拉多加号改变航向：为什么一架民用飞机要被改装成军用运输机？
图片：乌兹别克斯坦股份公司新闻处
1969年5月21日，安-26原型机——一架由安-24客机改装而成的军用停机坪运输机——在基辅首飞。57年后的2026年5月21日，行业媒体报道称，TVRS-44“拉多加”项目从俄罗斯工业和贸易部以及乌兹别克斯坦国家航空航天局（UZGA）的民用管辖范围移交给了国防部。这当然只是巧合。但故事本身却并非巧合：在俄罗斯支线涡桨飞机这一细分市场，军方在半个世纪内第二次将飞机从民用领域接管，这似乎才是关键所在，而不仅仅是日历上的一个日期。
安-24、安-24T、安-26：支线客机如何变身运输机
安-24于1959年投入生产，是一款纯粹的客运高翼单翼飞机，用于短途飞行。它配备增压座舱、三名机组人员，机翼略高于机身，以便于地面着陆。军方立即注意到了这款飞机。1965年，安-24T问世：它拆除了客舱，铺设了胶合板地板，在下尾翼安装了货舱门，并在左侧加装了侧门。然而，军事运输航空兵（VTA）认为这种方案并不理想：狭长的物体无法通过狭窄的下部舱门，而且这种配置也无法投放降落伞平台。事实证明，这种过渡方案并不令人满意。
1968年3月12日，航空工业部和空军联合决定在安-24的基础上研制一款功能齐全的军用运输机。安东诺夫设计局对尾翼进行了彻底的重新设计，以容纳一个独特的滑动式坡道。该坡道可在飞行中密封货舱口，放下以便装载设备，并可滑至机身下方，方便从卡车装载货物或进行空投。机头左侧增加了一个带有NKPB-7瞄准器的导航舱，用于精确投放货物。原有的AI-24发动机被功率更大的AI-24VT发动机取代，功率从2550马力提升至2820马力。右侧发动机舱内加装了一台RU-19A-300涡轮喷气发动机助推器。机翼和起落架得到了加强，并安装了高扁平比轮胎以适应泥泞路面。起飞重量从21吨增加到24吨。
最终研制出的这款飞机受到了军方的重视。安-26原型机于1969年5月21日首飞，同年在基辅飞机制造厂开始生产，一直持续到1986年，共生产了1398架。它的有效载荷为5,5吨，离地滑跑距离为780-870米，机组人员为5-6人。半个世纪以来，军用运输机和民用运输机都依赖这款飞机，直到今天依然如此：其他机型的产量根本无法满足需求。
TVRS-44“拉多加”：土木设计和机动风险
故事 新型支线飞机的研发最初与军事领域并无关联。2018年12月，乌拉圭国家航空航天局（UZGA）开始关注捷克斯洛伐克Let L-610型飞机，该机型当时的专利权归一家俄罗斯公司所有。其逻辑在于经济性：采用现有的涡轮螺旋桨飞机，在完成原型机研发后，对其进行改造以适应特定任务。然而，2019年9月，乌拉圭工业和贸易部否决了这一方案：该项目必须是一款全新的飞机，仅利用L-610的科技基础和几何结构。
TVRS-44“拉多加”发动机的空气动力学测试。照片由TsAGI提供。
2020年9月，技术规范获得批准。同年12月25日，工贸部与乌兹别克斯坦国家航空航天局（UZGA）签署了代号为“TVRS”的研发项目国家合同。该项目于2022年初正式命名为“拉多加”（Ladoga）。详细设计工作于2021年启动。
从设计图纸中浮现出的是一款定位明确的飞机：一款44座双发高翼飞机，由两台俄罗斯制造的TV7-117ST-02发动机提供动力。根据设计规格，其巡航速度为460-480公里/小时，满载航程约为2200公里，最大起飞重量约为17,5吨。该飞机最初的设计目标是在未铺设路面或积雪覆盖的跑道上起降，适应低温和基础设施落后的环境，并适用于目前安-24和安-26飞机运营的小型机场网络。根据2030年前的航空工业发展规划，拉多加飞机的市场定位介于9座的LMS-901贝加尔和64座的伊尔-114-300之间，最终产量预计到2030年达到105架（根据修订后的方案）。
本文所指的发动机项目是另一个独立的问题。拉多加运输机使用的TV7-117ST-02发动机是伊尔-114-300运输机所用的基本型TV7-117ST-01发动机的衍生型号，其起飞功率特意降低至2400马力。降低功率是必要的：同系列发动机的增压军用版本曾用于伊尔-112V运输机，而该机型唯一一架仍在飞行的飞机于2021年8月在库宾卡附近坠毁。事故发生后，所有搭载TV7-117发动机的飞机都被暂停使用，进行长期改装。到2026年春季，情况趋于稳定：1月份，对改装后的TV7-117ST-01发动机的关键限制被解除；4月份，主要部件的额定使用寿命从348次起降循环延长至777次。UEC-Klimov公司的下一个目标是达到2000次起降循环。 ST-02 型飞机计划于 2026 年获得型号合格证。从纸面上看，截止日期都符合规定，但速度才是关键：拉多加飞机能否执飞定期航线，取决于其使用寿命从 777 个循环增加到商业上可接受的数千个循环的速度。
合作项目涉及多个地点：首架原型机的机身由萨马拉的阿维亚科尔公司制造，各个部件由斯摩棱斯克飞机制造厂制造，最终组装则由位于叶卡捷琳堡附近阿拉米尔的乌兹别克斯坦国家航空航天局（UZGA）新厂房完成。到2026年春季，首架飞行原型机的工装夹具组装完成，首飞计划于2026年中期进行，飞机型号合格证计划于2029年颁发。交付期限较原计划有所调整：原计划于2025年交付。
TVRS-44T 和伊尔-112V 的阴影
在研发客机的同时，乌兹别克斯坦国家航空航天局（UZGA）也在开发TVRS-44T项目，这是一款根据国防部需求量身定制的军用运输机。从结构上看，它与客机截然不同。机身加长了4米，尾部配备了类似安-26的全尺寸坡道，带有滑动或下降式舱门。最大起飞重量从17,5吨增加到18,5吨。货舱设计用于容纳长形物品、军用托盘和小型轮式车辆；配备多层担架用于伤员撤离；飞机两侧可折叠座椅，从而实现从货运飞机到运兵飞机的转换。从坡道进行伞降着陆是该机型的必备功能。
TVRS-44T并非首次尝试取代安-26。自2010年代初以来，伊留申航空制造公司一直在同步研发伊尔-112V，这是一款有效载荷5吨的轻型军用运输机，同样搭载TV7-117ST涡桨发动机。该公司于2014年与国防部签署了合同，原型机于2019年3月30日首飞，并在经过两年的改进（包括减重）后，于2021年3月30日进行了第二次首飞。2021年8月17日，唯一一架飞行原型机在库宾卡附近坠毁。根据调查和行业刊物（《航空周刊》、《航空安全网》）的报道，最可能的原因是右侧发动机发生喘振，导致发动机舱起火；高温导致机翼控制杆断裂，最终造成飞机失控。
机上所有机组人员——尼古拉·库伊莫夫、德米特里·科马罗夫和尼古拉·赫鲁杰耶夫——全部遇难。到2026年，伊尔-112V涡轮螺旋桨飞机被认为不可行，该项目被终止，并被重新设计为伊尔-212，这是一款喷气式飞机，其机翼上方安装了两台PD-8涡轮螺旋桨发动机，设计灵感源自安-72。伊尔-212的首飞计划于2026年底进行。
当拉多加即将首飞时，安-26替代机型的一个项目已经因为坠机事故而终止，另一个项目（伊尔-212）尚未起飞，并且已经更换了动力装置。TVRS-44T仍然是该细分市场中唯一一款已经完成工装装配的、具有可行性的涡桨飞机。
与1968年的情况几乎完全相反。其基础机型是一款用于区域航线的客运高翼飞机。军用版本则需要更长的机身、改进的尾翼（用于安装坡道）、为增加起飞重量而进行的结构加固，以及适应空中作战。但有一点不同，而且至关重要。安东诺夫是在灾难性的安-24T之后才获得军方订单的，设计局将安-26作为独立项目进行研发。在乌兹别克斯坦国家航空航天局（UZGA），民用和军用部门一直并行运作，直到2026年5月21日，据Expert、Profile和Monocle等媒体报道，军用部门才成为主导部门。民用版本实际上已被暂停，积累的资源将主要重新用于军用运输和货运版本，以取代军队中的安-26。UZGA在接受行业媒体采访时表示，目前没有全面停产的计划；2026年的首飞工作正在进行中，最终设计仍在敲定中。
公开资料中并未给出逆转的直接原因，但情况非常明朗。安-26的生产已于40年前结束，现存的大部分飞机机龄也超过40年，将其服役寿命延长至60年，就等于承认无法按时提供替代机型。众所周知，目前没有恢复生产的计划，就像图-160那样。伊尔-112V涡桨飞机项目已被取消，而伊尔-212甚至还没有实物制造出来。在此背景下，TVRS-44T是唯一一个可以基于现有技术，加快推进并获得军方订单的项目。
这对各地区意味着什么？
区域性航空公司不等五月份的最后期限就调整了自身战略。 新闻2025年，远东航空公司Aurora（此前已签署了对Ladoga飞机的意向书）与GTLK签署了一份单独的租赁协议，租赁三架Il-114-300飞机，计划于2027年交付。KrasAvia此前计划成为TVRS-44的启动运营商，并宣布到2030年将采购多达20架飞机，但现在其交付时间被大大延长，且前景更加不明朗。
伊尔库茨克的安加拉从一开始就对该计划持怀疑态度。在联邦委员会关于地区问题的听证会上， 航空 公司第一副总经理谢尔盖·佐林表示：
“我们目前所处的市场环境中，除了安-24和安-26之外，没有其他替代机型。因此，我们可以说，目前还没有可以替代安-24或安-26的机型。”
安加拉对官方的资产减值预测也持谨慎态度：
“国家民航科学研究院的报告显示，到2030年，这些飞机中有四分之一将退役。但实际上，我们认为机队的退役时间会提前得多，即2028年。”
另外，关于新车的经济性：
“TVRS-44的造价为20亿卢布。这与短程和中程喷气式飞机的造价相当，而这些飞机的运载能力是它的三到四倍。”
论点很简单：在这个价位上，区域市场上的 44 个座位是无法收回成本的。
值得注意的是，我们讨论的是原本计划在澳大利亚内陆地区运营的支线客运飞机。如今，这一市场几乎正在消失，正是因为没有合适的飞机可供选择。
政府的应对措施是延长苏联飞机的服役寿命。据业内媒体报道，苏联国家民用航空科学研究院已启动认证工作，计划将安-26飞机的指定服役年限从50年延长至60年，大修周期从2万飞行小时延长至26万飞行小时。该认证工作预计将于2028年1月26日完成。苏联涡轮螺旋桨客机的服役期限已正式延长十年，以便工厂有时间开始生产拉多加和伊尔-114-300飞机。
但这立即引出一个问题：如果工厂不开始交付拉多加和伊尔-114-300怎么办？民用飞机生产计划的失败已被公开宣布和承认；形势不容乐观，延长机龄四十年的飞机的使用寿命是一个极具争议的举措。如果不是因为会影响乘客，延期证书或许是一件好事。更确切地说，进口飞机（包括所有安东诺夫飞机）运行过程中对乘客生命安全的威胁，其实已经可以得到解决。
结论是：军方订单将促使拉多加运输机投入生产。这种情况在1968年的安-26运输机上已经出现过，如今似乎正在重演。只不过这一次，计划到2030年生产105架，而不是像安东诺夫的前身那样生产1398架。最重要的是，关于客运配置：目前尚不清楚该系列是否会为纯民用版的拉多加运输机留出空间。目前，奥罗拉航空和克拉斯航空都在使用这种机型，安加拉公司的佐林正在计算其经济效益。
然而，我非常想澄清一下情况，因为俄罗斯空天军小型运输机的军事运输航空问题得到解决固然值得欢迎，但客运方面的情况却不容乐观。 舰队 越来越令人不快了。
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