Petr Butovski在An-124“Ruslan”上
多年来已经谈到的An-124“Ruslan”的恢复生产尚未开始。 最困难的障碍是缺乏启动顺序。 安东诺夫设计局总裁兼总设计师Dmitry Kiva认为，An-124的批量生产将恢复，俄罗斯空军将成为首发客户。 “恢复生产的An-124得到了俄罗斯政府的批准，”他说并补充说“俄罗斯空军的要求正式化，我们正在努力实施。”
优先
但是，对于俄罗斯空军来说，购买An-124不是优先事项。 目前，俄罗斯空军正在购买X-NUMX Il-39MD-76A军用运输机（ATS）（90价值2012 bn。摩擦。订购于10月），并计划购买139 ATS An-60，尽管这些飞机尚未订购。
关于An-124，俄罗斯国防部认为，升级的20飞机比未使用多年的空中升级更为必要。 在2008，国防部与Ulyanovsk Aviastar-SP签订了为10修复2015飞机的合同。计划在2020之前签署另一份修复10个单位的合同。在Ulyanovsk修复的第一架An-124返回21。 9月2010，他在地面上度过了十多年。 必须在2013中升级三架飞机。
该飞机正在转换为An-124-100BTA版本，该版本与民用An-124-100版本不同，只是对无线电和导航设备进行了微小的改动。 对于尚未升级到An-124-124版本的较旧的An-100，工作范围稍大，包括机身加固。
恢复生产An-124的主要支持者是“Volga-Dnepr”公司，该公司是这类飞机的最大民用运营商。 据该公司称，其An-124占这些飞机总货运量的60％。 该公司计划升级其10飞机，并由2030承诺订购另一台40。
其他运营商也表示有兴趣：Polet想购买15飞机，安东诺夫航空公司5架和Maximus 2架。 尽管每个人都期望国家资助，至少通过军事订单，这将允许开始开发新飞机并准备生产，但没有一个民用运营商比声明更进一步。
有需求吗？
从民用运营商到124对An-2030的需求估计从55到80单位不等。 这些数字基于以下假设：An-124超大货物市场将继续增长（预计增长率预计为每年6％），从2025开始，现有的An-124将以2或3的速度退役飞机每年。
但是，对An-124服务需求增加的说法似乎是乐观的。 向国际组织提供了大量的An-124服务，包括北约，欧盟和联合国。 例如，自3月2006，伏尔加 - 第聂伯和安东诺夫航空公司参加北约的临时战略干预计划（SALIS）以来，为北约提供了六架飞机（加上两架预备队）和机组，进行维护和执行运输组织。 该飞机执行了2100飞行，在12月2012期间，合同延长至31 12月2014，之后在阿富汗开始运营。
据伏尔加·德涅普（Volga-Dnepr）称，其An-66的飞行时间至少有124％来自与“政府客户”的合同，这些合同主要来自北约国家。 为了比较， 航空 工业占16％，重工业占8％，采矿业占5％。 同时，在2002-2011年。 安东诺夫航空公司完成了飞往阿富汗的2325趟航班和飞往伊拉克的203趟航班。
由于军事客户是服务的主要客户，阿富汗的业务受到限制，因此出现了问题：在124之后，什么将填补An-2014的市场？ 今天是否需要如此多的飞机？ 假设从2025开始每年注销两个或三个An-124将不一定成为现实：Ruslan资源已经扩展了几次并且可以进一步扩展。
安124-200
与额外数量的An-124存在市场利基相关的问题并未阻止新飞机改装提案的流动。 多年来出现了一些想法：例如，带有扩展机身的An-124-102，带有扩展机身的An-124-300和配备劳斯莱斯RB124引擎的An-210-211。
根据安东诺夫设计局的说法，在恢复生产An-124的情况下，将生产An-124-200改装，这是一个相对温和的升级，包括加固机身以增加从目前的120吨到150吨的承载能力，并更新航空电子设备以减少船员从六人到An-124-100（两名飞行员，导航员，无线电操作员和飞行工程师）到三到四人。 设计局局长Dmitry Kiva表示，An-124-200“是符合”俄罗斯国防部要求的飞机。
An-124-200将配备Ivchenko-Progress D-18T涡轮喷气发动机3М系列，配备全数字控制系统ECU-18М。 每个发动机部件229кН的推力将保持不变，但发动机可以在热空气和排出的空气中运行。 使用现有的发动机，An-124面临着天气状况的问题。 例如，当Volga-Dnepr An-124在喀布尔和巴库之间飞行时，环境温度达到+ 33°，这导致飞机只能提升十（因此在文本中 - Periscope）吨有效载荷。 这导致了在空气仍然不够热的早晨计划离开的事实。
An-124-200必须满足未来的ICAO和Eurocontrol在噪声水平和排放方面的要求。 该飞机将配备辅助动力装置TA18-200，而不是现在的TA12。 它们的寿命将从25延长到45年，相当于10000周期（今天是6000）或50000小时（今天是24000）。 其中一些改进已经在An-124-150版本中实现，该版本经过认证可携带150-ton有效载荷。
来自UAC的An-124-300
Antonov设计局以An-124-200修改的形式提出的建议并不是唯一的选择。 俄罗斯联合飞机公司提供了另一款更先进的An-124-300。 它与An-124-200的主要区别是安装了更强大的18系列D-5T发动机（起飞推力为247.7 kN）。 可选配通用电气GEnx，劳斯莱斯Trent或普惠PW4000发动机。 飞机的最大起飞重量将达到420-440吨，最大有效载荷为150吨，飞行范围为6000-7000公里，负载为120吨。 与-200选项相比，更加先进的航空电子设备将有助于将机组人员减少到只有两名飞行员。
根据KLA发布的时间表，如果快速选择类型和组件，An-124-300原型可以在2017中起飞并在一年后收到类型证书。 很大程度上取决于飞机的未来配置。 根据UAC的初步估计，如果该飞机将以An-124-300（即乌克兰D-18T 5系列发动机和俄罗斯航空电子设备）的形式在俄乌合作的框架内生产，1.4将需要六年的开发和预生产如果使用现有的西方生产的发动机和航空电子设备，那么将需要三到四年的450百万美元。
恩124 - 300V
俄罗斯国防部的非正式但可靠的消息来源称，俄罗斯军方已准备好从124开始以每年一次的速度购买新的An-2021。它们将补充现代化的An-124-100ВТА舰队。 KLA认为，以“An-124-300”为名称的军事版“Ruslan”的开发“基于现有的要求...... [并且是]飞机开发的一个单独方向”。
An-124-300В项目的细节尚未确定，但军用Ruslan将配备D-18T发动机和俄罗斯航空电子设备，例如Kupol-III导航和驾驶综合设施，还配备了IL-76MD-90А和EN-70。
“Ruslan”“在波音”
与此同时，对于“Volga-Dnepr”公司来说，“Ruslan”现代化的刺激来自波音747-400F飞机和新的747-8F。 AirBridge Cargo是Volga-Dnepr集团公司的成员，经营十架波音747F，其中包括自去年春季以来的两台747-8F。
计算表明，An-124-100飞行小时的成本比波音40-747F / 400F（与波音公司的8相比为33375美元）高出23835％。 与An-747-120的8500公里相比，波音4500将124吨货物运输到100公里的范围，而在波音公司，船员由两个人组成，而不是来自Ruslan的六个人。 波音机队的适用性达到95％，远远高于An-69中的124％。
据信，Volga-Dnepr对其波音747-400F / 8F很满意，因此希望对其An-124进行现代化改造。 8月，2011公司与安东诺夫设计局签署了一项协议，其中包括通过安装18М系列的D-3T发动机，150-ton有效载荷，“玻璃舱”和4人的机组人员来对飞机进行现代化改造。
今天，根据波音747的运行经验，Volga-Dnepr希望以不同的方式对其进行现代化改造 - 通过创建变体An-124-111-747，它将使用波音公司的航空电子设备。 该公司还希望订购任何未来的波音版An-124-300，它不仅配备航空电子设备，还配备安装在波音747-8F上的通用电气发动机。
准备工厂
新的An-124的生产应在Ulyanovsk Aviastar-SP OJSC（UAC的一部分）进行。 在过去，An-124也是在基辅的安东诺夫设计局的企业生产的，但是那里唯一的产品只包括尾羽。 也就是说，基辅将为其提供发动机和发动机挂架。 不需要与其他UAC企业合作，也没有计划。 根据Aviastar Sergey Dementiev的主管，该公司保留了生产An-124的设备，但它需要维护和现代化，因此该公司正在购买新机器。
另一个问题涉及材料分包商（170企业），设备和系统（180公司）。 大约30％的资金需要资金来创建新的生产设备和机床。 根据Dementiev的说法，企业需要三年半的时间才能恢复生产并达到每年三架飞机的生产率。
俄罗斯和乌克兰计划建立一个合资企业，以实现An-124的现代化和复兴，俄罗斯将拥有控股权。
Andrei Frolov的翻译
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