奥斯利亚比亚号战列舰舰队沉没的原因。结局
В 以前的文章 我提供了奥斯利亚比亚号沉没的计算结果，表明该战列舰需要多少水才能达到约12度的侧倾，以及舰首“直至锚链孔”的纵倾（正如目击者所观察到的）。计算结果如下：
1. 考虑到奥斯利亚巴号甲板（Oslyaba）及其下方舱室的进水量（达697-715吨），为了得出观察到的侧倾程度，煤仓及其邻近舱室（不包括反水舱）的进水量不超过150-278吨就足够了。考虑到反水舱，左舷煤仓及其邻近舱室的进水量可能达到200-350吨。
2. 为获得观察到的纵倾，除了第 1 款规定的生活甲板上的进水和水团外，生活甲板下方的前舱室中还必须积聚 160 至 200 吨或更多的水。
3. 以上两起事件中，我们讨论的是“奥斯利亚比亚”号失事时舱室里的水量，而不是进入船体的水量。进入这些舱室的水量肯定要大得多，因为部分水是通过脱水装置——涡轮机——抽出的。
根据我在之前文章中概述的原因，这些进水很可能是两枚大口径炮弹命中造成的，其中一枚击中了生活甲板第一舱室的正对面，另一枚击中了10号煤坑区域。然而，也有可能16号煤坑区域也遭到了命中，或者一枚炮弹在船侧附近爆炸，导致水进入10英寸火炮的备用火药库。在后一种情况下，预计前舱室的进水量会进一步增加，因为16号煤坑区域的进水会起到反灌的作用，纠正舰艏的倾斜。
这样的洪水在物理上可能发生吗？
毫无疑问，生活区下方的船头舱室可以吸收200吨水，但奥斯利亚比亚号是否可能因为第10号煤坑区域漏水而吸收了200至350吨水呢？答案是肯定的。根据克列斯蒂亚尼诺夫和莫洛佐夫提供的图纸副本，第10号和第12号煤坑，以及相邻的走廊和下甲板6英寸火炮的弹药库，面积估计为60,3平方米。考虑到水已经渗入到第二锅炉房，这意味着水是从生活区下方大约三个甲板间空间渗入的。也就是说，水深至少7米。
根据这些尺寸，可以计算出一个体积约为422立方米的平行六面体。即使三分之一到一半的空间被贝壳、煤炭和其他货物占据（这一点值得怀疑），它仍然可以容纳216至288吨水。当然，这还不包括淹没到生活甲板上的水，随着船体开始侧倾，水量不断增加。
造成洪水的主要原因
靠近生活甲板第一舱室的炮弹击中，不仅导致该甲板第一舱室和第二舱室，还通过通风管、舱口和“甲板缝隙”（据M.P. Sablin称）渗入下方舱室。然而，作为生存措施的一部分，舱口应该关闭（V. Zavarin提到了这一点），并且应该控制住通过通风管和缝隙涌入的洪水。但是，正如我们从目击证词中得知的那样，这并没有实现：海水不断涌入。考虑到从被击中到舰体瘫痪大约间隔了35分钟，即使200吨的海水涌入，平均每分钟也高达5,7吨，即每秒95公斤。当然，人们可以假设大部分海水是在战斗损伤后立即涌入的，之后海水基本停止了涌入，但事实并非如此。如果真是这样，船头会迅速下降，但据目击者称，船头逐渐上升。这是典型的渐进式洪水，不幸的是，这种洪水是无法控制的。
第十号煤矿区域的撞击也是如此。这次撞击本应不会造成严重的水灾。预计水只会淹没斜坡和船舷之间的空间，仅此而已。如果发生这种情况，进入“奥斯利亚比亚”号的水量将极其微不足道，不会造成任何明显的侧倾。但M. P. Sablin被迫启动了第一和第二锅炉舱的涡轮机，这表明水也渗透到了这里很深的地方——远远超出了战舰的结构防护能力。
因此，问题不在于舰船的战斗损伤，而在于船员未能控制奥斯利亚比亚号的进水。但同级别的其他战列舰的防洪措施又如何呢？
中队战舰佩雷斯维特
在黄海海战中，两枚日军大口径炮弹（很可能都是12英寸口径）击中了“佩列斯维特”号水线附近未装甲的舰艏，分别击中了生活甲板的第一舱和第二舱。第一枚炮弹击中了电镀车间对面的一侧并在那里爆炸，“炸裂了舱门和波纹铁皮舱壁”。涌入舱内的海水将一切都冲走了。据目击者称，海水淹没了生活甲板，水深达1,5英尺（约4.6米）。显然，爆炸导致舱壁弯曲变形，失去了防水密封，导致电镀车间的海水溢出，冲刷到了生活甲板的第一舱。
但第一和第二舱室之间的防水舱壁完好无损，将进水限制在第一舱的甲板上。甲板本身、舱口、通风口等均未受损且未密封，防止水渗入生活甲板下方。
第二次撞击击中了起居甲板办公室的第二个舱室，造成了与第一次相同的后果。有趣的是，在官方 故事 生活甲板上的水位甚至比第一个舱室还要高——两英尺，而不是一英尺半。唯一的区别是，第二个舱室通往布雷舱的舱门是开着的，水可以通过舱门流入布雷舱、炮塔下方的舱室以及“炸弹库”。但一旦舱门被封上，生活甲板下方的水流就停止了。
结果，佩列斯维特号最终以海水冲击战列舰生活甲板而告终。据目击者称，海水涌入战列舰生活甲板，导致甲板水深1,5至2英尺（约46至61厘米）。显然，甲板出现了轻微倾斜，但幅度并未扩大，因此佩列斯维特号得以继续保持队形并继续战斗。
另一枚相当猛烈的炮弹击中了“佩列斯维特”号6英寸火炮的前炮廓。炮弹击中了装甲带，虽然装甲板没有被击穿，但是……我来引用一位高级军官的证词。 炮兵 Peresvet V.N. 的军官切尔卡索夫：
甲板板的角落显然加固不足，导致其向内下陷约两英尺。只有甲板板的柔软部分弯曲，而硬化部分则出现了几条同心裂纹。海水涌入了第33和第37个舱室，即上层舱室（每个舱室重20吨）和下层舱室（每个舱室重60吨）。下层舱室的海水通过甲壳甲板上密封不严的检修孔涌入。在亚瑟号停泊期间，这些检修孔被迅速抽干，之后海水上涨得非常缓慢。
由于遭受损坏，佩列斯维特号进水160吨，阻止了海水涌入。如果进水口完好无损，进水量只会是40吨，而不是160吨。为了提高生存力，战列舰通过反进水“纠正”了由此造成的侧倾，并顺利地以13节的速度保持着战列线，直到皇太子号失去战斗力后，战列线才崩溃。然而，佩列斯维特号在战斗中受损当然不是导致这一结果的原因。
尽管遭受了这样的损坏，这艘战舰直到战斗结束后才开始出现明显的问题，正如切尔卡索夫所描述的那样：
经过白天的战斗后，夜里出现了以下现象：当敌方驱逐舰出现时，战舰们收起舵，将船尾指向驱逐舰，“佩列斯维特”号开始缓慢地向与转向相反的方向侧倾。结果，活动甲板上的积水开始从一侧涌向另一侧，从而加大了侧倾角度。侧倾达到了7-8度，战舰一直保持在这个位置，直到收起舵后才发现它有恢复平衡或进一步侧倾的迹象；之后，战舰再次开始向相反方向侧倾，侧倾角度再次达到7-8度。
为什么战斗中没有发生这种情况？事实上，这艘战列舰的状况是由于其稳心高度降低造成的，而导致这种情况的原因有很多。切尔卡索夫对这些原因进行了如下描述：
“总体而言，人们感觉战舰处于不稳定的平衡状态，这是因为下层煤矿的煤炭已经用完，炮弹、炸药和炮筒也大量用完，有些被打捞到水面作为火炮的储备，而且大量的水沿着甲板流动，结果战舰的重心除了上升到危险的高度外，还在倾斜过程中在舰体框架平面上的位置发生了改变，不利于稳定性。”
必须指出的是，炮弹的消耗虽然很大，但并不会对稳定性造成显著影响。“佩列斯韦特”号总共消耗了109枚10英寸炮弹、809枚6英寸炮弹、484枚75毫米炮弹和834枚47毫米炮弹（75毫米和47毫米炮弹的数据包含消耗弹药），包括发射药在内，总重量略高于80吨。即使将另外30吨炮弹从弹药库转移到火炮，也就是从低配重转移到高配重，这仍然不是一个显著的变化。
然而，煤炭消耗则完全是另一回事。据旅顺支队旗舰海军工程师N. N. Kuteynikov称：
由于烟囱和外壳受损，锅炉通风量大幅下降，煤炭消耗量可能过大。我看到佩列斯韦特和塞瓦斯托波尔的煤坑几乎空了。
我没有关于战前“佩列斯维特”号煤炭储备的确切信息，但大约有1500吨。这比满载储备要少，但由于满载煤炭时，舰船的吃水深度达到31英尺，这意味着战列舰只能在涨潮时才能进入旅顺港的外侧锚地，因此海军上将S.O. 马卡洛夫将战斗煤炭储备设定为1500吨。目前没有关于这项命令被撤销的信息，因此可以推测，“佩列斯维特”号在1904年7月28日投入战斗时正是带着这批煤炭储备。
根据库捷尼科夫和切尔卡索夫的证词，可以肯定地说，这艘战舰消耗了相当一部分煤炭储备：至少，消耗量有数百吨。此外，由于使用下层煤矿的煤炭，而不是将煤炭从上层煤矿转移到下层煤矿——根据切尔卡索夫的证词判断，事实确实如此——这艘战舰的“下部”重量显著减轻，导致“佩列斯维特”号的重心上移。
因此，水自由流入船头舱室确实降低了船体的稳定性，但直到其内部载荷发生显著变化时才会感觉到。然而，据目击者称，一旦“佩列斯维特”号的双底舱室（不包括船头舱室，以避免增加纵倾）进水，该船就恢复了适航性，以至于军官们准备立即考虑再次尝试突破至符拉迪沃斯托克。因此，即使在这种条件下，稳定性的丧失也很容易通过标准的生存措施来抵消。
中队战舰“胜利”
我之前描述过“胜利号”触及日本水雷造成的损坏，这里就简单回顾一下。爆炸发生在1904年3月31日，也就是海军上将S.O.马卡洛夫逝世的那一天。爆炸发生在水下11英尺（约3.3米）处，在水下形成了一个洞，从第54号框架延伸到第58号框架，尺寸为24 x 16英尺（约7,31 x 4,87米）。
结果，位于爆炸炸毁的船体对面的两个煤坑以及两段侧廊被水淹没。少量水渗入弹药库，但并未被淹没。这就是“胜利号”进水的程度。
胜利号在山东战役中也遭受重创。一枚日军12英寸炮弹击中了该舰的水线以下，击穿了229毫米装甲带上的一个塞子。这个塞子重约120公斤（7普特20磅），连同日军炮弹的弹头一起，穿透了舰体内侧，直达下部煤坑。煤坑以及相邻的三个舱室都被水淹没，但海水的扩散得到了控制。
佩列斯维特号、胜利号和奥斯利亚比亚号受损情况分析
从我上面的描述可以看出，“佩列斯维特”号和“胜利”号共被四枚12英寸炮弹击中，并被一枚水雷击中，每次都导致船体进水。但在所有五次事故中，沉没都得到了成功控制，船员几乎没有付出任何努力。
与此同时，根据现有数据判断，“奥斯利亚比亚”号两起事故中，有两起都发生了无法控制的进水。此外，虽然对第十号煤矿区域的影响仍有争议，但生活甲板下方船头舱室无法控制的进水却几乎无可辩驳：我的计算，以及更重要的目击者证词，都支持这一观点。
同样值得注意的是，至少有一次，“胜利”号战列舰的受损程度远超“奥斯利亚比亚”号两次中弹的总和。我指的是水雷爆炸，它为海水涌入舰体内部打开了天然通道。不仅破口面积可能比两三枚12英寸高爆弹近距离击中还要大，而且冲击力既没有击中干舷，甚至也没有击中水线，而是击中了舰体的水下部分，导致涌入舱室的海水在巨大压力下涌入。尽管如此，渗水仅限于煤坑、两段侧廊以及弹药库的一个小漏洞，这些漏洞非常微不足道，以至于经常被忽略。
关于洪水无法控制的原因
所以，在“佩列斯维特”号和“胜利”号的事故中，五次船体进水都能得到控制，而“奥斯利亚比亚”号却两次都未能控制住。为什么呢？当然可以将其归咎于不可避免的海上事故，但这种解释似乎非常牵强。不过，这其中存在一个明显的规律，而且对“奥斯利亚比亚”号来说并不利。
那么，“奥斯利亚比亚”号与“佩列斯维特”号和“胜利”号究竟有何不同，以至于会影响其结构完整性呢？唯一的根本区别在于建造地点。“佩列斯维特”号和“胜利”号是在波罗的海造船厂建造的，而“奥斯利亚比亚”号则在圣彼得堡港的新海军部建造，我在本系列的第一篇文章中已经描述过该海军部的工作质量。
在这些文章中，我详细描述了圣彼得堡港国有造船厂与波罗的海造船厂之间的差异。波罗的海造船厂虽然事实上是国有企业，但仍保留了商业企业的结构。我不再赘述这些差异，只想指出，波罗的海造船厂在整体造船厂管理、采购、人事政策和员工激励方面的优势是毋庸置疑的。
波罗的海造船厂拥有一支强大的劳动力队伍，高薪工人由经验丰富的工头和工程师精心管理，而圣彼得堡港却将普通员工视为随时可再生的资源：支付低于市场价值的工资，订单失败时就解雇他们。结果导致劳动力素质极低。而那些本应履行工头职责的所谓“主管”却如此“好”，以至于圣彼得堡港前任负责人断然拒绝任命他们管理工人，因为他知道这样做会导致他们各种滥权。
在波罗的海造船厂，每艘船都由一名造船工人负责建造，而在圣彼得堡港口，建造经理在船下水后就被替换了。此外，快速下水还会通过发放所谓的“养老金”来获得经济激励，这实际上迫使造船工人奋力推进船舶建造，并且不受任何惩罚：无论船舶下水时的状态如何，任何建造缺陷都将由另一位造船工人负责。
圣彼得堡港为了追求最小的节省，经常将复杂的船舶系统的订单分给多个供应商，这当然对系统组装后的可靠性毫无益处。
当然，鉴于圣彼得堡港口的现状，其表现令人失望，这一事实已被许多人注意到并公开报道。或许此事可以掩盖，但国有造船厂的状况引起了军事和海军报告局局长A.F.瓦西里耶夫的关注。就连海军部部长也无法忽视他这份“最谦逊的报告”。
因此，管理层 舰队 俄罗斯政府不仅承认这些要求的合法性，还做出了巨大努力，使圣彼得堡港口造船厂的运营正常化。因此，1898年12月，由时任造船总局局长的海军中将V.P.维尔霍夫斯基领导的“圣彼得堡港口改善造船条件措施制定委员会”开始工作。
然而，当该委员会开始工作时，“奥斯利亚比亚”号已经下水。而且，不应认为该委员会立即纠正了圣彼得堡港口的所有缺陷：其造船厂效率相对较低的情况持续多年，正如我以“博罗季诺”号战列舰的建造为例所证明的那样。我只想提醒大家，1903年，“博罗季诺”号战列舰平均每天有592名工匠工作，而“苏沃洛夫大公”号只有302名工匠工作。然而，“苏沃洛夫大公”号的竣工速度却比“博罗季诺”号更快。
综上所述，奥斯利亚比亚号的建造质量不可能与佩列斯维特号和胜利号相提并论，这一结论毋庸置疑。这表明，正是这种建造质量导致了奥斯利亚比亚号在对马海战中失控沉没，并最终迅速覆灭。
结论
受人尊敬的A.雷蒂克在其系列文章中得出结论，奥斯利亚比亚号的沉没与其建造质量无关，灾难的主要原因是日本炮手的射击精度，他们在相对较短的时间内用七枚大口径炮弹击中了战舰的水线。
出于文章中所述的原因 “关于奥斯利亚比亚号在对马海战中被摧毁的损失”我认为“奥斯利亚比亚”号只遭受了三次，甚至可能是四次这样的打击，其中第三和第四次（如果存在的话）并没有起到什么重大作用。“奥斯利亚比亚”号的沉没仅仅是因为两次打击造成的损伤——分别击中了生活甲板上的第一个舱室和第十个煤坑。
此外，我敢断言，“奥斯利亚比亚”号的命运，完全是因为其船头被击中，船头正对着生活甲板的第一个舱室。正是生活甲板下方的海水涌入，才导致战舰船头剧烈倾斜。当然，单凭前舱室160吨或200吨的海水，都无法将“奥斯利亚比亚”号的船头沉到锚链孔，但由于日军炮弹的冲击打开了通往生活甲板的通道，它很容易就做到了。
任何舰船都有一定的浮力储备，这由海平面以上的水密舱室形成。如果“奥斯利亚比亚”号因战斗损伤而失去了生活甲板第一和第二舱室的水密性，但海水没有渗入，那么这艘战舰将相对安全，就像“佩列斯维特”号的情况一样。如果“奥斯利亚比亚”号在水下出现一个洞，比如撞到岩石，并进水200吨，但靠近生活甲板的一侧完好无损，那么这艘战舰只会在舰艏略微下沉。在这种情况下，随着纵倾的增加，生活甲板第一舱室的一部分会沉入海平面以下，这部分的体积会产生浮力，迅速阻止纵倾的增加。
然而，战列舰舰首靠近生活舱的位置被击中，海水不仅涌入了生活舱下方的舱室，也涌入了第一和第二舱。它们的下沉非但没有产生浮力，反而导致这些舱室进一步进水。正如我之前提到的，英国的装甲系统无法保护舰体两端，只有在一个条件下才能发挥作用：如果未装甲的一侧被摧毁，装甲甲板必须是防水的，防止海水渗入下方的货舱。
不幸的是，奥斯利亚比亚号的防护结构未能有效应对其任务。因此，即使煤矿区域没有出现缺口，海水也会逐渐涌入活动甲板下方的前舱，导致船体倾覆，首先达到锚链孔，然后进一步延伸。很难说这艘船是否会沉没，但不可否认的是，在战斗开始不到一小时，奥斯利亚比亚号就“幸运地”遭遇了倾覆，无法参与炮战。
我们能说这一系列文章已经解决了“奥斯利亚比亚”号沉没的问题，我说的就是绝对真理吗？当然不能。“奥斯利亚比亚”号沉没的原因是其建造质量差，加上两枚大口径炮弹的撞击，这说法仍然只是个假设。
但正如我对目击者证词的计算和分析所表明的那样，这一假设完全合理，且不存在任何内部矛盾。与此同时，其他版本则需要极其广泛的假设。
例如，要用7枚12英寸炮弹击中“奥斯利亚比亚”号水线附近，日军必须用这种炮弹击中“奥斯利亚比亚”号数十次，因为命中点大致均匀地分布在舰体轮廓上。然而，只有敷岛号持续向第二装甲支队的旗舰开火，而其他两艘战列舰最初集中火力攻击“奥斯利亚比亚”号，随后分别在6分钟和10分钟后转向其他俄舰。同时，在约35分钟的炮火中，只有不超过3-4枚炮弹击中“奥斯利亚比亚”号水线的理论并不足以证明日军的射击精度很高。
当然，我的研究并未提供确凿证据证明“奥斯利亚比亚”号是被两枚12英寸炮弹摧毁的。但我希望它能向尊敬的读者表明，现在否定这一假设还为时过早，而且在目前所有观点中，这个版本可能是最可信的。
谢谢你！
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