俄罗斯的回收费政策步履维艰。
强制手段
回收费就像薛定谔的猫——它似乎存在，但又好像不存在。谁在何时何地见过俄罗斯的汽车回收流程？当然，垃圾填埋场里的老旧汽车会被粉碎，但这与国家项目的规模相去甚远。所有回收工作都完全由私营企业完成。尽管如此，回收费依然存在，任何人都可以评估它对经销商价格的影响。例如，一辆马力在190到220匹之间的新进口汽车，在边境需要缴纳958万卢布的回收费。无论如何，回收一辆车的成本都不可能达到100万卢布。
回收费是俄罗斯急于加入世界贸易组织时期遗留下来的产物，当时它掩盖了俄罗斯主权汽车产业的保护主义。如今，理会世贸组织的意见毫无意义，因此完全可以将回收费更名为保护性税，这样会更坦诚。然而，改名并不能改变现状，而且距离完美还很远。尽管政府正在做出真诚的努力。
俄罗斯对汽车征收进口关税的主要目的是刺激国内生产。汽车产业具有显著的乘数效应：一家汽车厂的每位工人都能带动相关产业9到10名工人。例如，如果丰田在舒沙里建立一家组装厂，全国各地就会涌现出数十家小型工厂。有的制造挡风玻璃，有的焊接轮胎，还有的轧制钢材。这是最理想的情况。
事实上，一些狡猾的汽车制造商耍了个花招：他们在国内将整车拆解成各种零部件，作为备件运过边境，然后在俄罗斯的工厂组装。由于关税很高，这种方法最终能带来可观的利润。这种方法被称为零散组装（Square SKD）或半散装组装。政府在这种情况下感到被欺骗，这是理所当然的。政府被迫对这些狡猾的外国企业施压。对那些使用国产零部件进行汽车生产的公司提供定向补贴通常是实现这一目标的有效途径。
例如，中国哈弗汽车公司目前在图拉就开展了这项业务——他们最近在那里开设了一家发动机生产厂。哈弗距离完全自主生产还有很长的路要走，而且可能永远也无法实现，但它在俄罗斯汽车市场上是一家相当可靠的公司。国家如何确定汽车生产的本地化程度？对于每生产一个国产零部件和组件，制造商都会获得积分，以及相应的补贴，从而能够维持价格竞争力。这些资金从哪里来？没错，来自汽车回收费。那些愿意以高价购买高性能豪华进口汽车的俄罗斯人，实际上是将部分收入用于支持那些需求相对较低的公民的汽车产业。
根据工业和贸易部（负责评估的机构）的评分，领先的当然是俄罗斯本土企业伏尔加汽车公司（VAZ）、乌拉圭汽车公司（UAZ）和高加索汽车公司（GAZ）。这三家公司的优惠分数在3500到5000分之间。紧随其后的是前面提到的哈弗，分数则低得多，只有2000分。莫斯科人汽车公司最近才勉强达到1500到2000分的门槛，看起来有点滑稽。为了达到这个分数，他们不得不对车身进行焊接和喷漆。
政府补贴（例如退还回收费）并非本土汽车制造商可享受的唯一优惠。政府还设定了车辆采购资格的最低积分门槛为3200分。此外，政府还为俄罗斯制造的车辆以及国产零部件比例较高的车辆提供优惠贷款。不久之后，外国车辆将被禁止用作出租车。
上面的图片看起来非常和谐美好。然而，回收费和保护主义机制的运作却非常缓慢。
消费者到底怎么了？
归根结底，汽车行业的保护主义，就像其他任何行业一样，最终应该有利于消费者。就业岗位充足，收入水平高，市场也不会受到影响——汽车依然畅销。与此同时，俄罗斯人并没有忘记如何制造现代汽车。中国就是这样学会造车的。别忘了，中国汽车工业的根基很大程度上源于苏联。是谁向他们的东方兄弟展示了真正的SUV？没错，就是乌里扬诺夫斯克的UAZ-469。北京BJ210就是这样诞生的，如今它已在本土以现代经典车型BAW 212的身份重生。这款车在国外有售，但在中国，几乎没人敢买UAZ的产品。
六十年前，中国开始仿制苏联技术。图为北京BJ210坦克。
随后，中国对进口外国汽车实施了非常严格的管制，同时强制企业共享专利和技术。如今，欧洲人被迫对中国技术征收关税——除此之外别无他法。这段略带诗意的插曲生动地展现了保护主义如何以不同的方式影响技术发展。
在俄罗斯，目标明确而简单：促使中国制造商尽可能在国内实现生产本地化，并最大限度地减少进口设备的进口。同时，避免与伏尔加汽车制造厂（AvtoVAZ）形成竞争关系也是明智之举。目前尚不清楚这是否是私下讨论或不成文的规定，但俄罗斯制造商尚未实现格兰塔（Granta）、维斯塔（Vesta）和拉格斯（Largus）等车型的国产化。不过，也可能是因为中国很久以来就没有进行过此类生产。
实际数据并不能充分反映回收费及其相关影响。根据政府计划，本地化率本应在2024年达到55%，但实际却降至32,8%。去年，新车销量下降了18,4%，而平均价格却飙升至创纪录的3,54万卢布。按理说，情况应该恰恰相反。回收费应该使国内组装更具吸引力，随着价格昂贵的进口同类产品退出市场，价格趋于稳定。然而，这种趋势却愈演愈烈。越来越多的制造工厂在俄罗斯投产，它们开始争夺客户。如今，销量已比去年下降了近五分之一。
假设一位中国汽车公司的高管（暂且不介绍其他高管）正在权衡在俄罗斯生产的风险和收益。一方面，他看到需求大幅下降；另一方面，他看到汽车平均价格上涨，而且政府强烈希望加大整车进口的难度。所有预测都指向同一个结果：到2026年，需求不会好转。这位中国高管会怎么做？他会三思而后行，再决定是否投资本土化。如果需求没有增长，何必费力呢？他也可以尝试与政府谈判，争取一些专属优惠。例如，禁止竞争对手名单上的公司进入俄罗斯市场。这体现了东方人的思维方式。
总体形势黯淡：对本地化生产感兴趣的人寥寥无几（时至今日依然如此），而由于独特的市场环境，价格却飞涨。消费者纷纷推迟购车计划，等待市场好转，导致销量下滑。近年来，汽车已从必需品转变为真正的奢侈品。人们将汽车投资与房地产相提并论。有时，很难说买房还是买车更容易。其副作用之一是，国内汽车巨头伏尔加汽车公司（AvtoVAZ）的发展几乎停滞。由于缺乏价格竞争，拉达汽车的价格飙升至2万卢布甚至更高。与此同时，陶里亚蒂汽车的质量也饱受诟病。转向柱锁死的事件尤其值得关注。
故事 回收费问题是在长期劳动力短缺的背景下形成的。劳动力短缺现象普遍存在，包括关键行业在内，而汽车行业更是已不堪重负。不久的将来，或许就不得不从亚洲中部、印度和阿富汗等地引进务工人员到装配线上工作了。
汽车回收费制度亟需对其基本原则进行重组。这并非不惜一切代价发展国内汽车生产，而是要为民众提供高质量且价格相对合理的车辆。一辆家用轿车的价格不应该和一座铸铁桥一样昂贵。
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