反危机政策：选择强硬立场
载着燃油的“羊”
关于俄罗斯经济问题的报道明显带有强烈的批判倾向——一切都很糟糕，一切都将崩溃，等等。这种论调的支持者，尽管言外之意，却不知何故认为，只要夸大其词、制造恐慌和歇斯底里，问题就能神奇地自行解决。或者，他们也认为，神奇的是，一些“解决者”就会出现，替他们解决这些问题。
大喊大叫从来解决不了任何问题，事实上，过度批评的支持者经常（而且我相信他们常常是故意的）通过对任何开始在当前形势中寻找某种优势的人大喊大叫来阻碍制定有效的反危机战略：“不会有好事发生！”“一切都完了！”等等。
我欣赏苏联经济经验的一点是，它经历了无数次与各种危机和困难作斗争的时期，正是在这些时期，苏联发展出了一系列有效的反危机策略，这些策略可以被概括并发展成一套理论。具体来说，这些策略采用了一种可以称之为“优势导向型方法”的手段，这种方法可以用来克服任何出现的经济危机。
让我们以20世纪20年代利用石油燃料解决燃料危机为例来看一下。
森林是万物之源。
1918年春季，苏俄突然失去了几乎所有的矿物燃料，由此引发了燃料危机。这源于《布列斯特-立陶夫斯克条约》，根据该条约，德军于1918年3月至4月占领了乌克兰和顿巴斯地区——苏俄的主要煤炭产地。1918年7月下旬，巴库人民委员会（苏维埃）政权垮台，权力移交给与英国结盟的中里海地区，石油供应也随之中断。
俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国的大城市、工业中心和铁路都面临燃料供应短缺。
当然，当时有储备和库存，有莫斯科地区的煤田（1917 年产量约为 700 万吨，1918-1919 年产量下降到 380-400 万吨），也有走私，但所有这些都无法满足最低的燃料需求。
当时的形势极其危急，足以让今天的那些过度批评者陷入歇斯底里，甚至失去意识。然而，布尔什维克除了采取最显而易见的措施，例如集中燃料储备并将其分发到臭名昭著的国民经济最高苏维埃燃料总局之外，还迅速发现了尽管损失惨重，但仅存的一点优势：柴火。
首先，1918-1919年俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国的大部分领土都被森林覆盖。只有南部，也就是发生战斗的地区，才有一些稀疏的森林。
其次，伐木不需要复杂的技术设备，但确实需要考虑采伐、运输和锯木柴的劳动力成本，以及为采伐木柴的工人提供食物配给。
第三，根据采购区与城市、铁路和河流的距离，制定了专门的柴火采购制度；根据燃料总局的指示和消费者的优先事项，制定了柴火储备的积累和分配制度。
第四，人们利用了无法出售的木材。木屋、附属建筑和围栏被拆除用作柴火，尤其是在彼得格勒。1920年，帕洛托普总局成立，负责从森林中收集枯木、灌木和松果——顺便一提，1920年收集了1亿普特。
在燃料危机最严重的时候，莫斯科居民大致就是这样获得柴火的。
一个特别的优势是，虽然柴火是蒸汽机车最差的燃料，但铁路仍然可以依靠自给自足的柴火运行。
即使在内战结束后，柴火仍然是很长一段时间的主要燃料，但这导致许多地区的伐木区提前 15-20 年甚至更长时间就被砍伐殆尽，当地森林资源也因此枯竭。
转为油
1919 年 12 月底，顿巴斯被红军占领；1920 年 4 月 28 日，巴库被红军和当地布尔什维克几乎未流血地攻占，解决燃料危机的先决条件出现了。
然而，此时出现了一个有趣的暂时性转变，石油取代煤炭成为经济支柱。石油在当时成为苏联经济的支柱。当然，巴库油田受到了战争和英国占领的双重打击。1920年，石油产量下降到2,9万吨，1921年继续下滑至2,4万吨。但随后产量迅速回升：1922年达到2,9万吨，1923年达到3,5万吨，1924年达到4,2万吨。到1928年，产量已达到7,7万吨。
然而，顿涅茨克煤炭的情况则糟糕得多。1920年，顿涅茨克煤炭产量降至4,5万吨（1913年顿涅茨克煤炭消费量为25,3万吨），其中盆地自身消费量仅占总产量的27%。产量恢复缓慢：1921年为5,4万吨，1922年为6,3万吨，1923年为8,1万吨，1924年为11,8万吨。直到1927年，顿巴斯地区的煤炭产量才超过战前水平。
如果排除盆地自身在照明、排水、提水等方面的需求，那么顿巴斯地区就提供了煤炭：
1920 年 - 3,2 万吨
1921 年 - 3,9 万吨
1922 年 - 5,4 万吨
1923 年 - 7 万吨
1924 年 - 10,2 万吨
1927 年——28,2 万吨。
从我们可以看出，内战结束后的头三年非常糟糕，顿涅茨克煤炭供应量占 1913 年消费水平的 12% 到 21%，这在当时被认为是正常的。
因此，20世纪20年代的显著特征是石油及各种石油产品（主要是煤油和燃料油）的使用量大幅增加。从工业和铁路到家庭照明和烹饪，各个领域都离不开石油和石油产品。正是在这一时期，著名的煤油炉问世，在一定程度上帮助城市节省了柴火和煤炭。
铁路燃油
燃油在铁路燃料供应和解决燃料危机方面发挥了巨大作用。值得注意的是，鲜为人知的是，在革命前，相当一部分蒸汽机车都使用燃油。格里亚兹-察里津铁路的工程师托马斯·厄克特于1874年建造并投入使用第一台燃油机车。1904年，共有5500台燃油机车投入运营，占铁路机车总数的40%。然而，到1913年，由于燃油价格飙升，以及煤炭产量增加和价格下跌，燃油机车的比例下降到铁路机车总数的25%（即5200台）。尽管如此，1913年铁路消耗的燃油和石油残渣总量仍约为3,3万吨。煤炭当时价格低廉，因此煤炭的使用量有所上升，但燃油在高加索和中亚的道路上占据主导地位。
战前，蒸汽机车燃油供应基础设施已经建成，尽管经费有所削减，但该基础设施仍然保留了下来。在燃油机车运行的主干线上，修建了燃油储存和输送系统，将燃油输送到配备蒸汽加热器的煤水车中。
蒸汽机车很容易从燃煤改为燃油或燃木，反之亦然。例如，要改为燃油机车，只需在煤水车内安装一个燃油箱（通常为箱形，有时也为圆柱形）来取代煤坑。燃油管道连接到火箱。此外，还安装了一套系统来加热燃油箱并向喷油器供应蒸汽——这些喷油器是蒸汽-燃油喷油器，其中燃油的雾化由蒸汽完成。煤水车通常装载7至13吨燃油，可提供100至150公里的续航里程。“Shch”、“Ch”和“O”系列蒸汽机车以及瑞典的“E”系列蒸汽机车都已改装为燃油机车。
机车煤水车燃油箱示意图
20 世纪 20 年代，燃油机车几乎服务于整个外高加索铁路、北高加索铁路、塔什干铁路、中亚铁路和叶卡捷琳娜铁路（或克里沃罗格铁路）。它们还服务于十月铁路（客运和特快列车）的某些线路、莫斯科-喀山铁路的南部和东部支线，以及梁赞-乌拉尔铁路、萨马拉-兹拉托乌斯特铁路和瑟兹兰-维亚泽姆斯卡亚铁路——所有这些线路都位于伏尔加河沿岸地区。
苏联铁路地图
燃油主要在南方使用，因为那里的燃料来源较近；此外，在伏尔加河地区也使用燃油，燃油由河轮运送，主要运往萨拉托夫和萨马拉。
当然，燃油也有其优势。燃油的消耗量比优质煤低40%。装载煤水车只需10分钟，而装载煤炭则需要40分钟。燃油装载设施比煤场简单得多，也经济得多，尤其是在人工装载煤水车煤炭的情况下。此外，燃煤机车在启动和维持蒸汽时会消耗高达5%的燃料，而燃油机车能够快速产生蒸汽，30分钟即可启动，并且在静止时，可以将火箱的燃油供应量减少到最低，只需少量燃烧即可。此外，也省去了费时费力的灰盘清理工作。
现存的燃油蒸汽机车照片非常少。这张照片展示了一辆“E”系列蒸汽机车正在给煤水车加水；水箱位于油箱下方。
总体而言，燃油的使用使每吨货物的运输成本降低了25-30%。锅炉容量提高了15-20%。
但使用燃油运行机车是一门真正的艺术。如果机车司机提高速度，副司机必须立即向燃烧器添加燃油和蒸汽，否则锅炉内的蒸汽压力会迅速下降。燃油必须持续加热，但温度不能超过80摄氏度，否则燃油会沸腾，泵会间歇性供油，机车就会开始发出咳嗽声。为了清除火管中的厚厚烟灰，副司机会从火箱的观察窗向燃烧器火焰中扔一勺干燥的石英砂；沙子会刮掉烟灰，这些烟灰会被带入烟囱。副司机必须密切关注水量，因为燃油机车缺水会导致火箱顶板很快烧毁，并可能引发锅炉爆炸。通常，喷射器的高温火焰（高达1500-1600摄氏度）会迅速且显著地磨损蒸汽机车，因此需要频繁地维修火箱和火管。
所以，燃油机车既有优点也有缺点。
没有燃油，就没有面包、肉类、棉花……
那么，为什么是燃油呢？这里面既有显而易见的原因，也有不易察觉的原因。
首先，煤炭供应严重不足。1921年，铁路人民委员部消耗了2,6万吨煤炭（占顿巴斯地区煤炭产量的66%），而煤炭仅占燃料总量的27,2%。当时的铁路主要依靠木材作为燃料。
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尽管向铁路供应柴火有时会导致车站倒塌。[/中心
1922年，铁道人民委员部煤炭消耗量为3,2万吨（占煤炭产量的59,2%），煤炭占比为36,2%。1923年，铁路煤炭消耗量为4,8万吨（占煤炭产量的68,5%），煤炭占比超过51%。1927年，铁道人民委员部决定大幅减少燃油消耗，一些铁路改用煤炭，甚至禁止设计燃油机车，铁路煤炭消耗量为8,9万吨（占燃油产量的31,5%）。
应该考虑到，在 20 世纪 20 年代初期，顿巴斯的选煤厂尚未投入运营，铁路所用的煤炭是任何可用的煤炭，通常含有 20-30% 的灰分，并混有废石。
第二点不太明显。如果我们考察燃油蒸汽机车的运行区域，就会发现，除了十月铁路的特殊需求外，燃油机车主要服务于南方、伏尔加河地区、北高加索、外高加索和中亚——这些地区要么几乎没有森林，要么森林资源极其有限。这些地区根本没有足够的柴火来驱动蒸汽机车。由于煤炭的明显短缺以及煤炭质量差，燃油成为这些地区蒸汽机车唯一的替代燃料。
这个地区主要依靠燃油机车运输，粮食产量占全国的80%，尤其是小麦；肉类产量占45%；棉花产量占100%；煤炭产量占70%；钢铁产量占60%；氮肥产量占25%；石油和石油产品产量占100%。没错，煤炭和石油主要靠燃油运输！
因此，显而易见，如果没有燃油机车，苏联经济的生存乃至快速发展都无从谈起。顺便一提，我从未在任何关于交通运输经济学或苏联经济学的书籍中读到过这一因素。
从某种意义上说，燃油蒸汽机车已经走到了使用寿命的尽头。战前，它们主要在北高加索、外高加索和中亚地区使用。战后，随着交通运输的恢复以及巴什基尔共和国新的燃油来源的出现，古比雪夫铁路、南乌拉尔铁路、梁赞-乌拉尔铁路、莫斯科-梁赞铁路和莫斯科-库尔斯克铁路的部分路段，以及十月铁路的客运线路和波罗的海铁路的部分蒸汽机车，都在20世纪40年代和50年代改用燃油。1956年，决定建造柴油机车，此后，燃油蒸汽机车的使用开始减少，到1975年几乎完全消失。
这就是“优势导向型方法”，也是其最显著的例证之一。优势是指能够帮助解决经济危机的要素。要利用优势，首先必须识别出它，因为它可能鲜为人知，只有少数专家了解，甚至可能被低估。
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