航空业:相当活跃
近年来 航空 俄罗斯航空业似乎无法抱怨国家缺乏关注,因为该国通过组建联合航空公司而开始了航空业的整合。 在2009年危机最严重的时刻,航空业获得了必要的财政支持。 已经签订了购买军用飞机的大型合同(按照俄罗斯的经济和金融能力标准),除超级喷气机外,商用飞机的生产通常几乎完全通过采购来支持,以符合政府机构的利益。
国家真诚地相信,它为国家航空业做了一切可能和必要的事情。 由于该行业的成功仍然不大,人们越来越相信该行业无法满足对其所表现出的父亲关怀。 信息工作巧妙地推动了这种观点,竞争对手,包括看起来像是“他们自己的”安东诺夫,在俄罗斯高效率低估俄罗斯飞机制造业领先。 黑色公关完全符合普遍悲观主义的腐蚀性社会氛围,对自己力量的不满和怀疑。
与此同时,这两项承诺 - 无论是关于令人难以置信的国家支持规模还是在飞机制造方面缺乏进展 - 都是不正确的。 对该行业的预算财政援助额达到最低限度,确保了其生存,但绝对不足以促进发展。 或者更准确地说,这正如我们今天所观察到的那样,对这种增长率产生了冲动。 与此同时,国家为国家商用飞机产业的前景做出了战略性的,甚至是致命的错误,为外国飞机开放了民用飞机的国内市场。 在这些不利条件下,航空生产正在缓慢但不断增长,行业的财务指标正在改善。 确实没有突破,但谈论完全缺乏积极的动力是不正确的。
援助的数量,结构和结果
在2007期间,航空业的国家和准国家金融投资总额估计为250 - 260十亿卢布。 此外,这一数字不仅包括直接现金(补贴和对授权资本的贡献)和间接(政府合同)支持,还包括虚拟政府担保,以及通过债券贷款和国有银行贷款,将航空业企业累积的债务再融资给商业银行。 相比之下:索契的奥运会将花费国家1,5万亿(!)卢布。 为了准备2018的世界杯,这些地区要求540十亿卢布,而在喀山的Universiade-2013的成本达到了110 - 120十亿卢布。 近年来另一个具有里程碑意义的形象项目 - 亚太经合组织峰会 - 耗资680十亿卢布。
在结构上,整个公共资金流可以分为三个部分:过去的支付,当前竞争力的维持和未来的投资。 因此,约为160十亿卢布,或约占国家总支持的三分之二,旨在结束过去的债务,只有60 - 70十亿卢布(约占所有基金的四分之一)可被视为投资于创造有前景的产品的计划。
为什么过去的付款价格如此异常高? 由于该国十五年来对航空业的事务不感兴趣,因此该行业自成一体。 只有拥有军事出口合同的苏霍伊和伊尔库特才能在军事和民用市场领域拥有或多或少稳定的财务状况和有前景的产品。 这些公司中只有两家投资于生产现代化。 所有其他资产都处于困难的财务状况,负担过重,技术基础落后。 从本质上讲,从纯商业逻辑和瞬间实用主义的角度来看,巩固甚至保留这些有毒资产根本没有任何意义。 沃罗涅日和乌里扬诺夫斯克工厂,喀山和下诺夫哥罗德索科尔 - 在2007,这些都是无底洞,每年生产两三架飞机,造成数十亿卢布的损失。
但是,科索沃解放军和其他大型联合公司的创立的实质在于,国家不是追求短期的商业利益,而是为物质恢复,财务重组和战略重要的进一步发展创造了先决条件,但当时的高科技产业 - 航空,发动机制造,造船和直升机。 早些时候,在零年初期,防空设施和航空武器生产行业也出现了类似的过程。 顺便说一下,除了工业,军事,技术以外,这些国家的措施还具有巨大的社会重要性,因为它们确保了高质量工作的保全,工资增长,并通过地方税收减免促进了区域发展。 此外,应该记住,拯救该行业的主要努力是在金融和经济危机的最关键时刻,当时商业贷款无法获得。
总的来说,从160亿卢布旨在拯救航空业的债务漏洞,54亿卢布下降到债券贷款,而32亿则占商业银行的再融资债务。 也就是说,超过一半的资金实际上是贷款,可以退还。 仅仅略高于70十亿卢布作为国家对企业和公司的授权资本的贡献,也就是说,它们相当于纯粹的援助。 国家支持的主要企业获得者是RAC“MiG”,由于MiG-29向阿尔及利亚供应合同的破裂而刚刚经历了危机。 该公司提供了30十亿卢布来弥补累计损失。 这阻止了公司的崩溃,并且已经在2009-2010,米格签署了两份410百万欧元和1,5十亿美元的出口合同,这在一定程度上补偿并证明了这些成本并证实了拯救公司决定的正确性。
Ulyanovsk Aviastar-SP和Voronezh工厂是政府采取措施拯救该行业的另一大受益者,该工厂为实施Tu-30和An-204项目获得了约148十亿卢布。
国家金融投资旨在创造有前景的产品和行业的技术现代化,即未来的投资,估计为60 - 70十亿卢布。 这些是政府合同,在军事工业综合体和民用航空的有针对性的发展计划框架内进行研发和资助该行业的技术改造设备。 其中一半资金用于开发和准备中程飞机MS-21的生产计划,MTA中型运输机和民用飞机Tu-204CM的开发也得到了资助。
然而,尽管国家对航空业发展的投资实际上是非常适度的,但该行业发展的动态看起来并不那么缓慢。 科索沃解放军企业的综合收入从80年度的2007亿卢布增加到180年度的2012亿。 与此同时,如果在2008 - 2010年份,该行业的经营亏损率从9到15亿卢布不等,在过去两年中该行业已进入绿色区域。 飞机生产的实际数量也在增加。 在2008中,俄罗斯生产的50机器略多于此,去年这个数字超过了100台。 在未来,我们可以自信地预测为了俄罗斯国防部战斗部队尤其是军用运输机的利益而实际增加交付量。 军事出口几乎无法预测。 现在只有印度才能提供稳定的需求,但随着进入Su-35市场,人们可以希望重新回到我们的战斗机和中国的大买家的行列。 不确定性的主要区域以及该行业和整个国家面临的主要挑战是商业航空部门。 实际上,当评论家谈到没有突破时,就意味着民用飞机的生产。 事实上,这里有一个积极的动态,忽略它只是不雅。 例如,去年,与一年前的18相比,7民用飞机被转移到客户手中。 但很显然,二十几辆汽车对于世界市场而言价值微不足道,特别是与军用航空市场相比,俄罗斯仅落后于美国。 但正是在航空业未来的这一关键领域,国家对工业家们进行了反击。 在2010,俄罗斯几乎完全开放了国内外国飞机市场。
异形入侵
截至6月2010,俄罗斯进口外国制造的飞机的税率为20%。 原则上,与18%VAT相结合,这对俄罗斯市场起到了很好的保护作用。 然而,在国内工业准备为航空公司提供具有竞争力的新一代产品 - 区域An148和SSJ-100以及主要的Tu204CM的那一刻,航空公司承受压力的状态消除了几乎所有飞机的障碍。 正式地说,职责保留在51 - 110和171 - 219地方的机器部分,也就是说,只是在国内汽车准备好的那些利基市场。 但实际上,即使是正式的,不受其余障碍影响的外国飞机也选择了市场的重要部分。 拥有100座椅容量的“超级喷气式飞机”受到欧洲A-319的压力,该喷射机冲入俄罗斯,是124乘客的标准设计。 An-148被加拿大CRJ-100 / 200击中。 但是,没有时间进入市场的Tu204CM最终被А-321淘汰,不再由波音757和767生产。 与此同时,“爱国”俄罗斯航空公司订购的飞机在异国情调的超密集或相反的稀疏布局,以逃离受保护的利基。 由于西方船舶,特别是二级市场的船舶比俄罗斯飞机的单一副本生产的船舶便宜,因此情况变得更加重要。 结果,近年来,大量的外国船只涌入俄罗斯,而且大多数情况下是温和而不是新的。 自取消关税以来,直到去年年底,航空公司的进口量超过270,仅比50多一点 - 这些是宽体飞机,其类似物不是在俄罗斯生产的。 150架长途和60架区域外国飞机实际上已经失去了An-148,Superjet和Tu-204CM的生产。 顺便说一句,可以假设部分国内市场已经失去并承诺MC-21。 这些汽车的成本可能与航空业的国家总支持相当。 预算损失仅来自未获得的关税和增值税,估计为2十亿美元。 在同一个纳税人花费整个项目Superjet-100。
总的来说,在涉及军事部门和特殊航空时,可以积极评估国家和工业的工作。 商用飞机的情况仍然远非理想。 在没有怀疑该行业已经在这一领域做了一切的幻想的情况下,主要的抱怨都是针对政府的,而政府并没有对航空业和其他高科技产业采取一贯的政策,有时在中国商店就像一头大象。
国家真诚地相信,它为国家航空业做了一切可能和必要的事情。 由于该行业的成功仍然不大,人们越来越相信该行业无法满足对其所表现出的父亲关怀。 信息工作巧妙地推动了这种观点,竞争对手,包括看起来像是“他们自己的”安东诺夫,在俄罗斯高效率低估俄罗斯飞机制造业领先。 黑色公关完全符合普遍悲观主义的腐蚀性社会氛围,对自己力量的不满和怀疑。
与此同时,这两项承诺 - 无论是关于令人难以置信的国家支持规模还是在飞机制造方面缺乏进展 - 都是不正确的。 对该行业的预算财政援助额达到最低限度,确保了其生存,但绝对不足以促进发展。 或者更准确地说,这正如我们今天所观察到的那样,对这种增长率产生了冲动。 与此同时,国家为国家商用飞机产业的前景做出了战略性的,甚至是致命的错误,为外国飞机开放了民用飞机的国内市场。 在这些不利条件下,航空生产正在缓慢但不断增长,行业的财务指标正在改善。 确实没有突破,但谈论完全缺乏积极的动力是不正确的。
援助的数量,结构和结果
在2007期间,航空业的国家和准国家金融投资总额估计为250 - 260十亿卢布。 此外,这一数字不仅包括直接现金(补贴和对授权资本的贡献)和间接(政府合同)支持,还包括虚拟政府担保,以及通过债券贷款和国有银行贷款,将航空业企业累积的债务再融资给商业银行。 相比之下:索契的奥运会将花费国家1,5万亿(!)卢布。 为了准备2018的世界杯,这些地区要求540十亿卢布,而在喀山的Universiade-2013的成本达到了110 - 120十亿卢布。 近年来另一个具有里程碑意义的形象项目 - 亚太经合组织峰会 - 耗资680十亿卢布。
人们可以谈论一个国家脱油和发展高科技经济部门的重要性,但花钱是政府优先事项的真实指标。 很明显,政府认为航空业对于国家而言不如足球和亚热带地区的滑雪。
在结构上,整个公共资金流可以分为三个部分:过去的支付,当前竞争力的维持和未来的投资。 因此,约为160十亿卢布,或约占国家总支持的三分之二,旨在结束过去的债务,只有60 - 70十亿卢布(约占所有基金的四分之一)可被视为投资于创造有前景的产品的计划。
为什么过去的付款价格如此异常高? 由于该国十五年来对航空业的事务不感兴趣,因此该行业自成一体。 只有拥有军事出口合同的苏霍伊和伊尔库特才能在军事和民用市场领域拥有或多或少稳定的财务状况和有前景的产品。 这些公司中只有两家投资于生产现代化。 所有其他资产都处于困难的财务状况,负担过重,技术基础落后。 从本质上讲,从纯商业逻辑和瞬间实用主义的角度来看,巩固甚至保留这些有毒资产根本没有任何意义。 沃罗涅日和乌里扬诺夫斯克工厂,喀山和下诺夫哥罗德索科尔 - 在2007,这些都是无底洞,每年生产两三架飞机,造成数十亿卢布的损失。
但是,科索沃解放军和其他大型联合公司的创立的实质在于,国家不是追求短期的商业利益,而是为物质恢复,财务重组和战略重要的进一步发展创造了先决条件,但当时的高科技产业 - 航空,发动机制造,造船和直升机。 早些时候,在零年初期,防空设施和航空武器生产行业也出现了类似的过程。 顺便说一下,除了工业,军事,技术以外,这些国家的措施还具有巨大的社会重要性,因为它们确保了高质量工作的保全,工资增长,并通过地方税收减免促进了区域发展。 此外,应该记住,拯救该行业的主要努力是在金融和经济危机的最关键时刻,当时商业贷款无法获得。
总的来说,从160亿卢布旨在拯救航空业的债务漏洞,54亿卢布下降到债券贷款,而32亿则占商业银行的再融资债务。 也就是说,超过一半的资金实际上是贷款,可以退还。 仅仅略高于70十亿卢布作为国家对企业和公司的授权资本的贡献,也就是说,它们相当于纯粹的援助。 国家支持的主要企业获得者是RAC“MiG”,由于MiG-29向阿尔及利亚供应合同的破裂而刚刚经历了危机。 该公司提供了30十亿卢布来弥补累计损失。 这阻止了公司的崩溃,并且已经在2009-2010,米格签署了两份410百万欧元和1,5十亿美元的出口合同,这在一定程度上补偿并证明了这些成本并证实了拯救公司决定的正确性。
Ulyanovsk Aviastar-SP和Voronezh工厂是政府采取措施拯救该行业的另一大受益者,该工厂为实施Tu-30和An-204项目获得了约148十亿卢布。
国家金融投资旨在创造有前景的产品和行业的技术现代化,即未来的投资,估计为60 - 70十亿卢布。 这些是政府合同,在军事工业综合体和民用航空的有针对性的发展计划框架内进行研发和资助该行业的技术改造设备。 其中一半资金用于开发和准备中程飞机MS-21的生产计划,MTA中型运输机和民用飞机Tu-204CM的开发也得到了资助。
国家采取的措施的主要结果是该行业的实物保护。 现在有可能(并且可能在某些情况下有必要)批评这些投资的有效性,但至少有一些事情需要讨论。 我们再次重申:这是救援的成本,而不是航空业的发展,这是支持工作中资本密集程度最高的部分。
然而,尽管国家对航空业发展的投资实际上是非常适度的,但该行业发展的动态看起来并不那么缓慢。 科索沃解放军企业的综合收入从80年度的2007亿卢布增加到180年度的2012亿。 与此同时,如果在2008 - 2010年份,该行业的经营亏损率从9到15亿卢布不等,在过去两年中该行业已进入绿色区域。 飞机生产的实际数量也在增加。 在2008中,俄罗斯生产的50机器略多于此,去年这个数字超过了100台。 在未来,我们可以自信地预测为了俄罗斯国防部战斗部队尤其是军用运输机的利益而实际增加交付量。 军事出口几乎无法预测。 现在只有印度才能提供稳定的需求,但随着进入Su-35市场,人们可以希望重新回到我们的战斗机和中国的大买家的行列。 不确定性的主要区域以及该行业和整个国家面临的主要挑战是商业航空部门。 实际上,当评论家谈到没有突破时,就意味着民用飞机的生产。 事实上,这里有一个积极的动态,忽略它只是不雅。 例如,去年,与一年前的18相比,7民用飞机被转移到客户手中。 但很显然,二十几辆汽车对于世界市场而言价值微不足道,特别是与军用航空市场相比,俄罗斯仅落后于美国。 但正是在航空业未来的这一关键领域,国家对工业家们进行了反击。 在2010,俄罗斯几乎完全开放了国内外国飞机市场。
异形入侵
截至6月2010,俄罗斯进口外国制造的飞机的税率为20%。 原则上,与18%VAT相结合,这对俄罗斯市场起到了很好的保护作用。 然而,在国内工业准备为航空公司提供具有竞争力的新一代产品 - 区域An148和SSJ-100以及主要的Tu204CM的那一刻,航空公司承受压力的状态消除了几乎所有飞机的障碍。 正式地说,职责保留在51 - 110和171 - 219地方的机器部分,也就是说,只是在国内汽车准备好的那些利基市场。 但实际上,即使是正式的,不受其余障碍影响的外国飞机也选择了市场的重要部分。 拥有100座椅容量的“超级喷气式飞机”受到欧洲A-319的压力,该喷射机冲入俄罗斯,是124乘客的标准设计。 An-148被加拿大CRJ-100 / 200击中。 但是,没有时间进入市场的Tu204CM最终被А-321淘汰,不再由波音757和767生产。 与此同时,“爱国”俄罗斯航空公司订购的飞机在异国情调的超密集或相反的稀疏布局,以逃离受保护的利基。 由于西方船舶,特别是二级市场的船舶比俄罗斯飞机的单一副本生产的船舶便宜,因此情况变得更加重要。 结果,近年来,大量的外国船只涌入俄罗斯,而且大多数情况下是温和而不是新的。 自取消关税以来,直到去年年底,航空公司的进口量超过270,仅比50多一点 - 这些是宽体飞机,其类似物不是在俄罗斯生产的。 150架长途和60架区域外国飞机实际上已经失去了An-148,Superjet和Tu-204CM的生产。 顺便说一句,可以假设部分国内市场已经失去并承诺MC-21。 这些汽车的成本可能与航空业的国家总支持相当。 预算损失仅来自未获得的关税和增值税,估计为2十亿美元。 在同一个纳税人花费整个项目Superjet-100。
总的来说,在涉及军事部门和特殊航空时,可以积极评估国家和工业的工作。 商用飞机的情况仍然远非理想。 在没有怀疑该行业已经在这一领域做了一切的幻想的情况下,主要的抱怨都是针对政府的,而政府并没有对航空业和其他高科技产业采取一贯的政策,有时在中国商店就像一头大象。
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