国家支持航空业
在XNUMX年代最困难的情况之后，国内工业，包括 航空，需要帮助，否则，它将无法恢复以前的生产速度。 近年来，该国有机会增加对各个行业的资金投入，其中最重要的是在国防工业中。 正在生产和购买新型的军事装备武器，这也导致了企业状况的改善和雇员生活水平的提高。 当然，增长率明显低于我们的预期，但是在前几年的背景下，可用指标看起来令人鼓舞。 但是，并非所有部门都取得了如此成功。 例如，民用航空业尽管近年来取得了所有成就，但仍无法充分发挥其潜力。
飞机制造业的积极国家支持仅在万分之二的下半年开始。 鉴于该国当时的财政状况，其数量不能完全令人满意。 在从2007到2012期间，航空业获得了约250十亿卢布。 值得注意的是，这一数字不仅包括直接支付飞机工厂和设计局的账目。 它还包括民用飞机，贷款，私人注入等政府订单量。 很容易看出，在当前国防开支或一些基础设施项目的背景下，民用航空的成本看起来并不太大。
有趣的是行业收到的资金分配。 他们中的大多数 - 至少是150十亿 - 去偿还旧债和类似的东西。 换句话说，最近的大部分费用实际上都是因为以前期间缺乏足够的资金。 在国家支持开始时，只有两家俄罗斯飞机制造公司拥有完整的订单组合，主要是出口订单。 这些是“苏霍伊”和“伊尔库特”公司。 其他飞机制造厂和设计局承担了巨额债务的负担，甚至没有考虑部署高档产品。 飞机的建造速度非常缓慢，一些企业完全停止了。 例如，萨拉托夫飞机制造厂生产了最后一架2003飞机，并且在其存在的最后几年中，它仅用于维修。
值得注意的是，只有70数十亿甚至更多的150作为直接“输注”被引入该行业。 剩下的资金大致分配如下：大约55亿到债券贷款和超过30十亿到企业债务再融资到私人信贷组织。 国家和私人投资者投入的资金产生了积极影响。 也许最明显的这种效应的例子可以被认为是米格公司最近的成功。 在阿尔及利亚违反战斗机供应合同后，该组织开始了真正的金融危机。 但是，从国家收到的30十亿卢布，允许支付阿尔及利亚行动产生的所有现有债务。 在阿尔及利亚合同签订几年后，米格公司签署了新的飞机供应合同，价值超过20亿美元。 很容易计算出这些合同的成本超过国家支出的次数，只支持一家飞机制造商。
工业企业的国家支持的一个例子主要是沃罗涅日飞机公司和Aviastar-SP Ulyanovsk工厂。 这些组织中只有两个从州获得了大约30十亿卢布。 近年来，这两家工厂一直从事Tu-204，IL-76MD-90А和An-148等项目。 运输IL-76МД-90А目前正在测试中，其他飞机正在串联建造。
在上述250十亿卢布中，只有60-70进行更新生产，以及创建和开始生产新型飞机。 这些资金中有一半用于生产现代化和一些研究计划的开始。 其余资金用于资助新开发项目，包括SSJ-100和MC-21飞机。 后者仍处于开发阶段，其第一次飞行计划在2015年度进行。 反过来，“Superjet”已经在俄罗斯和外国航空公司中连续建造和运营。
最后，值得注意的是另一种间接支持国内生产者的方法。 在2010中期之前，进口到俄罗斯的飞机需要缴纳20百分比的税。 此外，这种税收的条件已经改变，因此航空公司购买外国设备的成本降低了。 尽管一些进口飞机仍需要支付关税，但市场上的整体情况对国内制造商来说并不太令人愉快。 由于未来取消关税将影响国内飞机的未来，现在说还为时过早。
总的来说，国内民用飞机行业最近的进程看起来是积极的，但所有积极趋势的步伐显然都不足。 过去几年的产量增加特别鲜明地说明了这一点。 在过去的一年里，所有俄罗斯飞机制造厂都建造了不到二十几架飞机。 然而，在2011中，今年只组装了七块电路板。 因此，在短短一年内，俄罗斯航空业的民用飞机产量增加了一倍以上，但与市场需求相比，制造的飞机总数仍然微不足道。 仍有希望在未来国家对企业的支持将继续下去，国内民用飞机将能够逐步赢回部分俄罗斯市场，然后全面进入国际市场。
在网站的材料上：
http://uacrussia.ru/
http://bmpd.livejournal.com/
http://periscope2.ru/
http://odnako.org/
飞机制造业的积极国家支持仅在万分之二的下半年开始。 鉴于该国当时的财政状况，其数量不能完全令人满意。 在从2007到2012期间，航空业获得了约250十亿卢布。 值得注意的是，这一数字不仅包括直接支付飞机工厂和设计局的账目。 它还包括民用飞机，贷款，私人注入等政府订单量。 很容易看出，在当前国防开支或一些基础设施项目的背景下，民用航空的成本看起来并不太大。
有趣的是行业收到的资金分配。 他们中的大多数 - 至少是150十亿 - 去偿还旧债和类似的东西。 换句话说，最近的大部分费用实际上都是因为以前期间缺乏足够的资金。 在国家支持开始时，只有两家俄罗斯飞机制造公司拥有完整的订单组合，主要是出口订单。 这些是“苏霍伊”和“伊尔库特”公司。 其他飞机制造厂和设计局承担了巨额债务的负担，甚至没有考虑部署高档产品。 飞机的建造速度非常缓慢，一些企业完全停止了。 例如，萨拉托夫飞机制造厂生产了最后一架2003飞机，并且在其存在的最后几年中，它仅用于维修。
值得注意的是，只有70数十亿甚至更多的150作为直接“输注”被引入该行业。 剩下的资金大致分配如下：大约55亿到债券贷款和超过30十亿到企业债务再融资到私人信贷组织。 国家和私人投资者投入的资金产生了积极影响。 也许最明显的这种效应的例子可以被认为是米格公司最近的成功。 在阿尔及利亚违反战斗机供应合同后，该组织开始了真正的金融危机。 但是，从国家收到的30十亿卢布，允许支付阿尔及利亚行动产生的所有现有债务。 在阿尔及利亚合同签订几年后，米格公司签署了新的飞机供应合同，价值超过20亿美元。 很容易计算出这些合同的成本超过国家支出的次数，只支持一家飞机制造商。
工业企业的国家支持的一个例子主要是沃罗涅日飞机公司和Aviastar-SP Ulyanovsk工厂。 这些组织中只有两个从州获得了大约30十亿卢布。 近年来，这两家工厂一直从事Tu-204，IL-76MD-90А和An-148等项目。 运输IL-76МД-90А目前正在测试中，其他飞机正在串联建造。
在上述250十亿卢布中，只有60-70进行更新生产，以及创建和开始生产新型飞机。 这些资金中有一半用于生产现代化和一些研究计划的开始。 其余资金用于资助新开发项目，包括SSJ-100和MC-21飞机。 后者仍处于开发阶段，其第一次飞行计划在2015年度进行。 反过来，“Superjet”已经在俄罗斯和外国航空公司中连续建造和运营。
最后，值得注意的是另一种间接支持国内生产者的方法。 在2010中期之前，进口到俄罗斯的飞机需要缴纳20百分比的税。 此外，这种税收的条件已经改变，因此航空公司购买外国设备的成本降低了。 尽管一些进口飞机仍需要支付关税，但市场上的整体情况对国内制造商来说并不太令人愉快。 由于未来取消关税将影响国内飞机的未来，现在说还为时过早。
总的来说，国内民用飞机行业最近的进程看起来是积极的，但所有积极趋势的步伐显然都不足。 过去几年的产量增加特别鲜明地说明了这一点。 在过去的一年里，所有俄罗斯飞机制造厂都建造了不到二十几架飞机。 然而，在2011中，今年只组装了七块电路板。 因此，在短短一年内，俄罗斯航空业的民用飞机产量增加了一倍以上，但与市场需求相比，制造的飞机总数仍然微不足道。 仍有希望在未来国家对企业的支持将继续下去，国内民用飞机将能够逐步赢回部分俄罗斯市场，然后全面进入国际市场。
在网站的材料上：
http://uacrussia.ru/
http://bmpd.livejournal.com/
http://periscope2.ru/
http://odnako.org/
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