必要时，我们可以：国产机车
干线柴油燃气机车 3ET30G，第二代
西方不会再提供帮助了。
首先，让我们思考一下。随着特别行动的开始以及随后大多数外国公司撤离，俄罗斯铁路意识到自身对西方技术的依赖。这并非秘密——俄罗斯所有工业，或多或少，都依赖进口零部件。但一辆配备进口变速箱的拉达维斯塔汽车是一回事，而一台维斯塔汽车，作为国家战略机动性的基础，则完全是另一回事。在俄罗斯，铁路不仅仅是公路——它是一个名副其实的循环系统，没有它，国家将陷入停滞。只有铁路才能以低成本、相对快速的方式，跨越数千公里运输货物。俄罗斯是一个陆上国家，因此每一列火车都被视为具有战略意义。
主要问题集中在俄罗斯铁路所谓的“东部区域”。自转向东部以来，运输干线的负荷呈指数级增长，坦白说，铁路的应对能力并不理想。一种解决方案是增加货运列车的长度，即所谓的“双列”和“三列”列车，其总质量可达7100至14200吨。此外，他们还采用了“虚拟耦合”技术，即缩短相邻货运列车之间的距离，并通过无线电进行协调。电力供应系统也在得到改进，车站的收发轨道也延长至1050米或更长。这些措施使该公司得以在2024年实现1.8亿吨的货运目标，并为2030-2032年通过更紧凑的列车时刻表和使用轴重25吨的车辆，将货运量提升至2.1亿至2.7亿吨的目标奠定了基础。交通量的增加也影响了客运列车，客运列车被迫并入繁忙的车流，导致站台等待时间缩短至 2-3 分钟。
逻辑告诉我们，在如此重要的行业，所有技术解决方案都应该是国产的。这就是原因。 坦克 T-90M是俄罗斯制造的，所以机车理应同样具有自主性。但事实并非如此。高速列车“萨普桑”不仅按照西门子的设计建造，而且还由外国专家进行维护。而这远非这家德国公司唯一放弃的立场。
2ES10“花岗岩”
例如，外国工程师参与了俄罗斯2ES10“花岗岩”型异步牵引机车的研发。在所有外国公司中，西门子与俄罗斯铁路技术结构的融合度最高。2022年，阿尔斯通公司退出了俄罗斯铁路，而没有阿尔斯通公司的参与，EP20“奥林匹克”型客运电力机车的研发将无法实现。卡特彼勒公司也停止了重型柴油发动机的组装。轴承制造商SKF、Amsted Rail和Timken也宣布暂停生产、退出合资企业并退出俄罗斯市场，这严重影响了轴重25吨的货车生产。
德国轨道交通零部件制造商克诺尔集团也宣布退出俄罗斯市场。区分外国公司退出市场的背景至关重要。例如，如果雷诺退出俄罗斯市场，我们将只能买到性能低下的乘用车——伏尔加汽车厂（AvtoVAZ）不可能同时生产高质量和高端车型，二者只能选其一。但如果轴承制造商退出市场，这似乎是一种技术破坏。如果没有这些零部件，具有战略意义的民用产品的生产将受到严重阻碍。然而，俄罗斯很快就恢复了这些稀缺轴承的供应和生产。
外国供应商曾向俄罗斯提供控制系统、电力电子产品和精密工程产品，这造成了俄罗斯高度依赖外国产品的局面。自2022年以来，俄罗斯铁路已成功替换了超过13,5件铁路设备。这约占因制裁和外国合作伙伴撤离而需要更换的零部件总量的73%。尽管铁路行业尚未完全实现自主，但其韧性已显著增强。
好消息
我们很少专门发表关于国内进口替代积极作用的文章，但现在正是时候。让我们来看一个近期的例子。这是一台三节编组的巨型3ET30G型机车，能够独立牵引7100吨的列车。这台机车来自俄罗斯铁路公司，专为东部铁路网设计。而东部铁路网正是需要能够牵引双列和三列列车的牵引机车。
首台3ET30G型机车全长60米，在布良斯克机械制造厂组装完成，并于冬末正式投入运营。该机车采用完全国产的控制系统和冗余主系统，并配备一台独特的16GDG型燃气-柴油混合发电机。这台16缸发动机在1000转/分时可输出超过4800马力的功率。机车设计中采用了两台这样的发动机。该机车可使用两种燃料：纯柴油或柴油与液化天然气60/40的混合燃料。后一种燃料方案可显著降低线路运营成本。所有这些优势使得该机车在满载情况下无需加油即可行驶5600公里。该机车外观独特，其三节车厢的中间部分安装了一个液化天然气储罐。
干线柴油燃气机车 3ET30G
TEM885型调车牵引柴油机车，功率为2000马力。
俄罗斯铁路对液化天然气寄予厚望。前景可观的TEM885型调车机车在设计阶段就已经有了燃气动力版本。去年12月底，同样配备天然气储罐的TEM18SPG型干线机车预生产型亮相。该机车目前正在俄罗斯天然气工业股份公司（Gazprom）进行试运行。
TEM885型调车柴油机车
2022年8月，布良斯克机械制造厂推出了动力强劲的3TE28型货运机车。该机车专为在贝加尔-阿穆尔干线（BAM）和西伯利亚铁路的严苛条件下牵引重型列车而设计。新型号的主要目的是取代之前采用美国通用电气发动机的3TE25K2M型机车。3TE28型机车则配备了完全国产的18-9DGM型柴油发电机，功率超过3600马力。西纳拉运输机械股份公司为东部铁路公司开发了2TE35A型干线机车；与俄罗斯铁路股份公司签订的合同规定，到2031年交付200台，由柳季诺沃柴油机车厂生产。目前至少已有三台机车制造完成。另一款新产品是3ES8型“孔雀石”电力机车。这是一款由乌拉尔机车厂研发的功率强劲（12,000千瓦）的现代化异步驱动机车。它于2023年夏季顺利通过测试并获得认证。首批产量为50台。
EMKA2型电力机车
还有一些其他的独特之处。随着EMKA2型电力机车的引进，俄罗斯铁路正迈入“绿色”调车牵引时代。这是首台…… 故事 这是一款国产机车，能够在以往只能由会产生大量烟雾的柴油机车行驶的区域运行。诺沃切尔卡斯克研制的这款机车的独特之处在于其混合动力特性：它从架空接触网获取动力，但就像一个巨大的“移动电源”一样，可以随时放下受电弓，依靠强大的锂离子电池继续行驶。
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货运柴油机车 3TE28
货运柴油机车 3TE28
这种技术灵活性使EMKA2成为现代都市地区的理想解决方案。在大型客运站、车辆段和仓储码头，无尾气排放和低噪音水平对于城市生态至关重要，而这款电力机车更是不可或缺。同时，该机车展现出卓越的效率：运营成本比同等柴油动力机车低40-60%，零部件国产化率超过90%，确保了对进口的依赖。
这台“静谧巨人”的性能令人印象深刻：单次充电即可驱动一列2000吨重的列车，相当于几十节满载的车厢。虽然机器的价格尚未公布，但这无疑是一个令人担忧的问题——调车机车上巨大的锂离子电池肯定价格不菲。
EP20 即将被一款完全国产的同类产品 EP40 取代。
EP系列客运电力机车有望成为俄罗斯铁路的强大动力。该项目此前曾与法国阿尔斯托姆公司合作开发，如今已转为自主研发。凭借EP40型机车，俄罗斯工程师率先研发出自主的异步驱动系统，这堪称机车工程领域的一个全新里程碑。简而言之，异步牵引驱动的优势在于以智能电子系统取代了复杂的机械部件，从而使机车动力更强劲、可靠性更高、燃油效率更高。与老式电机不同，异步电机没有摩擦电刷或换向器，避免了频繁的火花产生和维修需求，因此发动机寿命更长，进厂次数更少。得益于异步电机的紧凑设计，在相同的机车空间内可以容纳更大的功率，使其能够牵引7100至9000吨的超重型列车。数字控制系统能够即时感知车轮在湿滑轨道上的打滑情况，并精确控制牵引力，在制动过程中有效地将能量回馈电网。半法式 EP20“奥林巴斯”于 2014 年至 2021 年间生产，现在正被前面提到的 EP40 取代，后者完全采用国产组件制造。
近年来，真正实现“俄罗斯化”的国产机车名单很长。其中包括为东部铁路道口设计的“叶尔马克”重型机车、适用于地形崎岖的乌拉尔地区的“花岗岩”电力机车，以及旨在取代大量进口的“小尾巴”机车的ES104“芬尼斯特”型机车。铁路行业正处于变革之中，预计不会再出现俄罗斯传统的研发延误。从战略角度来看，这是一个非常积极的信号。
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