马塞尔·布洛赫 MB 210。一款稍现代一些的轰炸机。
法国战前三款老旧轰炸机中最后一款也是最好的一款，其出现多少有些偶然。更确切地说，它最终进入空军服役纯属偶然，因为它最初是为了响应法国空军1932年提出的鱼雷轰炸机规格而研发的。 舰队这显然是指一种浮筒式鱼雷轰炸机——一种海上鱼雷轰炸机。 航空 他更喜欢水上飞机，虽然水上飞机的速度只比陆上飞机快一点点，但这也合情合理。水上飞机的目的是取代法尔曼歌利亚和LeO H 257bis/258/259系列的木质胶合板双翼飞机。
最初，马塞尔·布洛赫和总设计师莫里斯·鲁塞尔设想利用法国空军刚刚订购的MB 200的研发成果，但很快他们就意识到，低翼单翼布局更适合水上飞机。机身保持了与前代机型相同的方形设计，出于同样的考虑——技术效率和成本——机身被加长加宽，以便容纳一枚400毫米（670磅）DA Mle 1926型鱼雷或两个可挂载8公斤（100磅）炸弹的集束挂架——是MB 200的两倍。马塞尔·布洛赫自然有理由希望空军也会对这款飞机感兴趣，而事实也正是如此。
一些资料声称，原型机的设计和建造是由马塞尔·布洛赫飞机公司（Société des Avions Marcel Bloch）自费进行的，但这只说对了一半——原型机的建造后来是由空军部资助的。该公司提出了以下建造方案，并得到了空军部、空军和海军代表的同意：第一架原型机（MB 210）将配备两台格诺姆-罗纳（Gnome-Rhône）14 Kdrs/Kgrs气冷发动机和临时固定式起落架（安装在整流罩内）。在测试基本性能后，原型机将安装浮筒，并以这种配置交付海军进行测试。第二架原型机（MB 211）将立即建造，配备可收放式起落架和一台带有前置散热器的12缸860马力伊斯帕诺-苏伊萨（Hispano-Suiza）12 Ybrs V-12发动机。
1933年10月，1/20比例模型的首次风洞试验开始。MB 210的预计速度为310公里/小时（198英里/小时），MB 211的预计速度为330至350公里/小时（208至215英里/小时）。首架原型机的建造工作也几乎在同一时间启动。由于MB 130A原型机当时也在BCR计划下建造，因此MB 210被称为其放大版——两者的确非常相似。1934年4月27日，首架MB 210原型机从库尔布瓦工厂交付至维拉库布莱机场。然而，直到11月23日，它才进行了首飞。它的方向舵上绘有海军锚的图案，并刻有“Bloch 210 BN4 no. 1”的字样——这意味着，虽然它是一架海军飞机，但实际上是一架夜间轰炸机（Bomber de Nuit），机组人员为四人。由于冬季恶劣天气限制了维拉库布莱机场的飞行，整个团队都专注于在机库内对飞机进行准备工作。MB 210在完成最终称重后，于1935年1月15日恢复飞行。原装螺旋桨被更换为三叶格诺姆-罗纳可变螺距螺旋桨。
马塞尔·布洛赫 MB 210.01 的第一台原型机
一月底，这架飞机返回机库，以修正飞行中发现的重心问题。据该公司未来的首席设计师亨利·德普兰称：
初步纵向稳定性测试显示，飞机飞行时重心略微后移。经检查，证实了这一评估：原因是设计局在参考弦长方面存在错误。我们需要进行必要的调整。12月至1月期间，我们开展了缺陷修正工作（将后部炮手位置和发动机前移，并略微调整机翼后掠角）。我们还借此机会安装了改进型发动机罩和排气管，以及一个部分可伸缩的后部下炮塔。
据目前所知，原型机之前曾采用（或计划采用）类似MB 200的下拉式座舱，仅露出后半球。此外，还安装了新型NACA型发动机罩和新型机翼前缘。
2 月 8 日，原型机抵达 CEMA（Centre d'Essais de Matériels Aériens - 航空测试中心）。
2月14日，在完成传统的称重后，正式试飞正式开始。稳定性测试结束后，性能测试随即展开。测得最大速度为327公里/小时，爬升至4000米高度耗时13分钟。此外，菲利普·里科在其著作《马塞尔·布洛赫飞机》（第二卷）中指出，该机航程为2000公里，作战载荷为2000公斤，显著超过了通常量产飞机的标称数据，尽管这两个数据看起来都相当合理。
到月底，这架飞机仅用了十天时间就在CEMA完成了23次飞行。4月初完成最终测试后，飞机进行了一些改装，并于4月11日至18日恢复了爬升率测量。1935年4月期间，飞机又进行了一些改装：调整了控制面偏转角，最重要的是安装了新的前座舱盖。很可能正是在那时，14Kdrs/grs发动机被14Kirs/jrs发动机取代。后者的两台发动机起飞功率为850马力，3,2公里高度时额定功率为870马力，2,6公里高度时短暂达到940马力。型号中的字母“i”表示左旋，“j”表示右旋（“r”代表变速箱，“s”代表增压）。
5月10日，这架飞机向法国航空公司的代表进行了演示。演示结束后，该公司订购了民用版MB 220（共生产了17架，但随着战争爆发，这些飞机被征用）。与此同时，5月13日，CEMA公司的机组人员将飞机从维拉库布莱运送到卡佐试验中心进行武器测试。在接下来的近两周时间里，飞机进行了多次飞行测试，包括投掷200公斤和500公斤炸弹以及测试炮塔射击，其中也包括对地面目标的射击。最后，最后一次演习模拟了战斗机攻击。5月23日，MB 210从卡佐飞往波城，然后飞往图卢兹，之后返回卡佐试验中心。它最终于5月25日起飞，历时两个半小时返回维拉库布莱。在返程途中，飞机进行了进一步的结构加固工作。6月初，飞机又进行了几次飞行测试。
第二架原型机MB 211于1935年4月16日首飞。由于建造时间较晚，第一架原型机上的改进立即被应用到其设计中。尽管配备了可收放式起落架，其最高速度也未超过316公里/小时（196英里/小时），其他性能特征与第一架飞机并无显著差异。之后，该原型机换装了臭名昭著的伊斯帕诺-苏伊萨14Aa01/02发动机，功率约为1000马力，由此升级为MB 212，但MB 212也从未投入生产。
MB 211 的第二个原型机
第一架原型机原本是为海军设计的，现在将继续进行其最初设计目的的测试。1935年12月，这架飞机加装了浮筒，成为MB 210 Hy No. 1。测试于次年1月开始，一直持续到1940年春季，但最终并未完成。不出所料，这架水上飞机的性能有所下降：其最大速度在4公里高度时为290公里/小时，携带1吨有效载荷时的航程仅为1000公里。
最初，海军总参谋部计划订购八架MB 218型飞机，但后来放弃了这一想法。除了性能不足之外，该公司的一位工程师谨慎地暗示，放弃的原因还有个人因素，即保守派海军将领的反犹主义。然而，其他竞争的双引擎水上飞机也都没有被订购。海军总参谋部最终只采购了单引擎的Late 298型飞机。马塞尔·布洛赫本人似乎对这些试飞并没有抱太大期望；当他得知飞机已经下水时，他只是简单地问道：“哦，真的吗？所以它没沉？”
第一架原型机是水上飞机 MB 210 Hy。
空军的订单情况要好得多：1935年4月下了第一笔80架飞机的订单，5月又下了第二笔50架的订单。第一架量产型MB 210.01于12月10日首飞，由14Kirs/Kjrs发动机和Ratier螺旋桨提供动力，最高速度达到335公里/小时。第二架量产型飞机于次年4月首飞，与第一架的区别仅在于机翼翼片的上反角更大。此后所有飞机几乎都采用这种配置。
机翼结构基于两根翼梁。机翼分为四部分。两个中央翼段，具有平行的后缘和前缘，连接到机身主框架上。梯形翼托从发动机连接处延伸出来。整个机翼覆盖轻合金板，并用U形加强筋进行外部加固。机翼机械化装置包括副翼和襟翼（MB 200 仅配备带襟翼的副翼）。总燃油容量为2990升，分布在发动机舱内的两个300升油箱和位于中央翼梁之间的四个油箱中（两个640升油箱和两个555升油箱）。
机身横截面为矩形，边角圆润：由四根角铁（如资料所述；显然他们指的是钢）梁、框架和蒙皮组成，蒙皮由U形纵梁加固。机头舱容纳投弹手/领航员（也称前炮手），其后是驾驶舱，飞行员和副驾驶并排而坐。炸弹舱后方是无线电操作员/炮手的舱室，配备上下两个炮塔。这意味着在飞行工程师/炮手加入机组之前，无线电操作员/炮手必须同时操作两挺机枪和无线电。诚然，驾驶舱和炮手舱之间的炸弹架之间有一条通道，理论上，其中一个炮手的位置可以由一名飞行员占据，但目前尚无相关信息。有人抱怨舱室空间狭小，但这可能仅限于炮手。
船员住宿
进攻性武器包括一个1600公斤（3300磅）的炸弹舱、机身下方的两个挂点和外翼下方的四个挂点。炸弹舱可容纳8200公斤（6500磅）、16100公斤（2200磅）、3250公斤（1100磅）或128000公斤（22磅）的炸弹。机身下方可并排挂载两枚200公斤（4400磅）或500公斤（1100磅）的炸弹；翼下挂点原本设计用于挂载小口径炸弹（具体数量不详），但显然从未投入使用。最大载弹量可能不超过2000公斤（4400磅）。
模型爱好者无所不知——MB 210 外挂悬挂
该机的防御武器包括三挺MAC Mle 1934型7,5毫米机枪，每挺机枪备弹800发。机枪射速为每分钟1200发，枪口初速为850米/秒，使用100发弹鼓供弹。机枪安装在可360°旋转的炮塔内，后部两挺炮塔可部分缩回机身。水平和垂直瞄准完全由射手手动控制。与其他法国飞机不同，MB 200以著名的法国凡尔登要塞命名——凭借其三个炮塔，这架飞机确实酷似一座堡垒。
1933年，飞机设计之初，空军要求设计师能够向各个方向射击机枪，由此产生了现在的设计。到了20世纪30年代中期，人们的观点发生了转变，笨重的炮塔本可以用安装在机头的枢轴式机枪座取代，这样就能提供更窄的射击角度，并显著改善空气动力学性能。去掉这个“凸起”不仅能使速度至少提高20-30公里/小时（12-19英里/小时），还能改善飞行员的前方和下方视野。但似乎没有人再对此感兴趣了。
这架飞机配备了与MB 200相同的过时STAé瞄准器，很可能是1928年的最新改进型。关于其他无线电和仪表设备知之甚少，只提到过自动驾驶仪和用于利用地面无线电信标进行导航的无线电测向仪。然而，这些设备的功能以及是否实际使用过也不得而知。当然，飞机上还有无线电罗盘和一台无线电台，可能工作在短波和中波频段，能够进行语音和莫尔斯电码通信，但同样，没有任何细节可查。
这架飞机长18,84米，翼展22,85米，机身面积72平方米，略大于MB 200。然而，根据各种资料，该飞机的空重在5800至6400公斤之间（MB 200的空重在4150至4300公斤之间）。同时，所有资料显示，其正常起飞重量约为9700公斤，最大起飞重量为10200公斤。空重的增加主要并非源于设计复杂性的提高，而是因为安全系数从5提高到了7。为什么呢？因为调查委员会要求这样做，该委员会正在调查另一架飞机在完全不同的情况下发生的坠毁事故。此外，所有法国公司都被要求这样做。
其他性能特点：最大速度在3,5公里高度为322公里/小时，在4公里高度为335公里/小时。爬升至该高度需11-12分钟。根据达索公司网站的数据，携带1000公斤炸弹的航程为1000公里；根据https://www.passionair1940.fr/ 的数据，携带1500公斤炸弹的航程为1300公里，具体航程取决于巡航速度，巡航速度在4公里高度为240至275公里/小时。升限可达9900米。
这款轰炸机配备900-950马力的星型发动机，速度本可达到至少400公里/小时，但遗憾的是，速度显然并非设计师和客户的首要考虑因素。除了过重的重量和笨重的炮塔（即使收起也会造成显著阻力）之外，还有许多其他因素。例如，一位在航空爱好者圈子内小有名气的法国航空博主声称，仅外部加强筋就“消耗”了大约30公里/小时的速度，这很可能是严重夸大其词。
但即便采用半手工的生产方式，其技术水平也相当高。非官方数据显示，生产一架飞机需要超过22000工时。相比之下，单引擎的MS 406飞机需要13000至20000工时，而战前法国技术最先进的飞机——德沃蒂纳520战斗机——也仅需约7000工时。
与MB 200一样，生产订单分配给了多家公司：波泰兹（Potez）、汉里奥（Hanriot）、ANF、布雷盖（Breguet）、雷诺（Renault），后来在1936年秋季，订单转移到了国有化的联合企业SNCASO、SNCAO和SNCAC。在总共生产的268架飞机中，布洛赫公司自己只生产了25架。汉里奥也为西班牙共和国生产了几架飞机。同样在1936年，罗马尼亚订购了24架飞机。
布洛赫210型轰炸机交付西班牙空军的时间严重延误：到1936年底，仅接收了23架，其中一部分被分配给了GB 11/21轰炸机大队。与此同时，首批生产型飞机已在西班牙共和军服役。到1937年底，空军共接收了145架飞机，并为四个轰炸机大队（GB II/21、II/19、I/12和II/12）进行了重新装备。但随后又出现了一些问题。
奇怪的是，俄语网站上对MB 210的评价竟然比法语或英语网站上的评价要好。例如，airwar.ru网站写道：“尽管MB 210已被证明是一款极其坚固可靠的飞机，几乎没有任何严重缺陷，但人们注意到它的推重比不足，发动机也不可靠。”法语网站的评价则更加绝对，甚至用了和MB 200一样的“飞行棺材”一词来形容它。当然，14K发动机是主要原因，但也有人指出，其机头向下倾斜的设计导致冷却不足，燃油系统在紧急机动时容易发生“淹缸”。当然，飞行员也负有一定责任，因为他们当时还不习惯可收放式起落架和变距螺旋桨。
因此，该机型于1937年9月24日至次年3月4日期间停飞。在此期间，该机型换装了动力更强劲、性能更可靠的Gnome & Rhône 14N 10/11型发动机，该发动机拥有更大的尾翼面积，起飞功率为910马力，3,9公里高度的额定功率为940马力。此外，资料显示该机型的性能并未发生任何变化。虽然说发动机相关的坠机事故完全停止未免夸大其词（1938年7月至1940年4月间，仍有四架飞机因发动机故障坠毁），但坠机事故的数量显然有所减少。
法文维基百科指出，MB 210后来还配备了动力更强劲的14N 20/21发动机（起飞功率1135马力，4公里处额定功率1020马力），但这可能只是少数例子。这几乎是法国空军唯一一次更换发动机的案例。而且，不幸的是，整个现代化改造仅限于更换发动机——没有人考虑增强防御武器，例如用双联装机枪取代单装机枪，或者改进空气动力学性能。
1938年，又有100架飞机交付，使得GB II/23和I/51得以重新装备。然而，一如既往，MB 210的无可替代问题很快显现。幸运的是，沙托鲁-德奥勒工厂于1938年中期开始交付MB 131，但无人能掌握其使用方法——它们既不适合侦察也不适合轰炸任务；最终，它们被降级到侦察部队。与此同时，人们期待已久的LeO 451，更不用说Amiot 351/354，仍然停留在原型机阶段。因此，尽管MB 210已经过时，但在动员期间，它们仍然是法国轰炸行动的主力：33个轰炸机大队中有12个大队装备了238架MB 210。此外，他们甚至没有时间更换更老旧的 MB 200。
在假战期间，大多数飞行大队都换装了新型飞机——LeO 451、道格拉斯DB 7和Amiot 351/4轰炸机，或布雷盖691/693对地攻击机。因此，战斗出动次数寥寥无几，其作用也微乎其微。例如，GB I/51和GB II/51大队在1939年秋季分别执行了23次和20次飞行任务，之后便换装为对地攻击机。这些任务主要是夜间侦察或散发传单。
截至1940年5月10日，MB 210仍在四个大队服役：GB II/11、GB I/21、GB II/21和GB I/23。有趣的是，较老的Amiot 143也同样在四个大队服役，但其作战出动次数更多。MB 210的确切数量不详，但即使按最宽泛的估计，其作战出动次数也不太可能超过200架次，仅为Amiot的一半。由于MB 210几乎全部用于夜间作战，其战斗损失相对较小：五架被防空炮火击落，数架受损。然而，非战斗损失却相当严重——至少八架飞机坠毁，更糟糕的是，在某些情况下，飞机不仅坠毁，还与其他飞机相撞。最严重的事故发生在8月23日：GB I/23的一架MB 210直接降落在一架LeO 451上，并擦撞到另一架；三架飞机全部烧毁。
从前线撤出的飞机主要用于训练，尤其是在图卢兹的轰炸机训练中心。停战时，南部战区有120架MB 210型飞机，北非约有20架。大部分飞机被摧毁，但仍有一些继续飞行，用于机组人员训练。1942年11月入侵南部战区期间，德军缴获了37架飞机，其中6架后来被移交给保加利亚（关于它们后续用途的确切信息不明，但很可能也用于训练）。这些飞机无一幸存到战争结束。
罗马尼亚和西班牙共和国也接收了MB 210轰炸机。早在1936年末，当时还是“小协约国”中法国盟友的罗马尼亚就订购了24架该型飞机（现已配备14N发动机），以更新其轰炸机部队。实际上，罗马尼亚皇家空军（RRA）接收了10到20架。战争初期，这些飞机被第82轰炸机中队使用，尤其是在1941年的比萨拉比亚战役中，据说取得了相对的成功（别问我这是什么意思）。战斗和非战斗损失共计5架飞机。到1942年初，这些飞机被重新分配执行运输任务。
罗马尼亚 MB 210
对西班牙而言，情况则更为复杂。布洛赫1号机于1936年8月空运交付，至少还有三架未编号的飞机于1936年10月下旬装箱交付。这些飞机由汉里奥工厂的工人们在加班期间建造，以支援共和军。一些资料显示可能还有更多飞机交付，但没有任何文件证实这一点。共和军的MB 210最初配属给西班牙航空大队的布洛赫中队，之后又配属给第11夜间轰炸机大队。最后几架飞机用于海上巡逻。
西班牙 MB 210
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