成这项任务。飞机设计局的代表和负责一般军事航空建设问题的30中央研究所得出了以下结论：它能够以较慢的速度飞离地面，以500-600 km / h的速度在目标上进行战斗机动，使得 飞机是一种更有效的攻击武器。火焰伤害变得更加准确，并且良好的机动性（而不仅仅是最近的速度，以及极低的高度），成为增加对抗防空机会的手段。
对此的确认来自中东，阿拉伯飞行员并不急于放弃亚音速米格飞机，往往更喜欢现代战斗轰炸机。 重要的是，MiG-17具有良好的机动性，易于驾驶以及驾驶舱的出色视野，因此广泛参与防御包括防空系统在内的敌方防空系统。 小而灵活的飞机竟然是枪手一个难以达到的目标：飞行员米格17通过2-3进行接近目标，而苏7BMK再入是因为更大的风险被认为是不可接受，如果允许，也只是在没有防空火力。 在三年的冲突的经验的战斗损失米格17，比他们的超音速后继使用更深入的埃及 - 以色列“消耗战”的水平，证明显著低：月1967至8月间1970年，当它签署了停火协议在对地面目标的攻击中，只有四架针对17 Su-16BMK的埃及MiG-7被击落。
该解决方案是一种多模式作战飞机，它将良好的起飞和着陆质量与高飞行特性结合起来，在整个飞行速度范围内 - 从超高速飞行，克服防空和突破到中等目标，同时保持良好的操控性和机动性火灾伤害的准确性。 该任务改变了以前的方法，当“主要”特征被放入头部时，正如所考虑的那样，确定该级别的战斗车辆并且针对有限的飞行模式（战斗机和攻击机的速度相同或拦截器的高度）实现。 该飞机的多功能性还将提高其战斗力，同时考虑到战斗使用的各种任务和条件，允许使用现有舰队和各种破坏手段和战术技术的最大利益。
通常，制造这种飞机的主要任务是确保宽范围的速度并且增加最大飞行速度与着陆飞行器的比率。 主轴承表面的参数 - 飞机机翼 - 正在确定。 具有相当厚度和伸长率的小扫掠翼（理想地直线）具有最高的升力系数和临界迎角值，对于确保高起飞和着陆质量以及巡航速度下的有利轴承特性是最佳的。
然而，厚直翼的特点是高阻力，其波浪和感应分量随着速度的增加而急剧增加，并且在跨音速下出现局部冲击波急剧降低了飞机的空气动力学质量。 对于具有这种机翼的飞机而言，退出到超音速几乎是不可能的，因为阻力的增加，表现为压缩空气的“壁”形式 - 一种“坐在”前缘上的直接冲击波。
扫描的增加推迟了“波浪危机”，提高了速度，然而，它导致轴承性能，纵向和横向稳定性以及可控性的恶化。 以自然的方式，通过改变飞行中的扫描，“适应”飞机的飞行条件 - 向后移动悬臂，高速扫描并向前转动，在起飞，着陆和最大飞行时接近直翼，解决了在所有运行模式中达到所需速度范围的问题。当需要最大空气动力学质量时的范围。
随着机翼扫掠的改变，所有定义空气动力学特性的参数都发生了变化，这就是为什么这种方案被“可变几何翼”（CIG）这个名称所批准的原因，它更完全对应于决策的本质。 当机翼展开（“释放”）时，其横截面，伸长，相对厚度，轮廓的前端半径以及在较小程度上增加了面积，同时为起飞和着陆机械化创造了有利的条件，这在这样的轴承平面上是最有效的，并允许额外的省略运行速度范围的下限。 当折叠（“清洁”）机翼时，它的一部分进入固定结构 - 中心部分，减小了轴承区域，由流动，伸长和相对厚度冲洗，并且扫描接近给定速度的最佳值。 随着战术隐蔽突破目标和低空的影响，重要的是随着范围的减小和机翼载荷的增加，飞机对大气扰动的影响，通常靠近地面，湍流，阵风，上升和下降的电流引起湍流，高速难以携带和机组人员和机器。 在折叠机翼后，飞机获得了紧凑的形式，不易受到震动，并在保持飞行员的健康和效率方面获得了实实在在的好处。
由于解决方案的所有吸引力，与之相关的问题同样显而易见。 除了空气动力学问题，稳定性和可控性的变化之外，还提出了建设性和技术方案的难点 - 确保控制台的移动，控制和同步它们的偏转，保持移动结构所需的强度和刚度，特别是传递载荷（消除多吨力和力矩）整个电源电路所感知的，只有一个转折点，除了尺寸小，并由机翼的建筑高度决定，字面上厘米）。
自30-s以来，在航空中进行了滑动和回转机翼的实验，但随着超音速的发展和相关问题的出现，它们的实际利益已经成熟。 随着机器应满足的各种操作条件和操作速度，CIG的有效性变得显着。 这个问题需要得到解决，CIG主题的工作立即在几个国家启动。 在50中，带有CIG的X-5在美国进行了测试，该美国被空军委托为原型轻型攻击机，然后是海军的实验性XF10F-1战斗机。 两辆车都没有退出测试阶段。 在60-x的开头。 在美国开始实施一个新项目，开发一种多用途TEC战斗机（后来的F-111），几年后，他们在苏联和法国开始了类似的项目。
在竞争对手之前开始工作，美国人在F-111项目上投入了巨额资金。 尽可能快地应对任务，因为之前的尝试经历了50-ies。 （然后KIG试图适应飞机甲板飞机，其中起飞和着陆特性的问题始终是最重要的），并且部署了广泛的研究和实验基地，包括许多试验台，现场试验和材料，设计和技术解决方案的测试。 只有风洞花费超过21000小时，这相当于2,5多年的辛勤工作。 在空中，新车在订单发布两年后上涨 - 在今年12月1964，已经在1967，第一个连续F-111进入服务。 这架飞机比F-4 Phantom II重1.5倍，成本增加了三倍，结果显然是“黄金” - 其设计质量的千克大约是1968价格的330美元，这比任何其他车都贵得多。 最新的F-11 1已升至“单价”至每公斤765美元（对于Phantom II，此数字约为180美元）。 在美国的多用途F-111之后是一架载有战斗机的CIG F-14 Tomcat和战略轰炸机B-1。
当时倾向于法国拒绝采用CIG飞机，发现这个决定过于复杂和昂贵。 在8开始时尝试使用Mirage G和G.70战斗机。 拒绝了该计划。 在英格兰，他们完全放弃了这些机器的建造，仅限于开发工作阶段的测试模型......在欧洲人的共同努力下，他们开始在1970的MRCA-75项目下创建一架带有CIG的飞机。 英格兰，意大利和德国飞机制造商的工作成果是龙卷风多用途双座战斗机，其第一个原型在1974的夏天被盘旋......
在苏联，此事规模更大，取得了令人印象深刻的结果。 美国F-111出现的事实，应该由美国空军和 舰队 作为通用飞机-一种多功能战斗轰炸机，舰载拦截机，侦察和战略轰炸机。 这些飞机性能惊人，装备精良，高度自动化，计划由美国人购买数千架，不久就被采用，并在越南接受了军事洗礼，因此获得了真正交战机的美誉（尽管在此期间交付的六架F-111中，三个月被击落）。 挑战的感觉更加热烈，因为没有什么可以反对“侵略性帝国主义”的，正如范思宁（A.V. Vershinin）在他向空军总司令的报告中所说，“到1965年，苏联在几何可变机翼飞机上的研发成果微不足道”。 。 他们开始通过迅速而果断的方法纠正积压的问题，从拦截机到远程轰炸机，几乎所有从事战斗机设计的机构都承担了适当的任务。
为了解决CIG问题，航空工业及相关部门的数十个设计局和科研机构参与其中。 TsAGI专家的研究做出了特殊贡献，其中G.S.Byushgens，G.V.Aleksandrov，S.M。 Belotserkovsky和其他领先的空气动力学，他们进行了大量的基础计算和实验，在此基础上TsAGI强烈建议引入CIG。 特别强调的是，这种方案对于能够解决各种任务的多用途作战飞机来说是最有希望的，它既可作为前线战斗机，也可作为低空攻击机。 IBA飞机的目的是这样的机会恰到好处。
定义了计划，设定了任务，并在70-ies的开头。 与KIG作战的战斗机用于前线和远程航空的主要空军类型，已建成并投入生产。 对“科学”的评估完全符合空军司令部的观点，新的方向承担了主线的性质，在所有情况下得到了强有力的支持。 世界上只有两个国家 - 苏联和美国 - 可以部署全面的计划，用最新的技术重新装备空军，因为特别重视这项任务，因为这些年来在比赛中让步是不可想象的。 潜在的对手应该在最短的时间内对抗答案 - 定性，如果可能的话，更有效。
苏联第一架采用KIG的飞机是OO苏霍伊设计局开发的C-22I，这是对Su-7B进行改造的结果。 很快，在Su-17的名义下，他作为一名战斗轰炸机投入使用，并从1969年开始进入空军。 米格-23成为主战机，苏-24是前线轰炸机，远程航空开始改为Tu-22（后来又收到了重型Tu-160轰炸机）。
如前所述，除了Su-7B和Su-17之外，米格也配备了IBA，然而，根据“剩余原则”将它们重新分类为战斗轰炸机：当机器过时时，显着落后于更现代的类型和修改，他们被转移到了罢工航空，米格-17和米格-21是其重要组成部分。
A.I.Micoyan设计局主要负责空军和防空航空的战斗机主题工作，实际上没有为IBA和BA的利益制定发展方向 - 具有自身细节，问题范围，利益，尤其是关系的区域（例外情报除外） - 米格-25的震动修改，适用于高空轰炸）。 航空工业部长P.V. Dementyev从1953到1977，担任这一职位近四分之一世纪的人士，还主张在特定设计局专门研究特定和完善的主题，确保最大限度地发挥其潜力。 然而，在10月1964撤除N.S.赫鲁晓夫之后，Dementyev保留了他的职位，平息了“允许的过激行为”和参与“摇滚化”，伴随着航空的失败，参观了所有航空设计局，承诺全力支持他们所有的事业。 弥补飞机制造商失去的，有希望的和最大胆的项目获得了“绿灯”，并优先考虑打击乐器，其中的滞后是最明显的。 因此，由于对Su-7B的能力感到失望，空军拒绝在1967年度订购这些飞机，要求更现代，更高效的机器。
新国防部长格列奇科，谁成功R.Ya.Malinovskogo对这个职位在今年1967，也坚持了空军的作用的一个现实的观点，坚持他们的震动组件的开发，包括飞机和战场。 随着1969的春天这个建议，他转向了MAP，将很快宣布，为“地面攻击机”与OKB雅科夫列夫，伊柳辛，米高扬和苏霍伊竞争。 我必须说，到目前为止，罢工飞机的主题多样化尚未形成。 设置为“samolet-攻击”隐含的特性和能力比通常意义上的必要飞机的战场更广泛。 按照拟议的项目是完全不同类型的打击乐器的机器，因为它看到了从苏霍伊导弹创体现航空，电子的最新成果，并作为一个平衡的F-111（他们成为了苏24），和高速战斗机-bombardirovschika具有广泛的瞄准和导航设备和现代化的武器（如西部战术战斗机）实际上是“部队的攻击机”的 - 亚音速机动性，良好的S 受保护并主要是为了军队的利益（从名称中可以看出）。
这些项目提交给了IAO的科学和技术委员会，其中I. Mikoyan和P.O. Sukhoi的OKB A的发展被认为是有希望的。 Yakovlev项目是同一个Yak-28的变体，有船员舱预订，并再次由Ilushin Il-40提出，引起了许多投诉，并被拒绝为不发达 - 主要是由专业目标设备和军备水平。
在比赛的第二阶段，OKB A.I. Mikoyan和P.O. Sukhoi相互竞争，不仅保卫了项目，还保护了他们自己对战场攻击机的看法。其他选项中，“Sukhovtsy”被认为是带有CIG的小型Su-17和AM Polyakov提出的装甲舱，但最终是Yu.V.的项目。 Ivashechkina是LVSSh（未来的Su-25）的亚音速轻型军用攻击机，不仅吸引了空军的领导，而且吸引了空军领导，而不是“地面部队总司令”。 帕夫洛夫斯基。 具有军事背景的陆军将军立即对飞机的概念表示赞赏，甚至坚持将其从空军转移到地面部队，在那里攻击机总是在手边。
提交参赛米高扬设计上当之无愧的米格21的主题的变化，即承诺的节约时间和降低成本的飞机，在一般情况下，满足客户的要求，在速度坚持着超音速汽车在地面附近至少1200公里/小时（该条件是在TTT通过提供飞机生存突破VOP决定，并在北约SAM“鹰”战斗力的军队依赖于基础数据的可能性是显着降低在速度表示低空目标）...
最初，设计局提议通过最短的路线将简单可靠的MiG-21战斗机转换为MiG-21Sh攻击机。 它本来应该是“小血” - 在米格-21上安装一个更大区域的新机翼，有六个武器点和一个新的瞄准和导航设备。 但是，计算和估算表明，问题不太可能以所需的效率正面解决。 决定大幅度提升“二十一”的设计，更加注重生存能力和武器问题。 收到索引“27”的新主题的工作立即在两个项目上进行：MiG-27Sh和“27-11”。
第一台机器是在MiG-21的基础上制造的，但结果只有机身的尾部留有新的飞机，其余部分重新投射。 米格-27Sh采用了大面积的低间距梯形机翼，侧进气口，besforsazhenny发动机，短鼻子和观景美景的小屋。 为了保护小型武器和炮弹碎片免受火灾影响，驾驶舱设计为完全装甲。 这辆车的装备用双管23毫米炮GSH-23（AO-9），炸弹和重达3吨的NAR代表，放置在九个外悬挂点上。
第二个项目的基础是飞机“21-11”，更好地称为MiG-21I或“模拟”。 它的设计是为了测试超音速Tu-144客轮的动画翼，并制作了两份。 由于具有高空气动力学质量，较小的阻力和平衡力矩，因此具有锥形扭曲的薄型轮廓的活泼翼部具有吸引力，这使其成为满足空气动力学和结构强度相互矛盾的要求的良好解决方案。 机翼扭转使得可以将末端部分中的流动失速收紧到大迎角，从而提高起飞和着陆速度下的轴承质量并提高控制效率。 该方案在机翼上的低比负荷方面也存在差异，这使得它能够携带重要的武器，增加了冲击机的机动性和起飞和着陆特性（“模拟”产生了212 km / h的最小进化飞行速度）。
“模拟”的测试给出了积极的结果，并且决定在战斗机轰炸机上使用新的机翼。 不过，机身“27-11”也变得完全不同了。 使用侧进气口，装甲舱和新形式的船首，其中应该部署电子战装备（EW）和空对地制导导弹制导系统。 与MiG-21相比，底盘得到了加强，使得从现场机场操作较重的车辆成为可能。 提高可靠性的发电厂包括两个并排位于机身后部的涡轮喷气发动机。 计划将重达3吨的军备放置在8个翼下和4个腹侧支架上。
但两辆车都保留了草图和模型的形式。 到那时，这些项目的基础MiG-21已不再是设计思想的最后成就。 现代化实际上没有留下任何原型，实际上倾注于新飞机的制造，并且承诺的战斗力没有跟上成本并且没有提供期望的质量突破。 客户还表达了对优先主题的力量和手段的转移的不满 - 米格-23飞机具有可变几何翼，其广泛的视角，如后所见，立即解决了许多问题。 应该指出的是，空军的领导并不完全满足于攻击航空的状态：采用Su-17只能解决部分问题，实际上与Su-7B相比，实际上只允许略微增加飞行距离并提高起飞和着陆质量。 具有与Su-17BLK几乎相同的目标导航设备和武器的苏-7的战斗力几乎保持在同一水平，因此战斗能力的预期定性和定量增长并未立即实现。 OKB苏霍伊OKB选择了一种经过验证的方法来逐步修改机器，简化生产和操作中新设备的连续性问题，并根据“最好是好的敌人”的原则降低技术风险，允许您根据客户不断增长的需求“拉起”飞机。
米高扬的设计师采用了不同的方法，在新车上进行了大量激进创新，并在许多领域提供了优先权。 MiG-23承诺不仅是多模式，而且是多用途的。 他的能力看起来很有希望，他们可以指望出现一整套战斗车辆，从拦截器和前线战斗机到侦察机和攻击机。
新的解决方案
对MiG-23：PS寄予厚望 Kutahov在1969年被任命为1空军司令员的副手，他自己来自战斗机并没有将他的位置隐藏到“第二十三”，公开声称他只识别新飞机的MiG-23。 总司令认为，该飞机将成为军用航空的主要作战飞行器，其改装应配备战斗机和防空飞机，以及国际航空航天局和侦察部队。
我必须说，空军领导层的立场不仅仅基于个人感情。 除了该方案，当时普遍认为有前途，并且有希望的飞行特性，MiG-23的优点之一是非常现代的机载设备。 当时出现的问题之一是飞行员的心理生理超负荷，特别是在低空飞行中表现出来，反过来，这种需要变得明显。 起初，似乎主要风险与地面碰撞和障碍物的危险有关，在高速飞行中这种危险相当高。
在低和极低的高度，第一个实验作战任务表明，更多的显著是船员疲劳由于强气流在地面和高工作量接近大气湍流突然加速，需要不断的注意和重视，因为在驾驶半点差错飞向地形的飞行可能是致命的。 飞行员指出，不安全，焦虑，大量错误的一种越来越强烈，并在反应时间增加。 在一般情况下，这些因素都造成执行，需要更多的地形，地标监视任务时，竟发现目标和攻击心理障碍甚至是概念，它成为问题。 对于战斗力而言，至关重要的是在与目标接触的短暂时间内使用武器。 在手动模式下，导致了严重的错误，丝毫飞行员操作失误 - 一次设置不准确或无法忍受的设计速度，高度，距离或角度俯冲轰炸飞走了目标。 因此，当速度900公里，复位只有一半导致跳125米的第二弹/ h的延迟; 当从水平飞行中轰炸时，旋钮收紧至1°，大约在120 m上进行炸弹护理; 上相对于50米计算出的高度的复位错误判定在飞行中或下冲160米进行判定。
为了帮助机组人员实现与机载系统相关的自动化。 这将允许部分卸载试点，挽救他从与导航和驾驶某些任务，使他们能够专注于主 - 找到并击败攻击的对象。 这种设备的要求规定的自动访问目标并返回着陆机场承诺计划的飞行的可能性，与病程和高度的稳定飞机的控制，合规与限制制度，平衡飞行机器，但在不同的模式，设定作战演习和决定的执行情况的限制瞄准任务。 为飞机创建复杂的导航CN-23需要在“Electrosila”，专业从事计算机科学和仪器。 OKB已经与用于其他目的“轴承”的类似系统，废物的经验和投入运行的米格25RB其中设备与数字计算机“轨道10-155”一起确保自动飞行和轰炸的实施。
复杂的KN-23有更多的功能，配套的预期用途和战斗轰炸机的细节 - 多用途飞机具有广泛的速度，高度和任务。 主要成分为对SC-23惯性航向基准SCR-1，多普勒速度计和漂移角DISS- 7在-144“搜索”到模拟计算器，设备的无线电导航和着陆RSBN-6S“菱形1 R”和空气数据传感器附近。 RSBN的计算和无线电工程部分被用作复杂的决定性设备。
陀螺仪和敏感加速度计IKV-1记录了机器空间位置，变化和过载的瞬时数据。 DISS-7提供了有关飞行速度和滑行的当前数据，RSBN-6С允许确定飞机自身相对于地面信标的坐标及其方向。 KN-23还与ARK-10自动无线电罗盘和PB-4无线电高度表相连。
计算器执行输入当前数据的处理，提供导航任务的连续解决方案，用于在自动模式下导航，其中路线上的飞机通向ACS或导向器，发出路线和到目标的距离，路线或机场的转折点。 当解决轰炸，发射火箭和从大炮射击的瞄准任务时，在瞄准复合体中产生的计算器的自动化从脚跟，俯仰，模块地面速度和漂移角度的角度发出信号。
通过1969，导航综合体的开发基本完成。 KH-23在时间效率高具备：具有SAU在一起，他让飞行路线有三个支点（它们也可以作为目标），提供返回到四个降落的机场之一，在系统显示的飞机下降到高度50-60米（本身登陆手动地执行导频），提供了稳定模式时，位置在空间和飞机的高度以在夜间和在云彩在迷失方向返回到水平飞行。 对于该模式，“通往地平线”已被提供，从一个危险的低高度的自动退出，从阵风，湍流等原因，在控制杆的提升力，并进行战斗演习，包括输出平衡机用于滚动和俯仰阻尼振动从攻击。 经过测试，KN-23飞行员注意到其显着优势。 自动驾驶复杂的日常工作中解脱出来，让您专注于寻找的目标方向和简化的实施攻击，并显著提高武器精度。 在CN-23自动模式下工作时允许与飞行员的很少或没有参与该航线的通道，在待机导演模式，这是足够的，只是为了保持读数的轨迹 - 箭头航向指示器和行程表，练他们，使飞机准确地瞄准。
米格-23的工作进展非常紧张。 第一架原型机 “23-11 / 1” 飞26 1967五月运行多年AV 费多托夫。 总设计师V. A. Mikoyan的儿子被任命为测试的首席工程师。 对于“23个”第四原型 - 飞机“23-11 / 4”已被收集在变型轰炸机米格23B（B - 轰炸机），并考虑到这一事实，只有第三架原型机完成雷达装备和武器，冲击机紧随着战斗机。 米格轰炸机，在1969年夏天发布了测试，从机器的基础上，主要的其他设备和武器的安装不同。 一个射线可透“战斗机”雷达视线“蓝宝石-23”的鼻锥代替硬铝罩和鼻状部分被占用的块瞄准系统“Sokol- 23”（驱动器“23-11 / 4”还是不完整的）。 机炮作为腹侧GSH-23L被扑出，但要确保给定的三吨重的有效载荷的位置是一个问题（这是值得一提的是最近一个炸弹载荷“的肩膀上”，除了IL-轰炸机牦牛和28-28）。
MiG-23布局的特点使得只安装少量支架的可能性 - 在中心部分下方两个下翼，并考虑到枪支安装的两个腹侧的对中。 由于在铺设和清洁机翼时解决同步旋转的运动学的复杂性，在旋转悬臂下方的悬挂单元的移除被立即拒绝，并且相应的推力和摇臂必须安装在翼盒中，不可避免地存在密封和密封布线的问题。
为了暂停所需的炸弹装载，我们不得不使用从米格-25РБ武器借来的多锁串联炸弹架。 他们被放置在一对口径为500 kg的炸弹上。 持有人安装在机翼的固定部分下，在他们的帮助下，飞机能够携带多达六“五百”。 除了炸弹，MiG-23B还可以使用NAR UB-16-57和重型NAR C-24装置。
飞机接受了对测试人员和军人的低评估：瞄准系统的很大一部分尚未准备就绪，并且驾驶舱的视野和瞄准设备的操作条件对于打击乐器而言并不令人满意（例如，前下视角仅为8,5° - 小于米格 - 21，这就是瞄准目标时瞄准标记很快“坐在引擎盖上”，目标本身从视野中消失的原因。 P27F-300发动机的八吨推力被评定为不足以维持增加重量的汽车的可接受的起飞特性。 还需要修改一些设计节点，考虑到增加的负载 - 首先，底盘“保持”到极限重型飞机，特别是考虑到基于现场机场的要求。
在MiG-23Sh改装（Ш-攻击机）的开发过程中引入了相应的变化，其中的前卫项目于同年发布。 该飞机的特点是改进了机身前端，以提高前后可视性，引入驾驶舱护甲和改进的Sokol-23С瞄准系统。 该项目得到了客户的认可，在讨论过程中，特别注意到布局的合理性以及先进系统和设备的使用。 熟悉飞机的布局，军方认为驾驶舱的评价是最好的，不仅是所有可用的，而且还有最新的飞机（对于新采用的Su-17，其审查仍处于Su-7Б级别的无差别谴责）。
苏共中央委员会法令和116二月4的苏联部长理事会第1970号法令正式确认了这架飞机的制造。 根据20 4月1970的既定程序，军事工业委员会（MIC）根据部长理事会的决定，并由Minaviaprom 20于8月1970执行，发布了第XXUMX号命令。 这些文件“实际上”采取了实验机器的建设，如火如荼地进行着。
然而，空军的领导层越来越多地对“IBA的希望和支持”表示不满。 有人抱怨苏-7B战斗力不足，主要原因是机载瞄准和导航设备水平较低。 在飞机投入使用后不久，飞行员用于解决战斗任务的飞机系统的能力评估为低。 实际上，Su-7B仅在天气条件好的情况下提供战斗使用，目标可视性，主要是在白天。 此外，还要重新评估核的作用 武器 由于认识到常规火力毁灭手段（炸弹，NAR，机枪）的重要性，其战斗力再次成为问题，这直接取决于武器使用的准确性。 任务的制定很简单：要命中目标，必须及时发现目标，然后瞄准并进行精确打击（尤其是在攻击需要直接命中的小型受保护物体时- 短歌，装甲车或掩体）。 同时，达到目标本身就是一个问题，因为当年家用战斗轰炸机上的导航设备并不丰富-带有回旋力和自动无线电罗盘，可帮助保持路线的方向。 在Su-7B上仅具备KSI航线系统和ARK-54I无线电罗盘，飞行员导航困难，为方便飞行员而设计的AP-28I1自动驾驶仪被允许按照说明开启至少1000 m，他只能通过侧倾和俯仰来稳定车辆。
根据这些年的估计，第一种方法成功攻击小目标的可能性不超过0,1-0,2。 练习和实弹射击练习也证明了这一点。 即使在垃圾填埋场，飞行员也很困惑，在熟悉的环境中，目标的位置通常在地图上提前知道。 ASP-5H和PBC-2的性能特征直接影响了冲击的影响，还有很多不足之处。
该飞机的战斗力较低，这是前线航空中的一种打击类型，不适合客户。 在1961年度，当采用Su-7B时，空军领导层坚持在政府决议案文中引入一项任务，即在一天中的任何时间和恶劣的天气条件下开发能够进行战斗作战的飞机改装。 全天候歼击轰炸机的改进的基础应该是一个新的攻击和导航设备，在发展的主承包商，其中有关于这个问题的国内组织领导 - 列宁格勒CB-283国家委员会电子与1965年转换为SRI ER再到非政府组织的“列宁主义”。 在初步设计期间，已经证明未来系统的尺寸和重量超出了Su-7B的布局体积限制，其中既不能输入搜索定位器也不能输入瞄准设备。 寻找解决方案导致修改整个提议，以修改和开发新的更大的机器。 24今年8月1965颁布了相应的中央委员会和苏联部长理事会第XXUMX-648号关于制造“重型攻击机”的法令，因为它被称为飞机后来变成了成功和受欢迎的前线轰炸机Su-241。
然而，没有取消完全替换Su-7B的问题。 此外，空军领导层认为这个话题是出于多种原因的最紧迫的原因之一。 除了在飞机服役期间保持不变的目标设备的不令人满意的水平之外，军方还提请注意飞机的射程不足以及起飞和着陆性能差。 发动机的高消耗特性，实际上吞噬了煤油，并使飞机作为燃料飞行的“喷射管”的声誉，以及机翼上的显着特定负载，这成为高速和动态特性的代价，最大程度地影响了该范围。 在Su-7B拨号巡航的一小时内，消耗了3950千克燃料（内部容量为2760千克），这就是为什么在运行期间几乎所有航班都必须使用PTB进行。
苏-7B着陆质量的情况看起来更加惊人。 重型飞机，其正常起飞重量超过12吨，难以驾驶并且具有严格机器的声誉，在这些模式下不安全（特别是对于训练有素的飞行员）。 由于失去对攻角的控制，Su-7B很容易以低于350 km / h的速度失速，这使得必须以极快的速度着陆并且精确地“磨削”沿着最后滑行道路行驶的汽车并非易事。 苏-7B飞行安全的情况已被空军总司令多次评估为关键，而在新版本的苏-7BM和苏-7BKL飞机只会变得更重，这对其起飞和着陆质量影响不大。 空军元帅K.A. Vershinin在他关于年度1965结果的报告中直接表明，Su-7B在事故率上超过了MiG-21的两倍。 X-NUMX Su-80B的平均飞行时间小于17小时，在一年中，X-NUMX Su-7B在事故和灾难中被打破 - 每十三台450机器都在运行。
增加的起飞和着陆速度也使得从野战机场罢工航空工作的希望难以为继。 Su-7B需要相当大的机场和混凝土涂层，对于它们来说，条带的长度比任何其他类型的前线航空战斗车辆（包括Yak-28轰炸机）的长度要长。 几乎到处都是“干燥”的重新装备，伴随着机场的重新装备，跑道和滑行道的伸长和扩张。 在这个问题上空军基地安排的高成本和复杂性并不是决定性的。 军事建设是一个国家重要的问题，每年，Voenproekt提供越来越多的1和2级别的机场。
Mikoyanovsky设计局试点生产车间的第一架MiG-23（“23-11”）战斗机，具有可变几何翼
很明显，拥有停车场，仓库和仓库的大型机场枢纽将成为发生战争时的首要目标。 不可能隐藏或伪装这些值得注意的物体（虽然已经采取措施建造地下机场），众所周知，它们的位置使得空军基地成为对敌人进行航空或导弹攻击的有吸引力的目标，这将确保优势，“清理天空。” 最近的一次中东战争的例子证实了这一点，该战争发生在今年6月的1967，这场战争始于以色列对阿拉伯机场的空袭。 停放的车辆成为袭击者的绝佳目标，他们在第一天成功摧毁了416阿拉伯飞机。 他们的393在地面上被击中，没有时间上升到空中。 以色列人自己并没有隐瞒这样一个事实，即只用了六天时间的运动取得了成功，他们在最初的几个小时内就出现了意外和精确的罢工。
摧毁潜在敌人的空军基地的任务已成为战略计划中不可或缺的一部分。 防空部队覆盖他们的机场并没有解决整个问题，因为跑道，停车场和机场设施极易受到单机或导弹袭击的影响。 从字面意义上讲，输出是及时将航空分散到交替的机场，未铺砌的车道和高速公路的适当部分。 对于每个空军团来说，应该有几个这样的野战场地。 如果敌人仍然可以进行第一次打击并破坏家庭机场，保留其战斗能力的航空部队应该有机会从半毁坏的车道上升，飞行和备用基地，匆忙准备和有限的规模。
23-11 / 2是第二款经验丰富的MiG-23，机翼和机身下装有K-23模型
确定空军司令部已经提出了要求：。前线作战飞机必须满足基础上，未铺设飞机场的状况，并具有不超过400多M条被应用在一些土地机起飞的助推器巨大的减速伞和着陆钩aerobatsplanes激进的问题不解决，以及采用放气系统的边界层，降低失速速度和着陆速度，滑雪底盘，专为与地面工作而设计。 所有这些建设性措施都没有在前线行动中扎根。
人们寄希望于使用垂直升降发动机，这些升降发动机在起飞和着陆时打开并卸下飞机机翼，获得了FOC的质量 - 更陡峭的爬升曲线和着陆滑行，低起飞和着陆速度，因此，最小的起步和里程。 在未来，这一想法的发展承诺出现了具有垂直起降的战斗车辆，不需要固定的机场，并且能够从森林领域隐蔽地操作，伪装成沟壑，手榴弹甚至城市地区。
在OKO P.O.中建立了在1964中采用的改进前线飞机起飞和着陆性能的计划框架中实施的概念的反映。 Sukhoi T-58VD（“垂直引擎”）和Т6-1（未来Su-24的第一个原型），以及飞机设计局A.I. Mikoyan“23-01”和“23-1 1”。
指示该计划的优先事项是未来的MiG-23在其首次演出中恰好在带有起重机的版本中得到了解决。 经过一系列的实验，这个想法被认为是没有希望的：包含起重机引起了飞机的再平衡，这在已经很复杂的模式下急剧改变了它的稳定性和可控性。 在降落和低空时，从地面吸入大量气体喷射，将飞机拉下来。 只有通过将主发动机的推力增加到“最大”，甚至加力燃烧室，加速飞机并集中使用燃料，才有可能克服它。 仅仅存在一个升降发动机包装“吃掉”而没有有限的内部容积，迫使削减燃料并阻碍目标设备的放置。 具有几百公斤超重附加发动机的这种方案的重量效率很低，并且在巡航飞行中，不活动的发动机成为负担，其对机器的特性产生不利影响 - 高速，机动性，持续时间，飞行范围和有效载荷。 结果，方向被认为是死路，经过几十次试飞后，该计划被缩减。 起重机仅在甲板安装的垂直起降飞机上扎根，在那里它们补偿了主发电厂的推力不足和设计特征，抵消了远远超出飞机重心的推力的移除。
模型攻击机“27-11”具有活泼的机翼
随着超音速飞机的发展，揭示了另一个问题圈，直接影响了他们的战斗力。 速度似乎同时解决了许多问题 - 进近时间缩短到目标并且冲击速度增加，迅速和突然的攻击减少了在目标区域花费的时间并有助于生存，弥补了装甲的缺乏以及其他用突击飞机匆匆离去的建设性保护措施。 在苏联，还对低空超音速飞机的冲击波对敌人的生命力，结构和农业物体的影响进行了实验。 一架超音速战斗机轰炸机可以远离追击，并且至少没有与敌机进行空战的最坏几率。 然而，对速度的追求带来了意想不到的成本 - “超音速火箭载体”的飞行员在飞行中定向时遇到了困难，尤其是在低海拔地区，以及探测目标。 正是在这里，速度的第二个方面开启了，为此寻求当前的速度，以及为其崇拜者如此不情愿地“报复”。 事实上，当“咆哮和撞击淹没一切 - 喷气式飞机在天空中匆匆而去”时，还有另一件事，当有必要在战场上找到一个小型目标时，通常很好地伪装。
......在训练场地和演习中发展战斗使用期间确认了概述的趋势，其中任务有时因导航，搜索，识别和准确识别冲击区域的攻击目标而中断。 即使你直接赶到目标，躺在垃圾填埋场熟悉的目标区域内，也不容易遇到短暂的接触秒，这通常不足以构建战斗机动，瞄准和击打。 在1000-3秒的5 km / h速度下，瞄准所需的最小速度，飞机跳了一公里半。 炸弹时不时地飞过目标，更不用说防空系统的改进以及前线与他们的饱和使得任务变得复杂，这也必须加以考虑。 如果错过，第二次通话打破了整个意外的影响，威胁要用防空炮手替换攻击者。
在白俄罗斯1969举行的Berezina演习中，有几个IBA团参加了Su-7B，MiG-21和Mi G-17，引起了很大的共鸣。 在分析演习结果时，空军领导层提请注意一个意外的事实：“......地面目标仅由米格-17飞机击中，而米格-21和苏-7B无法完成这项任务。飞机设计局的代表和负责一般军事航空建设问题的30中央研究所得出了以下结论：它能够以较慢的速度飞离地面，以500-600 km / h的速度在目标上进行战斗机动，使得 飞机是一种更有效的攻击武器。火焰伤害变得更加准确，并且良好的机动性（而不仅仅是最近的速度，以及极低的高度），成为增加对抗防空机会的手段。
攻击机MiG-27Sh的第一个版本
对此的确认来自中东，阿拉伯飞行员并不急于放弃亚音速米格飞机，往往更喜欢现代战斗轰炸机。 重要的是，MiG-17具有良好的机动性，易于驾驶以及驾驶舱的出色视野，因此广泛参与防御包括防空系统在内的敌方防空系统。 小而灵活的飞机竟然是枪手一个难以达到的目标：飞行员米格17通过2-3进行接近目标，而苏7BMK再入是因为更大的风险被认为是不可接受，如果允许，也只是在没有防空火力。 在三年的冲突的经验的战斗损失米格17，比他们的超音速后继使用更深入的埃及 - 以色列“消耗战”的水平，证明显著低：月1967至8月间1970年，当它签署了停火协议在对地面目标的攻击中，只有四架针对17 Su-16BMK的埃及MiG-7被击落。
该解决方案是一种多模式作战飞机，它将良好的起飞和着陆质量与高飞行特性结合起来，在整个飞行速度范围内 - 从超高速飞行，克服防空和突破到中等目标，同时保持良好的操控性和机动性火灾伤害的准确性。 该任务改变了以前的方法，当“主要”特征被放入头部时，正如所考虑的那样，确定该级别的战斗车辆并且针对有限的飞行模式（战斗机和攻击机的速度相同或拦截器的高度）实现。 该飞机的多功能性还将提高其战斗力，同时考虑到战斗使用的各种任务和条件，允许使用现有舰队和各种破坏手段和战术技术的最大利益。
通常，制造这种飞机的主要任务是确保宽范围的速度并且增加最大飞行速度与着陆飞行器的比率。 主轴承表面的参数 - 飞机机翼 - 正在确定。 具有相当厚度和伸长率的小扫掠翼（理想地直线）具有最高的升力系数和临界迎角值，对于确保高起飞和着陆质量以及巡航速度下的有利轴承特性是最佳的。
“27-11”和MiG-27Sh
然而，厚直翼的特点是高阻力，其波浪和感应分量随着速度的增加而急剧增加，并且在跨音速下出现局部冲击波急剧降低了飞机的空气动力学质量。 对于具有这种机翼的飞机而言，退出到超音速几乎是不可能的，因为阻力的增加，表现为压缩空气的“壁”形式 - 一种“坐在”前缘上的直接冲击波。
扫描的增加推迟了“波浪危机”，提高了速度，然而，它导致轴承性能，纵向和横向稳定性以及可控性的恶化。 以自然的方式，通过改变飞行中的扫描，“适应”飞机的飞行条件 - 向后移动悬臂，高速扫描并向前转动，在起飞，着陆和最大飞行时接近直翼，解决了在所有运行模式中达到所需速度范围的问题。当需要最大空气动力学质量时的范围。
随着机翼扫掠的改变，所有定义空气动力学特性的参数都发生了变化，这就是为什么这种方案被“可变几何翼”（CIG）这个名称所批准的原因，它更完全对应于决策的本质。 当机翼展开（“释放”）时，其横截面，伸长，相对厚度，轮廓的前端半径以及在较小程度上增加了面积，同时为起飞和着陆机械化创造了有利的条件，这在这样的轴承平面上是最有效的，并允许额外的省略运行速度范围的下限。 当折叠（“清洁”）机翼时，它的一部分进入固定结构 - 中心部分，减小了轴承区域，由流动，伸长和相对厚度冲洗，并且扫描接近给定速度的最佳值。 随着战术隐蔽突破目标和低空的影响，重要的是随着范围的减小和机翼载荷的增加，飞机对大气扰动的影响，通常靠近地面，湍流，阵风，上升和下降的电流引起湍流，高速难以携带和机组人员和机器。 在折叠机翼后，飞机获得了紧凑的形式，不易受到震动，并在保持飞行员的健康和效率方面获得了实实在在的好处。
由于解决方案的所有吸引力，与之相关的问题同样显而易见。 除了空气动力学问题，稳定性和可控性的变化之外，还提出了建设性和技术方案的难点 - 确保控制台的移动，控制和同步它们的偏转，保持移动结构所需的强度和刚度，特别是传递载荷（消除多吨力和力矩）整个电源电路所感知的，只有一个转折点，除了尺寸小，并由机翼的建筑高度决定，字面上厘米）。
自30-s以来，在航空中进行了滑动和回转机翼的实验，但随着超音速的发展和相关问题的出现，它们的实际利益已经成熟。 随着机器应满足的各种操作条件和操作速度，CIG的有效性变得显着。 这个问题需要得到解决，CIG主题的工作立即在几个国家启动。 在50中，带有CIG的X-5在美国进行了测试，该美国被空军委托为原型轻型攻击机，然后是海军的实验性XF10F-1战斗机。 两辆车都没有退出测试阶段。 在60-x的开头。 在美国开始实施一个新项目，开发一种多用途TEC战斗机（后来的F-111），几年后，他们在苏联和法国开始了类似的项目。
在竞争对手之前开始工作，美国人在F-111项目上投入了巨额资金。 尽可能快地应对任务，因为之前的尝试经历了50-ies。 （然后KIG试图适应飞机甲板飞机，其中起飞和着陆特性的问题始终是最重要的），并且部署了广泛的研究和实验基地，包括许多试验台，现场试验和材料，设计和技术解决方案的测试。 只有风洞花费超过21000小时，这相当于2,5多年的辛勤工作。 在空中，新车在订单发布两年后上涨 - 在今年12月1964，已经在1967，第一个连续F-111进入服务。 这架飞机比F-4 Phantom II重1.5倍，成本增加了三倍，结果显然是“黄金” - 其设计质量的千克大约是1968价格的330美元，这比任何其他车都贵得多。 最新的F-11 1已升至“单价”至每公斤765美元（对于Phantom II，此数字约为180美元）。 在美国的多用途F-111之后是一架载有战斗机的CIG F-14 Tomcat和战略轰炸机B-1。
当时倾向于法国拒绝采用CIG飞机，发现这个决定过于复杂和昂贵。 在8开始时尝试使用Mirage G和G.70战斗机。 拒绝了该计划。 在英格兰，他们完全放弃了这些机器的建造，仅限于开发工作阶段的测试模型......在欧洲人的共同努力下，他们开始在1970的MRCA-75项目下创建一架带有CIG的飞机。 英格兰，意大利和德国飞机制造商的工作成果是龙卷风多用途双座战斗机，其第一个原型在1974的夏天被盘旋......
在苏联，此事规模更大，取得了令人印象深刻的结果。 美国F-111出现的事实，应该由美国空军和 舰队 作为通用飞机-一种多功能战斗轰炸机，舰载拦截机，侦察和战略轰炸机。 这些飞机性能惊人，装备精良，高度自动化，计划由美国人购买数千架，不久就被采用，并在越南接受了军事洗礼，因此获得了真正交战机的美誉（尽管在此期间交付的六架F-111中，三个月被击落）。 挑战的感觉更加热烈，因为没有什么可以反对“侵略性帝国主义”的，正如范思宁（A.V. Vershinin）在他向空军总司令的报告中所说，“到1965年，苏联在几何可变机翼飞机上的研发成果微不足道”。 。 他们开始通过迅速而果断的方法纠正积压的问题，从拦截机到远程轰炸机，几乎所有从事战斗机设计的机构都承担了适当的任务。
为了解决CIG问题，航空工业及相关部门的数十个设计局和科研机构参与其中。 TsAGI专家的研究做出了特殊贡献，其中G.S.Byushgens，G.V.Aleksandrov，S.M。 Belotserkovsky和其他领先的空气动力学，他们进行了大量的基础计算和实验，在此基础上TsAGI强烈建议引入CIG。 特别强调的是，这种方案对于能够解决各种任务的多用途作战飞机来说是最有希望的，它既可作为前线战斗机，也可作为低空攻击机。 IBA飞机的目的是这样的机会恰到好处。
定义了计划，设定了任务，并在70-ies的开头。 与KIG作战的战斗机用于前线和远程航空的主要空军类型，已建成并投入生产。 对“科学”的评估完全符合空军司令部的观点，新的方向承担了主线的性质，在所有情况下得到了强有力的支持。 世界上只有两个国家 - 苏联和美国 - 可以部署全面的计划，用最新的技术重新装备空军，因为特别重视这项任务，因为这些年来在比赛中让步是不可想象的。 潜在的对手应该在最短的时间内对抗答案 - 定性，如果可能的话，更有效。
苏联第一架采用KIG的飞机是OO苏霍伊设计局开发的C-22I，这是对Su-7B进行改造的结果。 很快，在Su-17的名义下，他作为一名战斗轰炸机投入使用，并从1969年开始进入空军。 米格-23成为主战机，苏-24是前线轰炸机，远程航空开始改为Tu-22（后来又收到了重型Tu-160轰炸机）。
如前所述，除了Su-7B和Su-17之外，米格也配备了IBA，然而，根据“剩余原则”将它们重新分类为战斗轰炸机：当机器过时时，显着落后于更现代的类型和修改，他们被转移到了罢工航空，米格-17和米格-21是其重要组成部分。
A.I.Micoyan设计局主要负责空军和防空航空的战斗机主题工作，实际上没有为IBA和BA的利益制定发展方向 - 具有自身细节，问题范围，利益，尤其是关系的区域（例外情报除外） - 米格-25的震动修改，适用于高空轰炸）。 航空工业部长P.V. Dementyev
新国防部长格列奇科，谁成功R.Ya.Malinovskogo对这个职位在今年1967，也坚持了空军的作用的一个现实的观点，坚持他们的震动组件的开发，包括飞机和战场。 随着1969的春天这个建议，他转向了MAP，将很快宣布，为“地面攻击机”与OKB雅科夫列夫，伊柳辛，米高扬和苏霍伊竞争。 我必须说，到目前为止，罢工飞机的主题多样化尚未形成。 设置为“samolet-攻击”隐含的特性和能力比通常意义上的必要飞机的战场更广泛。 按照拟议的项目是完全不同类型的打击乐器的机器，因为它看到了从苏霍伊导弹创体现航空，电子的最新成果，并作为一个平衡的F-111（他们成为了苏24），和高速战斗机-bombardirovschika具有广泛的瞄准和导航设备和现代化的武器（如西部战术战斗机）实际上是“部队的攻击机”的 - 亚音速机动性，良好的S 受保护并主要是为了军队的利益（从名称中可以看出）。
这些项目提交给了IAO的科学和技术委员会，其中I. Mikoyan和P.O. Sukhoi的OKB A的发展被认为是有希望的。 Yakovlev项目是同一个Yak-28的变体，有船员舱预订，并再次由Ilushin Il-40提出，引起了许多投诉，并被拒绝为不发达 - 主要是由专业目标设备和军备水平。
在比赛的第二阶段，OKB A.I. Mikoyan和P.O. Sukhoi相互竞争，不仅保卫了项目，还保护了他们自己对战场攻击机的看法。其他选项中，“Sukhovtsy”被认为是带有CIG的小型Su-17和AM Polyakov提出的装甲舱，但最终是Yu.V.的项目。 Ivashechkina是LVSSh（未来的Su-25）的亚音速轻型军用攻击机，不仅吸引了空军的领导，而且吸引了空军领导，而不是“地面部队总司令”。 帕夫洛夫斯基。 具有军事背景的陆军将军立即对飞机的概念表示赞赏，甚至坚持将其从空军转移到地面部队，在那里攻击机总是在手边。
提交参赛米高扬设计上当之无愧的米格21的主题的变化，即承诺的节约时间和降低成本的飞机，在一般情况下，满足客户的要求，在速度坚持着超音速汽车在地面附近至少1200公里/小时（该条件是在TTT通过提供飞机生存突破VOP决定，并在北约SAM“鹰”战斗力的军队依赖于基础数据的可能性是显着降低在速度表示低空目标）...
最初，设计局提议通过最短的路线将简单可靠的MiG-21战斗机转换为MiG-21Sh攻击机。 它本来应该是“小血” - 在米格-21上安装一个更大区域的新机翼，有六个武器点和一个新的瞄准和导航设备。 但是，计算和估算表明，问题不太可能以所需的效率正面解决。 决定大幅度提升“二十一”的设计，更加注重生存能力和武器问题。 收到索引“27”的新主题的工作立即在两个项目上进行：MiG-27Sh和“27-11”。
第一台机器是在MiG-21的基础上制造的，但结果只有机身的尾部留有新的飞机，其余部分重新投射。 米格-27Sh采用了大面积的低间距梯形机翼，侧进气口，besforsazhenny发动机，短鼻子和观景美景的小屋。 为了保护小型武器和炮弹碎片免受火灾影响，驾驶舱设计为完全装甲。 这辆车的装备用双管23毫米炮GSH-23（AO-9），炸弹和重达3吨的NAR代表，放置在九个外悬挂点上。
第二个项目的基础是飞机“21-11”，更好地称为MiG-21I或“模拟”。 它的设计是为了测试超音速Tu-144客轮的动画翼，并制作了两份。 由于具有高空气动力学质量，较小的阻力和平衡力矩，因此具有锥形扭曲的薄型轮廓的活泼翼部具有吸引力，这使其成为满足空气动力学和结构强度相互矛盾的要求的良好解决方案。 机翼扭转使得可以将末端部分中的流动失速收紧到大迎角，从而提高起飞和着陆速度下的轴承质量并提高控制效率。 该方案在机翼上的低比负荷方面也存在差异，这使得它能够携带重要的武器，增加了冲击机的机动性和起飞和着陆特性（“模拟”产生了212 km / h的最小进化飞行速度）。
“模拟”的测试给出了积极的结果，并且决定在战斗机轰炸机上使用新的机翼。 不过，机身“27-11”也变得完全不同了。 使用侧进气口，装甲舱和新形式的船首，其中应该部署电子战装备（EW）和空对地制导导弹制导系统。 与MiG-21相比，底盘得到了加强，使得从现场机场操作较重的车辆成为可能。 提高可靠性的发电厂包括两个并排位于机身后部的涡轮喷气发动机。 计划将重达3吨的军备放置在8个翼下和4个腹侧支架上。
但两辆车都保留了草图和模型的形式。 到那时，这些项目的基础MiG-21已不再是设计思想的最后成就。 现代化实际上没有留下任何原型，实际上倾注于新飞机的制造，并且承诺的战斗力没有跟上成本并且没有提供期望的质量突破。 客户还表达了对优先主题的力量和手段的转移的不满 - 米格-23飞机具有可变几何翼，其广泛的视角，如后所见，立即解决了许多问题。 应该指出的是，空军的领导并不完全满足于攻击航空的状态：采用Su-17只能解决部分问题，实际上与Su-7B相比，实际上只允许略微增加飞行距离并提高起飞和着陆质量。 具有与Su-17BLK几乎相同的目标导航设备和武器的苏-7的战斗力几乎保持在同一水平，因此战斗能力的预期定性和定量增长并未立即实现。 OKB苏霍伊OKB选择了一种经过验证的方法来逐步修改机器，简化生产和操作中新设备的连续性问题，并根据“最好是好的敌人”的原则降低技术风险，允许您根据客户不断增长的需求“拉起”飞机。
米高扬的设计师采用了不同的方法，在新车上进行了大量激进创新，并在许多领域提供了优先权。 MiG-23承诺不仅是多模式，而且是多用途的。 他的能力看起来很有希望，他们可以指望出现一整套战斗车辆，从拦截器和前线战斗机到侦察机和攻击机。
新的解决方案
对MiG-23：PS寄予厚望 Kutahov在1969年被任命为1空军司令员的副手，他自己来自战斗机并没有将他的位置隐藏到“第二十三”，公开声称他只识别新飞机的MiG-23。 总司令认为，该飞机将成为军用航空的主要作战飞行器，其改装应配备战斗机和防空飞机，以及国际航空航天局和侦察部队。
我必须说，空军领导层的立场不仅仅基于个人感情。 除了该方案，当时普遍认为有前途，并且有希望的飞行特性，MiG-23的优点之一是非常现代的机载设备。 当时出现的问题之一是飞行员的心理生理超负荷，特别是在低空飞行中表现出来，反过来，这种需要变得明显。 起初，似乎主要风险与地面碰撞和障碍物的危险有关，在高速飞行中这种危险相当高。
在低和极低的高度，第一个实验作战任务表明，更多的显著是船员疲劳由于强气流在地面和高工作量接近大气湍流突然加速，需要不断的注意和重视，因为在驾驶半点差错飞向地形的飞行可能是致命的。 飞行员指出，不安全，焦虑，大量错误的一种越来越强烈，并在反应时间增加。 在一般情况下，这些因素都造成执行，需要更多的地形，地标监视任务时，竟发现目标和攻击心理障碍甚至是概念，它成为问题。 对于战斗力而言，至关重要的是在与目标接触的短暂时间内使用武器。 在手动模式下，导致了严重的错误，丝毫飞行员操作失误 - 一次设置不准确或无法忍受的设计速度，高度，距离或角度俯冲轰炸飞走了目标。 因此，当速度900公里，复位只有一半导致跳125米的第二弹/ h的延迟; 当从水平飞行中轰炸时，旋钮收紧至1°，大约在120 m上进行炸弹护理; 上相对于50米计算出的高度的复位错误判定在飞行中或下冲160米进行判定。
为了帮助机组人员实现与机载系统相关的自动化。 这将允许部分卸载试点，挽救他从与导航和驾驶某些任务，使他们能够专注于主 - 找到并击败攻击的对象。 这种设备的要求规定的自动访问目标并返回着陆机场承诺计划的飞行的可能性，与病程和高度的稳定飞机的控制，合规与限制制度，平衡飞行机器，但在不同的模式，设定作战演习和决定的执行情况的限制瞄准任务。 为飞机创建复杂的导航CN-23需要在“Electrosila”，专业从事计算机科学和仪器。 OKB已经与用于其他目的“轴承”的类似系统，废物的经验和投入运行的米格25RB其中设备与数字计算机“轨道10-155”一起确保自动飞行和轰炸的实施。
经验丰富的飞机“23-11 / 4”，但在Zhukovsky的LII机场。 夏季1969。设计局传统的车载号码“234”包含产品代码和实验机器的序列号。
MiG-23B（“产品23-11 / 4”）
复杂的KN-23有更多的功能，配套的预期用途和战斗轰炸机的细节 - 多用途飞机具有广泛的速度，高度和任务。 主要成分为对SC-23惯性航向基准SCR-1，多普勒速度计和漂移角DISS- 7在-144“搜索”到模拟计算器，设备的无线电导航和着陆RSBN-6S“菱形1 R”和空气数据传感器附近。 RSBN的计算和无线电工程部分被用作复杂的决定性设备。
陀螺仪和敏感加速度计IKV-1记录了机器空间位置，变化和过载的瞬时数据。 DISS-7提供了有关飞行速度和滑行的当前数据，RSBN-6С允许确定飞机自身相对于地面信标的坐标及其方向。 KN-23还与ARK-10自动无线电罗盘和PB-4无线电高度表相连。
计算器执行输入当前数据的处理，提供导航任务的连续解决方案，用于在自动模式下导航，其中路线上的飞机通向ACS或导向器，发出路线和到目标的距离，路线或机场的转折点。 当解决轰炸，发射火箭和从大炮射击的瞄准任务时，在瞄准复合体中产生的计算器的自动化从脚跟，俯仰，模块地面速度和漂移角度的角度发出信号。
通过1969，导航综合体的开发基本完成。 KH-23在时间效率高具备：具有SAU在一起，他让飞行路线有三个支点（它们也可以作为目标），提供返回到四个降落的机场之一，在系统显示的飞机下降到高度50-60米（本身登陆手动地执行导频），提供了稳定模式时，位置在空间和飞机的高度以在夜间和在云彩在迷失方向返回到水平飞行。 对于该模式，“通往地平线”已被提供，从一个危险的低高度的自动退出，从阵风，湍流等原因，在控制杆的提升力，并进行战斗演习，包括输出平衡机用于滚动和俯仰阻尼振动从攻击。 经过测试，KN-23飞行员注意到其显着优势。 自动驾驶复杂的日常工作中解脱出来，让您专注于寻找的目标方向和简化的实施攻击，并显著提高武器精度。 在CN-23自动模式下工作时允许与飞行员的很少或没有参与该航线的通道，在待机导演模式，这是足够的，只是为了保持读数的轨迹 - 箭头航向指示器和行程表，练他们，使飞机准确地瞄准。
米格-23的工作进展非常紧张。 第一架原型机 “23-11 / 1” 飞26 1967五月运行多年AV 费多托夫。 总设计师V. A. Mikoyan的儿子被任命为测试的首席工程师。 对于“23个”第四原型 - 飞机“23-11 / 4”已被收集在变型轰炸机米格23B（B - 轰炸机），并考虑到这一事实，只有第三架原型机完成雷达装备和武器，冲击机紧随着战斗机。 米格轰炸机，在1969年夏天发布了测试，从机器的基础上，主要的其他设备和武器的安装不同。 一个射线可透“战斗机”雷达视线“蓝宝石-23”的鼻锥代替硬铝罩和鼻状部分被占用的块瞄准系统“Sokol- 23”（驱动器“23-11 / 4”还是不完整的）。 机炮作为腹侧GSH-23L被扑出，但要确保给定的三吨重的有效载荷的位置是一个问题（这是值得一提的是最近一个炸弹载荷“的肩膀上”，除了IL-轰炸机牦牛和28-28）。
在飞机上悬挂炸弹“23-11 / 4”; 惰性FAB-500М-62用于翼下多锁支架MBDZ-U2Т，并在通风口支架上攻击FAB-500Ш。
MiG-23布局的特点使得只安装少量支架的可能性 - 在中心部分下方两个下翼，并考虑到枪支安装的两个腹侧的对中。 由于在铺设和清洁机翼时解决同步旋转的运动学的复杂性，在旋转悬臂下方的悬挂单元的移除被立即拒绝，并且相应的推力和摇臂必须安装在翼盒中，不可避免地存在密封和密封布线的问题。
为了暂停所需的炸弹装载，我们不得不使用从米格-25РБ武器借来的多锁串联炸弹架。 他们被放置在一对口径为500 kg的炸弹上。 持有人安装在机翼的固定部分下，在他们的帮助下，飞机能够携带多达六“五百”。 除了炸弹，MiG-23B还可以使用NAR UB-16-57和重型NAR C-24装置。
飞机接受了对测试人员和军人的低评估：瞄准系统的很大一部分尚未准备就绪，并且驾驶舱的视野和瞄准设备的操作条件对于打击乐器而言并不令人满意（例如，前下视角仅为8,5° - 小于米格 - 21，这就是瞄准目标时瞄准标记很快“坐在引擎盖上”，目标本身从视野中消失的原因。 P27F-300发动机的八吨推力被评定为不足以维持增加重量的汽车的可接受的起飞特性。 还需要修改一些设计节点，考虑到增加的负载 - 首先，底盘“保持”到极限重型飞机，特别是考虑到基于现场机场的要求。
在MiG-23Sh改装（Ш-攻击机）的开发过程中引入了相应的变化，其中的前卫项目于同年发布。 该飞机的特点是改进了机身前端，以提高前后可视性，引入驾驶舱护甲和改进的Sokol-23С瞄准系统。 该项目得到了客户的认可，在讨论过程中，特别注意到布局的合理性以及先进系统和设备的使用。 熟悉飞机的布局，军方认为驾驶舱的评价是最好的，不仅是所有可用的，而且还有最新的飞机（对于新采用的Su-17，其审查仍处于Su-7Б级别的无差别谴责）。
苏共中央委员会法令和116二月4的苏联部长理事会第1970号法令正式确认了这架飞机的制造。 根据20 4月1970的既定程序，军事工业委员会（MIC）根据部长理事会的决定，并由Minaviaprom 20于8月1970执行，发布了第XXUMX号命令。 这些文件“实际上”采取了实验机器的建设，如火如荼地进行着。
来自A. I. Mikoyan设计局的设计文档中的未来MiG-23B的图像是一个模型背景下的彩绘天空
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