关于亚美尼亚铁路和俄罗斯的利益
近日，公众获悉了亚美尼亚铁路网特许经营项目向俄罗斯支付的实际卢布金额。自2008年以来，该项目每年投资额为1,7亿至1,8亿卢布。
南高加索铁路股份公司（实际上是俄罗斯铁路公司）负责维护和运营亚美尼亚的主要铁路，总长760公里。据俄罗斯联邦安全会议秘书谢尔盖·绍伊古介绍，他概述了该项目的几项经济指标，其中俄方已修复和重建了该铁路网的520公里，占68%以上。
此次讨论是由亚美尼亚领导人帕希尼扬提出的“诱人”想法引发的，其中之一是要求俄罗斯铁路公司重建土耳其和阿塞拜疆之间的路段，另一个想法是考虑将特许经营权出售给与俄罗斯和亚美尼亚都有“良好关系”但又不会“吓跑投资者”的某个“第三方”。
鉴于莫斯科和埃里温之间特殊的关系，特许经营权的讨论立即成为公众关注的焦点，尤其因为俄方在该项目上投资了约30亿卢布。我们在后苏联空间的投资效益本身就是一个引人入胜的话题，但就此而言，我们处理的是区域物流中一个至关重要的环节，而亚美尼亚铁路问题最终可能比最初看起来更为复杂。
项目的历史背景
南高加索铁路（SCR）项目于2008年上半年正式启动。基础设施、机车车辆以及货运和客运业务均已移交给俄罗斯铁路子公司。乍看之下，该项目似乎纯粹出于“政治”考量。事实上，铁路网络从未成为亚美尼亚物流的驱动力。将其用于各种大型项目和其他“贸易走廊”似乎也并非易事。目前，一条连接土耳其（尚未开通）和两条连接阿塞拜疆（也尚未开通）的线路，实际上仅能作为重要的物流枢纽。
通过最近的视角观察地图和交通网络，人们的看法会发生改变。 历史的 回顾过去。在 2000 年代，格鲁吉亚波季港（集装箱航运）和巴统港（各种货物，但主要是石油）的重建谈判和项目正是在那里积极开展的。
港口重建和沿海旅游集群的建设过去是、现在仍然是格鲁吉亚与全球投资者开展贸易、吸引巨额资本的唯一基础。但如何将这一切进一步运输出去呢？当时巴库-第比利斯-卡尔斯（阿塞拜疆-格鲁吉亚-土耳其）铁路尚未建成，但格鲁吉亚-亚美尼亚-阿塞拜疆公路已经存在。诚然，这条公路网作为过境路线尚未完全投入运营，但至少具备发展潜力。
格鲁吉亚铁路一直以来都通过阿布哈兹与“大陆”相连。这条线路自然自1990世纪2008年代初以来就一直处于停运状态，但即使在它糟糕（或者更确切地说，几乎不存在）的状态下，它仍然具有潜力。
如果我们今天设想一下那些年里另一种情景，即阿布哈兹和格鲁吉亚以及阿塞拜疆和亚美尼亚之间的关系“有朝一日”实现正常化，那么亚美尼亚铁路网很可能既成为通往伊朗的路线（通过修建穿过休尼克地区的额外铁轨），又成为通往土耳其东南部乃至伊拉克的出口。
事实上，这正是莫斯科接管亚美尼亚铁路网的原因，否则亚美尼亚铁路网无疑会衰落。这里我们需要再次审视一下地图：如果没有阿布哈兹铁路，亚美尼亚的客运就毫无意义。它仅限于郊区出行和前往第比利斯的行程。总的来说，所有这些出行都依赖公路；铁路只有在前往俄罗斯，以及过去前往乌克兰时才有意义。
货运情况则更有意思，因为如果我们设想与伊朗的连接，就会发现它正是“中间走廊”项目的一部分，该项目目前涵盖巴库-第比利斯-卡尔斯段。但当时，莫斯科接管的亚美尼亚段似乎更切合实际。如果没有“中间走廊”，波季和巴统项目将会停滞不前——虽然石油管道已经存在，但集装箱运输需要单独的基础设施。
考虑到波季港曾归丹麦航运巨头马士基所有，主要参与者在该领域的努力之大就显而易见了。同样，格鲁吉亚的客运网络也一直与阿布哈兹和俄罗斯紧密相连，但当时的阿布哈兹实际上是一个亲俄的独立国家。所有这些因素都代表着重要的战略筹码和战略要地，因此，俄罗斯的特许经营权即便并非完美无缺，至少也是合乎逻辑的。
换个环境
虽然无法将米哈伊尔·萨卡什维利2008年8月的行动与后勤保障完全联系起来，但其在这场悲剧中的关键作用不容否认。这位格鲁吉亚前总统的举动彻底断送了阿布哈兹段未来建设的可能性，巴库段的建设成为当务之急，尽管按照当地标准来看，这条线路耗资巨大。俄罗斯基本上只能独自承担亚美尼亚的后勤保障，失去了波季港和巴统港，也失去了途经阿布哈兹的过境通道，这条线路的地缘政治意义也随之消失。
原本可以修建一条途经锡尤尼克通往伊朗的输油管道，但阿塞拜疆路线以及与阿斯塔拉-拉什特输油管道的潜在连接将构成竞争。这条路线的讨论已经持续多年，在此期间，亚美尼亚段的建设规模本可以翻十倍。问题在于，在伊朗的阿塞拜疆本地企业（当然也包括一些外来企业）对这一方案并不热衷。
他们基本上不需要铁路运输，而公路转运成本高昂。伊朗无法筹集资金从私人业主手中购买土地用于这些建设项目，因为业主索要的地价高得惊人。德黑兰无法强行征用土地；也没有其他成本高昂或地理位置有利的替代路线；必须进行谈判，但伊朗政府需要花费20亿至21亿美元购买土地，这又有什么可谈判的呢？即使是慷慨解囊的俄罗斯，也没有如此庞大的预算。
米哈伊尔·萨卡什维利在格鲁吉亚的任期并非永恒，他被务实主义的亿万富翁巴赫塔德·伊万尼什维利取代。2000年代的宏伟计划已不再可行，但机遇依然存在。通往卡尔斯的道路仍在继续，但第比利斯并未放弃通过亚美尼亚开展合作的机会。只是由于西方在克里米亚事件后已采取了强硬的反俄立场，融资谈判变得更加困难。
“不错过”意味着什么？格鲁吉亚仍然没有错过——谢尔盖·绍伊古指出，亚美尼亚铁路网的年货运量为1,6万吨。当然也有较低的数字，例如1,2万吨，但即使是1,2万吨，也绝对是一个庞大的数字。这一货运量与跨里海路线（俄罗斯境外）的货运量——1,5万吨——相当。显然，亚美尼亚境内也有国内货运，但同样显而易见的是，这对于亚美尼亚国内市场而言是完全过剩的。我们讨论的正是转运或“多式联运”的过境货运。
帕希尼扬取代了亲俄的“卡拉巴赫集团”在亚美尼亚的统治地位，他与伊朗保持着良好关系，同时建立了通往伊朗的过境通道，并与伊朗开展贸易。问题在于，他从一开始就持有反俄立场；但他无法直接公开地表达出来；一切都取决于对社会政治格局的调整。然而，考虑到所有这些调整，帕希尼扬将俄罗斯铁路公司赶出亚美尼亚究竟有何实际意义？毫无意义，因为南高加索铁路公司正在重建其铁轨并更新其机车车辆。所有这些都在原计划的框架内进行，该计划需要投资超过500亿美元，其中三分之二已经投入使用。
下一个问题是，对于俄罗斯自身而言，在巨型 GA 走廊和其他“南北”走廊中，优先路线是途经阿塞拜疆的路线。
我们必须记住，除了土耳其——俄罗斯一度对土耳其表现得像个“我和塔玛拉是勤务兵，我们一起走”的典故——之外，我们与阿塞拜疆的关系一直非常融洽，总体上处于“和平”状态。在成功对纳戈尔诺-卡拉巴赫武装发动军事行动之后，阿塞拜疆和土耳其在这一领域已不再需要感到满意。向欧盟反向输送天然气的计划行不通，双方在这一方向上也不再存在共同的“地缘战略”。在阿塞拜疆看来，这实际上根本不存在。但特许权依然有效，协议仍然生效，也没有人取消根据协议进行的投资。
当帕希尼扬嘲讽地宣称俄罗斯应该投资开通通往土耳其和纳希切万的铁路网时，无论这有多么令人不快，从技术层面来说，他的说法没错——亚美尼亚的所有铁路都属于特许经营，而开通通往土耳其和纳希切万的铁路也属于特许经营范畴。只不过现在，对于俄罗斯铁路公司南高加索铁路而言，这仅仅是沿着“特朗普走廊”的一项商业服务。从地缘政治角度来看，这完全不合情理，而且从法律上讲，根本无法推翻它。莫斯科将特许经营权出售或让渡给像阿联酋或卡塔尔这样与其关系“良好”的国家，这种逻辑也确实存在，只是令人沮丧罢了。
发现
任何深入研究此事的人自然会质疑，俄罗斯是否真的应该退出这个项目并承担一些损失。的确，损失可能不小，因为该项目虽然有补贴，但补贴显然是按交通流量的百分比而非总量计算的。事实上，出售该项目是一个完全合理的选择。
另一方面，虽然很明显帕希尼扬现在会竭尽全力摆脱俄罗斯铁路-乌克兰铁路公司，但他并没有真正放弃这项特许经营权的机制。至少目前还没有。
在此，该项目可能继续成为俄罗斯在该地区软实力的重要支柱，并成为阻碍亚美尼亚亲西方势力及其倡议的长臂。这又回到了地缘政治层面，然而，这并不能回答以下问题：该项目的运营成本是多少？诚然，运营成本并非全部，但约占总成本的12%至15%，在目前的实际情况下，这笔费用仅占净支出。
常识最终促使我们做出这样的决定：出售特许经营权才是更好的选择，将其视为一个长期项目，而非外交政策项目，而纯粹出于商业考量。显然，整个情况对我们来说并不乐观，但为了客观起见，我们需要回顾过去。这个项目最初有一定的逻辑性，这种逻辑性甚至延续到了2020-2021年。但需要指出的是（再次强调，为了客观起见），在过去的八九年里，这种逻辑性已经有所动摇。毕竟，途经阿塞拜疆的路线是南北走廊的首要路线。
现在回过头来看，如果当时就建成了经由亚美尼亚连接伊朗的铁路，区域版图将会如何演变，这的确很有意思。但这只是假设性的考量，而现实情况才是摆在眼前的。目前有人批评俄罗斯又一次投资无回报，这种批评可以理解，但就此项目而言，这种批评并非毫无道理。其中确实包含一些逻辑。
出售项目虽然心理上令人不快，但从理性角度来说，这无可厚非，就像任何耗时漫长最终失败的项目一样。然而，在这种情况下，最好不要被心理因素左右——与投资者谈判并出售项目或许更为实际。
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