布鲁诺夫·巴德 (Brunolf Baade) 的红星容克 (Junkers)
对于出生和成长在苏联的人来说，有关卫国战争的书籍和电影是他们形成爱国主义基础、理解苏联人民伟大壮举最重要的知识来源，他们认识到 历史 与第二次世界大战有关的事件，有些词语会引发特定的联想，并与某些事件或物体相关联。
“红星，PPSh，喀秋莎，sorokopyatka，T-34，雅科夫列夫，拉沃奇金，伊柳申，佩特里亚科夫” - 你立即想说：“我们的”！
“纳粹党徽、施迈塞尔、泰格、黑豹、梅塞施密特、福克-沃尔夫、内克尔、容克”——一目了然：德国人，法西斯分子。
所以，当我最近在德国杂志《Flug Revue》上看到一篇文章时，我感到非常惊讶（航空 评论）有争议的标题： “红星下的容克斯轰炸机”！
这篇文章非常有趣，所以我一头扎进了“互联网荒野”，尽可能多地寻找有关这个主题的信息。
亲爱的朋友们，我很乐意与你们分享这些信息。
一个想法的诞生
1942年年底，苏联卫国战争中最艰难的时期即将结束，当时德国航空兵仍然占据着制空权，但德军指挥部可能已经开始意识到，在地面和空中激烈对抗的过程中，一个转折点即将出现。
尽管德国空军仍然占据优势地位，但第三帝国的军事领导层要求德国工业界最优秀的人才创造 武器借助这种技术，不仅可以保持这种优势，而且可以在速度、高度和射程上实现敌人无法企及的飞跃。
1942 年底，党卫队突击队大队长沃纳·冯·布劳恩首次成功发射 导弹 V-1 和 V-2。
与此同时，德绍容克斯设计局启动了一项新型高速轰炸机项目，由布鲁诺夫·巴德领导。德国工程师们要解决的挑战不仅大胆，甚至近乎异想天开：制造一架能够以当时飞机无法企及的速度飞行，同时保持不逊于德国空军同类轰炸机的高度和航程的飞机。
正如他们今天所说，这只有通过“创新、突破性技术和革命性解决方案”才能实现。
1943 年 12 月，Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG 收到了建造一架型号为 Ju 287 的飞机的正式订单。
看起来，为什么巴德要来承担这个任务呢？
布鲁诺夫·巴德（Brunolf Baade），简短的传记
卡尔·威廉·布鲁诺夫·巴德于 1904 年 3 月 15 日出生于柏林郊区新克尔恩的一个普通工程师家庭。
1922年，他顺利毕业于凯撒弗里德里希皇家文理中学（Kanzler-Friedrich-Realgymnasium）。随后，他进入柏林工业大学学习，并在学习期间在德意志造船厂（Deutsche Werft）工作，该公司是布洛姆和福斯集团（Blohm & Voss）参与创办的一家公司。
大学毕业后，巴德专注于航空领域。
根据《凡尔赛条约》第五款第198-202条，当时德国禁止生产军用飞机及其零部件，而巴德则致力于滑翔机的研制，而且必须说，非常成功。
1927年底，巴德获得了飞行员执照，并于1928年通过了论文答辩，获得了机械学学位。
1929 年至 1930 年，他在 BFW（巴伐利亚飞机制造厂）参与了许多成功的航空项目，该公司后来与梅塞施密特股份公司合并。
多年来，布鲁诺夫·巴德直接参与了 BFW M.18、BFW M.20 和 BFW M.24 等飞机的研制，作为工程师、设计师和组织者积累了丰富的经验。
1936 年 10 月，他被邀请到容克斯公司工作，1937 年，巴德成为德国国家社会主义工人党 (NSDAP) 的成员，该党的领导人是阿道夫·希特勒。
正如人们所说，在这里，所有的大门都为这位才华横溢的工程师敞开。在容克斯公司任职期间，他参与了Ju 88、Ju 188、Ju 288和Ju 388轰炸机的研发和进一步现代化改造项目。
Junkers 首席设计师 Ernst Zindel（右）和 Haupttypenleiter Brunolf Baade 讨论 Ju 288 项目。照片摄于 1941 年 6 月 14 日。
Ju 88 从 1939 年至 1945 年批量生产。它经历了超过 25 次重大改进。
Ju 288 于 1941 年首次飞行，但由于新型 Jumo 222 发动机出现问题，生产仅限于原型机。该飞机从未投入生产。
Ju 188 是 Ju 88 设计的进一步发展，既是轰炸机又是夜间战斗机，于 1943 年至 1945 年间生产。
Ju 388是Ju 88的升级版，速度快、高度高，性能也最为先进。除了用作轰炸机和侦察机外，它还用于对抗盟军轰炸机。其创新之处包括改装用于高空作业的发动机和增压座舱。Ju 388于1944年至1945年间进行量产。
结果，容克斯设计局局长、纳粹党员、忠诚的雅利安人布鲁诺夫·巴德接到了制造“神奇武器”的下一个组成部分——高速轰炸机的任务。
他出色的工程训练、实践经验、适应不断变化的政治和经济条件的能力、出色的设计技能以及领导和激励其监督下的专家团队的能力是该项目成功的真正基础。
这正是第三帝国航空业的要求。
Ju 287 及其机翼
在战时条件下，德国工程师被迫迅速采取行动。新飞机的气动设计被委托给容克斯公司由汉斯·沃克领导的空气动力学部门。数十种不同配置的模型在风洞中进行了测试。为了达到至少800公里/小时的飞行速度，设计师们采用了后掠翼。研究采用了前掠翼和前掠翼（缩写为KPS和KOS）。
CPS的一个缺点是其翼尖过早出现气流失速，导致副翼效能丧失和纵向稳定性降低。KOS没有此类现象，但后来发现，它还有其他缺点。
沃克随后选择了-23度后掠角的前掠机翼。这种机翼能够提供均匀的气流，防止翼尖失速，从而提高低速时的稳定性和控制力。理论上，这几乎是理想的。
但这些优势必须以高扭转载荷为代价，而当时可用的材料无法承受这种载荷，否则结构重量会显著增加。
Двигатели
现在必须达到敌人无法达到的期望速度。
尽管德国人拥有性能卓越的活塞式飞机发动机，但它们已成为过去。巴德着眼于未来，致力于打造如今仍能飞行的未来飞机。此外，1943年3月5日首飞的英国喷气式格洛斯特流星战斗机也在他的推动下，成为了当时的领军人物。
新型轰炸机配备喷气发动机是绝对合乎逻辑的。
由于公司结构的独特性，这项任务变得简单了。 容克斯飞机和发动机制造公司 (JFM)，将两个强大的工程中心整合在一个屋檐下： 容克斯飞机制造公司 - 飞机的设计和生产；以及 容克斯汽车制造公司（Jumo）活塞式 Jumo 210、211、213 等航空发动机，以及喷气式 Jumo 004 和从未完成的 Jumo 012 等都是在这里制造的。
很自然地，业内同行展示了 Jumo 004，该车自 1943 年开始批量生产，被称为 Jumo 004B。
总的来说，到战争结束时，德国人共组装了 8000 多辆 Jumo 004B，而来自巴伐利亚的竞争对手也生产了约 500 辆 BMW 003。
1944 年 2 月，容克斯收到消息称，除了两架测试机型 Ju 287V1 和 Ju 287V2（售价 330 万德国马克）外，还预计将订购另外 18 架预生产型飞机，售价为 2050 万德国马克。
然而，1944 年 5 月订单减少到两架原型机和六架预生产飞机。
值得注意的是，1944年，德军的处境与一年前截然不同。红军已经抵达第三帝国边境，盟军也已在诺曼底登陆。
但即使在这些历史性事件发生之前，德国的军工综合体也已达到极限。布鲁诺夫·巴德深知，为了实现他的雄心勃勃的项目，任何一家工厂或生产线都不能偏离其核心生产。
成品
因此，Ju 287 必须由现有飞机的零件和部件组装而成：
- 机身和驾驶舱 - 来自亨克尔 He 177 A-3，
- 水平尾翼 – 来自 Ju 188 G-2，
- 龙骨 - 来自 Ju 388，
- 底盘 – 来自一架被击落的美国 B-24 解放者轰炸机。
尽管最终完成的 Ju 287 看上去体积庞大甚至有些笨拙，但它却是巴德一直在寻求的真正突破。
机身前部、驾驶舱旁边和机翼下方装有四台 Jumo 004 B 喷气发动机，与其竞争对手从容克斯公司“借用”的用于梅塞施密特 Me 262 战斗机的发动机相同。
每台发动机产生的推力约为 8,8 kN (900 kgf)。
1944 年 5 月，在上萨尔茨堡举行的一次会议上，容克斯的首席设计师汉斯·赫特尔教授 (Dr.-Ing. Hans Hertel) 向戈林报告说，飞机的组装即将完成，Ju 287V1 将在未来几天内准备好进行试飞。
由于德绍的跑道太短，完全可操作的 Ju 287V1 被运送到莱比锡-布兰迪斯。
于是，1944 年 8 月 8 日，在布兰迪斯-瓦尔德波伦茨试验机场，进行了第一次试飞和短暂的“跳跃”，即从跑道上起飞几秒钟，以检查稳定性、刹车和喷气推力。
Ju 287V1 经历了几次类似的测试，这些测试被称为“跳跃测试”（Sprungversuche）。1944 年 8 月 16 日，试飞员西格弗里德·霍尔茨鲍尔（Siegfried Holzbauer）驾驶这架非同寻常的飞机飞到了 600 米的高空。第二名机组人员是飞行工程师汉斯·瓦肯胡特（Hans Wackenhut）博士。
飞行成功。尽管采用预制设计，重达十五吨的 Ju 287V1 仍展现出卓越的稳定性和可预测的性能。
着陆后，霍尔兹鲍尔在测试报告中做了如下记录：
飞机像在轨道上飞行一样。
进一步的飞行试验于 1944 年 9 月完成，共计 17 次，试验取得成功，从根本上证实了前掠翼设计的正确性。
还使用 HWK 109-501 助推器（Walter HWK Starthilfe 系列的高推力改进型）进行了几项测试，其功率约为 1500 kgf。
降落伞用于降低飞机着陆后的速度。
总共计划制造六架 Ju 287 预生产原型机，从 V1 到 V6。
Ju 287V2 原型机配备了六台更强大的发动机（Jumo 004C 或 HeS 011），成为未来生产飞机的基础。
Ju 287V3 将发展成为一种成熟的生产型轰炸机，能够以高达 860 公里/小时的速度携带 4 吨炸弹，具有全金属机身、新机翼（后掠角减小到 19°）、可伸缩前三点式起落架、炸弹舱、由两挺遥控 13 毫米 MG 131 机枪组成的尾机枪架等。
1945年3月，容克斯公司收到一份订单，要求每月批量生产100架飞机。这些飞机将由位于莱比锡的Allgemeine Transportanlagen GmbH公司制造，并配备Jumo 012发动机。
但正如俗话所说，“当你的肾衰竭时再喝博尔若米就太晚了”；两个月后，德国投降了。
伟大的卫国战争以胜利告终，但前盟友之间的情报、思想、工程解决方案和技术的战争却开始了，并且可能还在继续。
众所周知，一边是英美，一边是苏联。
航空业的新纪元——喷气式飞机时代即将到来。
通往苏联容克之路
当然，对于苏联航空专家及其盟友来说，德国人在 20 世纪 40 年代中期在喷气式飞机技术的设计、开发和实际应用方面取得了重大进展并不是什么秘密。
由于根本没有时间“重新发明轮子”，而且这样做是愚蠢至极的，因此美国人和我们都试图最大限度地发挥德国的潜力。
1945年7月，德绍市连同容克斯飞机和发动机制造厂落入苏联军事管理局的控制之下。或者更确切地说，是1945年3月盟军空军行动后，德绍市和容克斯工厂的残余部分。
当然，我们的人迫切需要容克斯公司前景光明的项目的技术文件，但不幸的是，容克斯公司的档案不见了。原来，这些档案在这座城市被移交给他们所谓的苏联人之前就被美国人拿走了。
而我们的人很幸运：在容克斯测试机场，在装配车间的废墟下，他们发现了一架未完成的飞机，准备程度为 80-85%。
那是一架 Ju 287V3。
盟军是如何忽视它的，目前尚不清楚，但这架飞机被小心地拆解并运送到苏联占领区的一个安全地点。在那里，德国工程师们“积极”地与苏联同行合作，对其进行了广泛的维修。Ju 287V3随后被运往苏联。
运输未完成的飞机本身的操作非常重要，但它实际上消失在当时庞大的工作量中。
根据政府决定，84家德国飞机制造厂（共计66,409件设备）被移交给航空工业部进行拆解并运往苏联。截至1946年中期，已有123万台机床和工业设备运抵苏联飞机制造厂。
硬件问题在一定程度上得到了解决。现在需要的是人才，是懂得如何以及如何处理这些硬件的专家——苏联同行需要这些工程师的经验和知识。战后，包括布鲁诺夫·巴德在内的许多德国航空专家都发现自己处境艰难，委婉地说。
仅在德国战俘营中就有 114 名技术科学博士和 1000 多名飞机和飞机发动机生产的顶尖专家。
纳粹党成员布鲁诺夫·巴德也被捕了，这次是美国人，他在监狱里待了几个月。他是一位非凡的人物，凭借其个人魅力和英语水平，巴德很快就与美国军官建立了联系。
从他们那里，他了解到美国的“摩根索计划”，该计划设想彻底消除德国的工业化。显然，巴德是一位爱国人士，他脑子里有些东西突然短路了。
虽然细节如今已不得而知，但巴德出狱后，在苏联占领区内开始与苏联专家密切合作，并于 1946 年被送往苏联，担任波德别列日村（现杜布纳）第一设计局局长。
总体而言，根据苏联部长会议 1945 年 2 月 3 日第 7467ss 号法令，作为“Osoaviakhim”行动的一部分，1946 年秋，约有 1400 名容克斯公司员工及其家人抵达苏联。
抵达的工程师、飞行员和技术人员中包括容克斯飞机和发动机制造股份公司的设计工程师恩斯特·海因里希·布劳恩 (Ernst Heinrich Braun)，他担任 OKB-1 空气动力学部门负责人。
赫伯特·赫特尔（Herbert Hertel）是德绍容克斯飞机制造公司的高级设计师，也是巴德教授最亲密的合作伙伴之一，他被任命为苏联第一设计局（OKB-1）的首席设计工程师。他负责飞机布局和动力传动系统的开发，并负责平衡和强度计算。
总体而言，苏联喷气式轰炸机的研制工作开始升温。
一群德国工程师，由 Brunolf Baade 领导，他位于中心
照片拍摄于 1946 年 8 月，包括彼得·博宁 (Peter Bonin)、约翰内斯·哈塞洛夫 (Johannes Haseloff)、乔治·巴克豪斯 (Georg Backhaus)、埃里希·沃尔夫 (Erich Wolf)、汉斯·沃克 (Hans Wocke) 和汉斯·霍赫 (Hans Hoch)。
而让我个人感到惊讶的是，德国人确实如他们所说，非常努力！
EF-131 开发飞机
该飞机的设计于 1946 年底开始，德国 Entwicklungsflugzeug（实验飞机）将其命名为 EF-131。在 Brunolf Baade 的指导下，Ju 287V3 设计被重建并用作基础。
彼得·博宁被任命为容克斯项目转型为“苏联容克斯”的首席经理。
与 Ju 287 项目一样，布局和空气动力学设计的思想家仍然是汉斯·沃克 (Hans Wocke)。
设计部门的工程师 Wilhelm Könemann 和 Kurt Grünberg 负责机翼承重元件的结构强度和计算。
乔治·巴克豪斯 (Georg Backhaus) 负责未来飞机的空气动力学设计，而约翰内斯·哈泽洛夫 (Johannes Haseloff) 则领导将设计文件付诸生产，并负责组装阶段的机身设计，组装于 1947 年初完成。
由于中央空气动力学研究院 (TsAGI) 静态测试中发现机身强度不足，EF-131 轰炸机的首飞被推迟。
测试报告指出：
机身已承受了52%的强度标准，并且只有在飞行速度限制为600公里/小时时才具有耐久性。
EF-131 于 1946 年秋交付给飞行研究所 (LII)，其强化工作耗时约两个月。到年底，第二架 EF-131 的组装工作完成。
1947 年 5 月 23 日，苏联第一架喷气式轰炸机在拉缅斯科耶开始测试，由德国机组人员驾驶。
第一次飞行的描述被保存了下来：
该飞机的起飞滑跑、15分钟飞行和着陆均表现良好。飞机由德国飞行员保罗·朱尔格（Paul Julge）驾驶，他目前是一号实验工厂的飞行员。根据飞行员的结论和地面观察，该飞机在首飞任务范围内表现出色。飞机起飞速度为250公里/小时，起飞重量为17吨。首飞规定的最大速度为350公里/小时，着陆速度为220公里/小时。平飞高度为1400米。
飞机着陆后，在起飞滑跑过程中发生了一起轻微事故：左起落架横梁上的一个螺栓断裂，飞机向左侧倾斜，并且一台发动机（一组 3 台发动机）着地。
...飞机上的一个发动机将被更换，起落架折叠造成的小缺陷将得到纠正，航班将在 3-4 天内恢复。
飞机着陆后，在起飞滑跑过程中发生了一起轻微事故：左起落架横梁上的一个螺栓断裂，飞机向左侧倾斜，并且一台发动机（一组 3 台发动机）着地。
...飞机上的一个发动机将被更换，起落架折叠造成的小缺陷将得到纠正，航班将在 3-4 天内恢复。
EF-131，仅制造了两到三架原型机
今天可能很难相信，但他们写道，EF 131V1 在 1947 年的一次飞行中达到了最高速度 962 公里/小时和最高高度 13,4 公里，苏联和德国的消息来源都证实了这一点！
该飞机共进行了15次飞行，空中飞行时间总计11个小时。
EF-131主要技术特点：
长度18,3米
Wingspan 20,6 m
4,3高度m
该飞机空重17,000公斤。
最大起飞重量22,000公斤
发动机 6 × Jumo 004B-2（每台 8,8 kN ≈ 900 kgf），总推力 5400 kgf
预计最高时速为 865 公里/小时
升限为11000米。
1000范围km
炸弹负荷4000公斤
3人员
试验于 1947 年至 1948 年间进行。
遗憾的是，德国Jumo 004发动机不仅动力不足，而且可靠性极低。此外，飞机的空气动力学性能也存在问题，导致机翼振动剧烈，滚转稳定性差。此外，高速飞行时，翼尖会垂直弯曲。
在滑行过程中，尤其是在起飞过程中，观察到前轮高频振动，即所谓的“摆振”——一种不受控制的纵向振荡，导致方向舵摇晃，并在整个机身和尾部产生强烈振动。有时，振动的幅度会达到一定程度，以至于飞行员不得不中止起飞滑跑，以免损坏起落架。
修复出现的问题花了很长时间，并且无法在预定的期限内完成轰炸机的飞行测试。
到1947年10月，已进行了7次飞行，总飞行时间4,5小时。
来自 OKB-1 的德国飞行员 Paul Jülge 和 Hans Schreider 参加了此次测试。
由于长期的测试和改装，“苏联容克斯”未能参加1947年8月18日的空中阅兵。
未能按时完成任务激起了管理层的严厉回应——1号工厂（该工厂正在组装基于OKB-1设计的飞机）厂长V. I. 阿布拉莫夫被解雇。然而，EF-131项目的进展却并未加快。1947年10月，外国专家被禁止进入正在进行秘密项目的设施，结果EF-131的测试被迫停止，飞机和专家返回了工厂。
这架EF-131飞机在工厂机场停放了几个月，被大雪覆盖。检查发现，许多橡胶部件、密封件和线路组件已经老化，需要更换。大修和维修耗时数月。
所有原型机均被送往工厂进行维修和改装，以准备进行预定于 1948 年夏季进行的下一个测试周期。
6月，原定于泰奥普利斯坦机场进行的EF-131轰炸机进一步测试的准备工作已完成。然而，根据1948年8月23日航空工业部的命令，EF-131的所有工作被暂停。
德国人继续他们的工作。
英俊EF-140
下一个项目，即 EF-140，于 1947 年开始工作。
该轰炸机的首席设计师和项目发起人是布鲁诺夫·巴德。
机械工程师卡尔-赫尔穆特·弗赖塔格 (Karl-Helmut Freitag) 是飞机控制力学领域的顶尖专家。
与之前的项目一样，Hans Wokke 计算了机翼和尾翼的空气动力学。
Hans Hoch 负责开发工作的总体协调和后续修改的实施。
苏联工程师团队代表任命了领导与德国团队互动的设计小组的苏联设计工程师 P.N. 奥布鲁博夫 (P.N. Obrubov) 作为巴德的副手和工作协调员来开发该项目。
G. N. Nazarov 被任命为负责建造和飞行测试的首席工程师。
1948年，这项工作得到了政府的批准，飞机的组装于1949年完成。
EF-140性能特点：
翼展，米：19,40
长，M：19,70
身高，男：5,70
翼面积，平方米2：58,40
重量，kg
- 空机：12 500
- 正常起飞：24 500
- 最大起飞：27 000
发动机类型：2 x TKRD A. A. Mikulina AMTKRD-01，推力：2 x 3500 kgf
最高车速，公里/小时：1230
范围，公里：3600
实用天花板，m：12 500
船员，prs：4
武器：4门23毫米机关炮
炸弹负载：机身中部炸弹舱内4500公斤
该飞机的测试于 1949 年 10 月至 1950 年在莫斯科附近的 Tyoply Stan 机场飞行研究所进行。
机组人员被安置在一个单独的加压舱内。舱内玻璃宽敞，前方和侧面视野良好，顶部安装了两个镜面潜望镜，用于监视后半球。
飞行员和导航员兼投弹手并排坐着。飞行员身后，面朝后方坐着机枪手。 炮兵 炮塔。位于领航员身后的副炮手/无线电操作员负责操作下半球炮塔。旋转炮塔整流罩内的双联23毫米机炮采用电动液压遥控。
如果顶部炮手死亡或受伤，他的炮塔可以切换到下部炮塔的瞄准和控制系统。
EF-140 轰炸机驾驶舱内的机组人员布局。1 - 飞行员，2 - 领航员，3 - 上机枪手，4 - 下机枪手/无线电操作员。
机舱后部和底部有装甲防护。
EF-140轻薄机身布局图
该飞机的机翼经过了完全重新设计，前掠角比 EF-131 要小，并配备了新的机械装置、不同的机身和尾翼、改进的控制系统、由 A. A. Mikulin 设计的 AMTKRD-01 发动机，然后是 RD-45（VK-1）——英国 Nene 的苏联仿制品，比 Jumo 004 可靠得多。
在初始版本中，该飞机配备了米库林 AMTKRD-01 涡轮喷气发动机，推力为 3300-3500 公斤力。
为了解决抖动问题，由赫伯特·赫特尔（Herbert Hertel）指导设计的新型前起落架比EF-131缩短了20厘米，并配备了一个带油门的液压减震器，用于调节阻尼水平。主销后倾角（机轮的偏航率）从3°增加到8°。
从本质上讲，这是一次从纯实验性的 EF-131 过渡到真正的喷气式轰炸机的真正尝试，该轰炸机的尺寸、重量和炸弹负载与其前身大致相同，可以爬升至 12,500 米，飞行速度为 900 公里/小时，航程可达 3000 公里。
EF-140 在德国文学中经常被称为 Schönheit，意思是“英俊”。
起落架为前三点式起落架，前轮可收放。副翼为开槽副翼，具有气动补偿功能，面积为3,25平方米。2 每个。可伸缩襟翼，面积为7,56平方米2为了减少大迎角时的流动分离，在机翼前缘的机身中引入了小缝翼。
1948 年 9 月 10 日，飞行员保罗·尤尔格 (Paul Jülge) 开始在 Tyoply Stan 机场进行测试，并开始驾驶新轰炸机进行滑行和进近，9 月 30 日，搭载两台 AMTKRD-01 发动机的 EF-140 进行了首飞，飞行时间约为 20 分钟。
飞行报告指出：
起飞、爬升、平飞和着陆均正常进行。
一架EF 140轰炸机停泊在泰奥普利斯坦机场。德国试飞员保罗·尤尔格（Paul Jülge）在增压驾驶舱内。这张照片拍摄于1948年9月。
到 1949 年春，米库林发动机被两台 Nene (RD-45) 发动机取代，由于每台涡轮喷气发动机的推力从 3500 千克力降低到 2270 千克力，这导致飞机尺寸发生了一些变化，并且其未来品质有所下降。
尽管如此，政府委员会还是决定继续进行测试计划。
该飞机被命名为 EF-140V1，于 1949 年 3 月 15 日在莫斯科附近的波德别列兹机场进行飞行。
试验期间，飞行速度达到904公里/小时，续航里程达到2000公里。
从本质上讲，实验轰炸机 EF 140 是德绍容克斯公司一系列有趣发展的必然结果。
一些俄罗斯研究人员写道，该项目的首席试飞员是赫尔曼·戈林的前首席飞行员沃尔夫冈·齐泽，但事实并非如此。
沃尔夫冈·齐泽 (Wolfgang Ziese) 是一名空气动力学工程师，毕业于德累斯顿工业大学，是 OKB-1 德国工程师团队的核心人物之一。
他是所谓的 Flugmechanik-Gruppe（飞行力学小组）的成员，负责监督机翼和机身的空气动力学。
证据表明，齐塞在改进下一个飞机项目“150”的机翼轮廓和稳定器方面发挥了关键作用。
在空军研究所的报告中，他以 W. Ziese 的身份出现，他是 OKB-1 的一名空气动力学工程师，曾参与 TsAGI 的联合台架和流量测试。
德国空军飞行员沃尔夫冈·齐泽上尉确实在为第三帝国高层服务的部队服役，但战后他的踪迹消失了。有一种说法是，他被英国人俘虏，与苏联的OKB-1项目没有任何关联。
EF 140 展示了其优雅的机身线条和前掠机翼。
OKB-1 团队等待国家测试开始，但却收到将 EF 140 改装为远程侦察机的指令。
这是特维尔地区博尔基机场 EF 140 R 远程全天候侦察配置的罕见照片。
从外观上看，该机配备了“优雅”且更省油的克里莫夫VK-1发动机，并在翼尖加装了副油箱。翼展增加了2,5米，从19,4米增至21,9米。摄影设备和其他侦察设备被安置在前货舱和后机身内。
EF 140 R 能够爬升至 14,100 米的高度，航程达到 3600 公里。不幸的是，该飞机持续存在机翼颤振和稳定性问题，尤其是在高速飞行时。
由于技术风险和对运行安全缺乏信心，EF 140 和 140 R 项目未投入使用，仍处于实验阶段。
此外，在苏联的同一时期，伊留申和图波列夫设计局已经在积极开发自己的喷气式飞机技术，进一步研究德国 EF-140 就失去了意义。
1950 年 7 月 18 日，根据政府决定，EF 140 R 飞机的所有研制工作全部停止，1951 年 EF-140 项目最终关闭。
已经完成的起飞重量65吨、载弹量18吨的EF-132战略轰炸机和RB-2前线轰炸机项目均未实现金属化。
前线轰炸机“150”
苏联和德国工程师合作成果的巅峰之作是采用常规后掠翼的实验性轰炸机“150”，该机于 1952 年首飞，但从未投入生产。
这架飞机与上述飞机的根本区别在于，它不是第二次世界大战期间德国飞机的改进型，而是利用 20 世纪 40 年代后半期航空科学技术成果开发的全新设计。
除了来自第一设计局（OKB-1）的德国专家外，中央航空设计研究院（TsAGI）的顶尖科学家，例如A. I. 马卡列夫斯基、V. N. 别利亚耶夫、G. P. 斯维什切夫、S. A. 赫里斯蒂亚诺维奇、A. K. 马丁诺夫，以及全苏航空材料科学研究院（VIAM）和其他机构的员工也参与了该设计局的研制。1948年至1952年，曾在拉沃奇金设计局工作的S. M. 阿列克谢耶夫担任第一设计局的负责人和总设计师。
谢苗·米哈伊洛维奇·阿列克谢耶夫（1909年12月24日-1993年2月4日）
该项目的首席设计师是布鲁诺夫·巴德 (Brunolf Baade)，OKB-1 团队苏联部分的负责人 I. L. 马卡洛夫 (I. L. Makarov) 直接参与。
工程团队负责人、机械工程师卡尔-赫尔穆特·弗赖塔格（Karl-Helmut Freitag）负责控制系统、液压驱动装置、反推力装置和减速板。他与苏联工程师贝尔尼科夫（Bernikov）和久津（Zyuzin）合作，为新飞机方向舵和稳定器驱动装置的改进做出了重大贡献。
“第150”的出现是对未获批准的RB-2轰炸机项目的一种好的报复，并在此基础上发展起来。
设计局的德语员工将这架未来的飞机称为“Riese”，意思是“巨人”。
设计之初，人们设想采用1949年当时最先进的发动机——推力约为2500千克力的留里卡RD-3发动机，飞机重量为30吨。最终设计中，这架如今重达38吨的飞机，在两台先进的阿尔希普·留里卡发动机的共同推力下，最高速度预计达到1000公里/小时。然而，这些被命名为AL-5的发动机直到1950年才问世。在苏联，它们首次被安装在“150”飞机的挂架上。
该轰炸机的炸弹舱位于机身中部，预计可携带多达 6000 公斤的炸弹。
机载武器包括三座双联装机枪。
据多方消息称，机组人员约四至五人。密封装甲驾驶舱内装有：
- 位于飞机机头的导航员，
- 在上部，第一和第二飞行员（也是雷达操作员）和上部炮架的炮手使用旋转潜望镜进行瞄准。
尾部有另一个加压舱，无线电操作员兼炮手就位于其中。
所有机组人员位置，包括尾炮手位置，都配备了弹射座椅。
1949年，飞机模型被制造出来，并开始绘制工作图纸。
机翼后掠角为 35°，油箱位于中央部分。
起飞和着陆增升装置由两段式襟翼组成。副翼和升降舵为三段式设计，方向舵为两段式。自动缝翼沿机翼前缘两侧的整个长度安装。当达到一定迎角时，缝翼会由气流自动展开，无需飞行员干预。这种增升装置显著提高了低速性能，尤其是在起飞和着陆时。
中央空气动力学研究院和第一设计局的报告材料指出，自动机翼机械化（缝翼+开缝襟翼）确保了相当柔和的失速趋势和大迎角下的稳定性。
这架飞机的控制系统本身在航空工业中独树一帜。它采用了不可逆的液压机械设计。操纵杆和踏板的移动会向液压系统阀门发出脉冲，从而导致液压油流向液压马达，改变其旋转方向。液压马达本身通过变速箱和一套传动轴及齿轮系统来控制飞机的方向舵和副翼。
自行车式起落架也是新事物。正是巴德提出了最初的想法，设计后起落架，使其高度在起飞时降低，使机翼迎角增加3°，从而缩短起飞滑跑距离。
末端起落架支柱（dutiki）缩回到整流罩内，整流罩位于飞机末端，同时起到防颤重物的作用。
至于“150”，可以说它只是“塞满”了苏联乃至世界航空史上从未使用过的新零件和部件。
该飞机的技术创新包括蜂窝状油箱设计、T 形尾翼组件、新型灭火系统以及大量使用由新型 V-95 硬铝合金制成的部件。
但所有这些创新在飞机的建造过程中都起到了负面作用。
虽然在制造 EF-131 和 EF-140 时可以使用成熟且知名的制造技术，有时甚至可以使用原型机的现成零件，但现在几乎所有东西都必须重新制造，需要越来越多的工厂和企业参与生产。
因此，制造这辆车的过程花费了很长时间。
1949年，机身、机翼和尾翼等主要机身部件生产完成。结构连接以及液压系统和起落架的台架试验开始。
1950年11-12月，组装完成，飞机正式移交飞行研究所，准备进行地面测试。
从那一刻起，各种研究这种不寻常机器的制造历史的研究人员开始引用相互矛盾的日期，混淆机场和定居点的名称，说出据称参与测试的人的名字，有时甚至忘记这一过程的实际参与者。
在总结了大量信息之后，我决定向读者呈现一种“逻辑概括的版本”，只是为了让人们清楚地知道“德苏团队”当时完成了哪些令人难以置信的工作。
因此，我请求对这个话题特别好奇的专家不要在评论中对我做出过于严厉的评判。
1952年伊始，新制造的“150”型飞机停泊在博尔基设计局1号试验机场。帕维尔·伊万诺维奇·韦尔尼科夫被任命为该项目的首席试飞员，N. A. (I. N.) 贝尔尼科夫被任命为试飞工程师。
1952年至1953年冬季，进行了系统检查、滑行以及发动机和制动装置的调整。
当时，在博尔基进行了第一次跑步和跳跃。
但该机场跑道长1200米，规模太小，无法进行全面测试。在一次试飞中，发生了第一起事故：飞机滑出跑道，撞进一片幼树丛。左侧发动机撞上树木，并吞噬了几根树枝。进气口被压碎，发动机失灵。
显然，该机场需要进行改造。
机器被修复后，这个重达 38 吨的庞然大物被拆卸，并在严格保密的情况下通过铁路运输到拉缅斯科耶的飞行研究所机场。
波德别列济耶 → 基姆里 → 德米特洛夫 → 莫斯科 → 拉缅斯科耶的路线约为 310-320 公里。
目前还不清楚为什么不直接将完成的飞机飞到新的试验场。
或许是博尔基的跑道确实太短了，又或许是因为他还没有真正飞起来……
但不管怎样，又浪费了几个月的时间。
进一步的全尺寸飞行测试在拉缅斯科耶继续进行。据一些消息来源称，经验丰富的飞行研究院飞行员帕维尔·米哈伊洛维奇·卡兹明（Pavel Mikhailovich Kazmin）被任命为该项目的首席试飞员；另一些消息来源则认为，首席试飞员仍然是维尔尼科夫（P.I. Vernikov），这种说法更有可能。
今年4月，在其第16次飞行中，又发生了一起事故：飞机在着陆过程中，由于刹车过早，导致机轮抱死并打滑。飞机修复起落架，更换轮胎后，恢复飞行。
但5月9日，在第18次试飞过程中，发生了更为严重的事故。
《150》历史研究的作者 D. A. Sobolev 和 D. I. Khazanov 写道：
在接近太阳时，贝尔尼科夫误判了航线，过早拉回操纵杆。飞机上仰，失去速度，从5至10米的高度坠落到跑道上。机组人员没有受伤，但事故导致起落架断裂（后起落架穿透机身）、发动机损坏，机身底部受损。事故发生后，贝尔尼科夫的舱位从头等舱降为二等舱。
在这里我再次发现了一个不准确的信息，或者可能是一个简单的打字错误。
驾驶飞机的很可能是P. I. 维尔尼科夫，而不是贝尔尼科夫。姓维尔尼科夫的飞行员没有参加测试。试飞工程师N. A. (I. N.) 贝尔尼科夫可能在机上。
但事实是：在下降的最后阶段，飞机突然“坠落”并撞上跑道。起落架无法承受载荷，前起落架和部分尾起落架变形或断裂。机身严重受损：框架变形、蒙皮损坏以及发动机支架损坏。一些结构，尤其是机身下部，被撕裂。
“150”飞机项目就此结束，但完成的飞行表明该轰炸机总体上满足了技术要求，甚至超出了部分要求。
但航空工业部最终决定停止进一步试验。
尽管在开发和建造之初它无疑是一种先进的机器，但到了 1953 年，“150”飞机不再引起人们的太大兴趣。
1952年4月27日，传奇的图-16原型机首飞，图波列夫飞机于1953年在三家工厂同时开始批量生产。
这架“150”轰炸机带有最近一次事故的痕迹，被移交给莫斯科航空工业公司作为训练辅助设备，设计文件则被送往别里耶夫、安东诺夫和图波列夫设计局。
“150”上引入的创新随后在苏联航空技术的后续型号中得到了应用。
家乡是德国
绝大多数德国“同志们”在苏联工作了七年后，于1953年返回德国，这次是回到了德意志民主共和国。在那里，飞行员和工程师们继续在他们长期的上司兼战友、工程学博士布鲁诺夫·巴德教授的领导下工作，但这一次是为了国家利益。
布鲁诺夫·巴德 (Brunolf Baade) 与巴德 152 的比例模型。照片拍摄于 1957 年。
这项工作的成果是，德国第一架喷气式客机 Baade 152 在德累斯顿飞机制造厂组装完成，该飞机与“突破性”飞机“150”非常非常相似。
1958 年 12 月 4 日上午 11 点 18 分，注册号为 DM-ZYA 的巴德 152 原型机进行了首飞，飞行时间仅半个多小时。
但那是另一个故事......
编者必读后记
针对Renck同志的精彩演讲，我想补充几句，说明导致德国团队七年工作却毫无成果的原因和后果。
德国人确实创造了令人印象深刻且具有开创性的设计和飞机，但一位站在绘图板前的德国设计师，背后有德国设计局和工厂的支持。他知道自己依靠的是什么。
据称，这位德国工程师处于“沙拉加”（sharaga）环境中，不熟悉苏联航空工业的复杂细节，犯了许多“错误”，例如测试期间的机身强度问题，但这与其说是计算质量的问题，不如说是金属质量的问题。等等。
因此，我们尝试将德国工程技术“翻译”成俄罗斯和苏联的术语，将我们自己的工程师添加到德国工程师的术语中。这确实有所改进，但结果却并不理想。
后来，对德国人的依赖就彻底消失了，因为很明显，国内设计师已经取得了真正的飞跃，在苏联的条件下，他们能够制造出震惊世界的苏联飞机。而且，与德国人不同的是，他们至今仍在制造这些飞机。这并没有削弱我们在20世纪40年代和50年代从德国工程师那里得到的帮助；他们确实帮了大忙。但我们的设计师的表现比德国人更高效。（R.S.）
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