我们如何飞行:在西方太阳的驾驶舱内进行通信的客户关系管理和语言方面
AEFT飞行安全委员会成员演讲的论文A.I. Sitnyansky参加6会议“航空运输综合体安全”5二月2013。
材料AEVT
首先,我想消除俄罗斯联邦没有足够的飞行员的谬论。 这个市场能够自我调节。 首先,飞行人员短缺引发了工资增长,然后出现了诸如“寻找内部储备”之类的市场现象:有人在休息后康复,有人来自军队,有人从国外返回。 学校增加了学生数量,危机已经纠正了许多公司更新船队的计划。 我可靠地知道,现在在公司寻找工作时,数十名飞行员前往公司,而这些人并不需要(远非我认为我们在UTair有一系列申请人,而Aeroflot和Sibir或“Transaero”他们不是)。
也许,为了实施最佳实践,有必要邀请某人到俄罗斯,但是......仅仅是来自世界领先的航空公司的主导地位。
关于这个话题。 在上个世纪的60中,根据“人”,“环境”和“汽车”等因素的灾害数量大致相同,大致为33%。 (我故意不使用SHELL模型,它将错误,称为“人为因素”这个通用术语分为软件 - 程序,手册等 - 和生活用品 - 严格来说,就是这个人自己)。
随着科学进步的发展,人们已经学会了如何制造更先进,更可靠的飞机,预测危险的天气现象,但人们保持不变。 众所周知,“柱子以其最慢的马车行驶的速度移动。” (古人说“堡垒只有最薄弱的墙壁”)。 可悲的是,人是这个链中最薄弱的环节! 从多项式人员转移到2成员,我们意识到在波音和空中客车上,至少是2-3,眼睛对比IL-86或Tu-154少。
这个人错了,错了! 我们的任务首先是尽一切努力使飞行员(机组人员)尽可能少地犯错;其次,如果发生这种情况,他的错误会被及时发现并进行本地化。 整个飞行工作组织仅针对此。
让我提醒你,在技术领域的60中,引入了一种标准,在日语中被称为poke-eke或万无一失(防止愚蠢行为)。
粗略地说,同时点击电视遥控器上的所有按钮不会破坏它。 类似地,该系统不允许飞行员做出明确错误的动作,例如,在空中施加倒车或在某些类型的飞机上坐下制动轮。 但是,不正确的自动化操作会导致悲惨的后果。 值得思考人与计算机之间的正确关系。 为了确保但不阻止飞行员的行为,因为这样的系统只在飞行员出现错误的情况下才会保存(极少发生),并且如果自动化在任何时刻失败都会受到伤害。
回到统计数据,我们可以说我们找到了一个NARROW PLACE。 所有事故和灾难的80%都是由BSF引起的。 你有没有做这个坏事? 当然,是的!
说实话,我首先听到了总干事对“交叉检查”程序的必要性的数学证据,并且在很多方面都要重述他对这个问题的考虑:
人体的能力是这样的,即使在执行简单的例行操作时,已经做了大约50000动作,根据统计,一个人至少犯了一次错误。 现代技术的可能性要好几个数量级。 然而,如果认真落实阳光机舱工作的技术,然后就可以通过几个数量级,由于相互的控制程序(交叉检查)减少出错的概率,因为小2-X发动机同时故障的概率不同的两个人同时错误的概率。
如果飞机驾驶舱内的任何飞行员控制任何动作,那么机组人员的可靠性统计数据可以达到可接受的性能,与飞机的可靠性大致相同。
航空 今天的交通是世界上最安全的交通之一。 每年大约有50人死于驴踢,在俄罗斯的道路上死于000,而在世界航空的商用飞机中,每年只有35人。 从绝对意义上说,即使俄罗斯看起来也不错,但就相对而言……我们显然不如许多国家。
如何管理机组人员的资源(现在这是整个2人员),具体多少和具体说明 - 运营商自己决定,尽管波音和空客提供标准建议。 奇怪的是,在3的机组成员中,“LH”的工作人员使用了“安静驾驶舱”的原则,好像考虑到如果一切按照计划进行,那么就没有必要说什么了。 然而,随着驾驶舱内两个成员的谈话过渡,甚至他们明显增加了。
最主要的世界低成本“RYAN AIR”的武装部队驾驶舱中的“谈话商店” 他个人询问原因,答案很合乎逻辑。 “当你让飞行员从世界各地飞来时(教练使用了术语”暴徒“),它更可靠。”
“固定”和“松散”船员的概念也有其优点和缺点;我们已经不止一次地讨论过这个问题。
所以现在,理论上,我们专栏中的所有货车都将以相同的速度移动。 在纸面上,数学上一切都适合,但......“船员的可靠性”并不等于技术的可靠性。 有什么阻止? 有些因素我们的理论无法考虑。
你当然听说过“Buridan donkey”这个词。 如果计算机总是在寻找合理的,逻辑的动作或一系列动作,那么它很容易计算,那么一个人通常不会在逻辑上行动。 在Jean Buridan中,驴的例子证明了这一点,在驴的前面有两个绝对相同的干草堆,距离相同。 猜测驴最初会接近什么是绝对不可能的。 如果一台计算机就位,它会“过热”,解决一个无法解决的问题:“如何更合理地做到这一点”,但是驴可以随心所欲地做到! 也是男人。 有时这是他的力量,有时 - 弱点! 此外,还有坦率的消极因素:
1)青年
一名美国检查员给出了惊人的统计数据。 他分析了近年来由于“人为因素”而发生的航空事件,成千上万的航空事件。 结果发现,平均在大约相同,在65小时的飞行时间平均60航空事件的年龄60-55,55-50,50-45,45-40,40-35,35-30,2,6-100000的驱动程序。 在船长来自30-25多年的情况下,该系数增加约3倍,达到6,1航空事件100000 r的值。
他问听众年龄比25年轻的队长的系数是多少? 结果令人震惊 - 60航空事件(在23时间比主要类别的飞行员更差)。
在阿富汗,美国人试图在30-35岁时派遣飞行员。 这个年龄被认为是完成任务的最佳时期。 年轻 - 飞行员容易承受过高的风险,那些年纪较大的人 - 太小心了。
我害怕年轻的指挥官。 知识和经验,事情并不完全相同。 如果您尝试,那么可以快速获得知识,只有少数完成的航班带给我们经验。 我有这样的飞行教授一些东西,1-2发生了一年,所有其余的只是例行公事。 普通和标准。
现在正在广泛讨论缩短飞行员培训期的问题。 当然,这值得考虑,但重要的是不要忘记俄罗斯人的这种特征作为尼日利亚人。 俄罗斯人常常被骗,他们过去不相信任何人。 还记得那个轶事:“如何让不同国籍的人从桥上跳下来?对于俄罗斯人来说,有一句话:”同志,但你不能从桥上跳下去!
如果足以让美国人写“不推荐”给FCOM,那么即使是“最好禁止”这些词也不适用于我们的飞行员。 他需要讲述禁令的物理性质,根据材料的强度和空气动力学的3编写2公式,解释为什么不可能做到这一点以及这可能导致的后果。 丰富多彩,有图片,直到葬礼...... :)))
2)英语知识不足
我一再表达对目前俄罗斯飞行员英语水平的怀疑态度。 我没有Reiter的文凭,所以在申请工作时我没有义务遵守任何计划和规则。 我问申请人任何简单的问题,例如,如何说“我什么都不买”......或“带我回家”? 根据我在回复中听到的谵妄,我得出一个近似水平的结论。 最佳候选人将被送到秋明州培训中心,在那里,经过认证的教师将确定准确的水平。 但我再一次提请航空当局注意:俄罗斯联邦的任何一家领先公司都不会信任第三方认证机构颁发的证书。 总之,重新检查知识的程序。
我的印象是,今天的学费是获得所需4级证书的必要条件。 飞行学校的毕业生“半飞行员”没有其他优势,但这些经常被证明是错误的。
老师们“训练”受训者的正确答案,以便他们在录音带上发声。 考试中的问题列表显然很少,因此,我几乎不会遇到可以用英语谈论他们的工作的飞行员,而这正是4级别的证书所暗示的。
当AEVT发表我对这个问题的看法时,官员们听到了很多侮辱。 先生,别被冒犯了。 真相不能被冒犯。 英语知识是影响飞行安全的一个因素,特别是如果你驾驶外国汽车。 有时我会听到一个问题:为什么驾驶舱内的俄罗斯飞行员不会说俄语? 荒谬的。 检查清单通常由触发的紧急面板名称调用,手册中的所有控件都会被调用,如果发生危机,则没有时间进行转移。 最后,有全球经验,即使亚洲飞行员说英语,他们学习语言也困难得多。 我不知道在其他地区如何,但就在昨天,我们收到了秋明MTU负责人关于撤销其中一个培训机构颁发的大约50伪造证书的命令。 这很好 这个消息.
3)不守纪律。
但是......如果经理听到“没有纪律”的话,开始用“热铁”,“强硬”,“需求”等词来抓住左轮手枪 - 那么他就不会成功。 在我看来,只有两种加强纪律的有效方法可以应对这种麻烦:
•a)为违法行为创造一种不容忍的集体氛围(当航空界本身拒绝其内部的不正确行为时)。
•b)自愿沟通文化(允许主管调整系统的工作)。
我确信在俄罗斯联邦的任何航空公司中,1000中的这些自愿报告都比我们的外国同事(在某处情况更好,某处更糟),这意味着我们没有足够的信息来及早发现违规行为(毕竟,管理流程,而不是拥有关于他的可靠信息是不可能的!)这个问题需要最严肃的研究。
我想提醒大家,在欧洲和美国,没有人关掉螺丝钉,没有采取惩罚性措施,而且我们的航班安全性也处于过高的水平。
另外,我强调:“自愿信息是对您的手册的药物信任问题(这不适用于潜在的狙击手和流言蜚语,人们是坏的而不是有用的。)这是对员工工作的系统的信任问题,这是一个”安全文化“的问题。
当然,假设管理层会以任何方式对报告做出反应,因为如果员工试图改变某些事情仍然没有得到回应,那么该计划将“拖延”
4)疲劳
我们制定飞行计划,在纸面上它们看起来很完美,但生活会自行调整。 交通拥堵在莫斯科。 再保险,飞行员有时在出发前数小时到达机场4-5,而不是按照RPP的要求在1,5小时到达。 在返回家中时,在飞行之间分配休息的时间也可用于交通拥堵。 俄罗斯联邦中间机场的休息条件比我们在欧洲的同事要糟糕得多。 年轻人省钱购买新公寓,而不是去度假村度假,他们正在进行维修。
工作时间的正式核算导致累积的疲劳累积。 为了提高生产效率,雇主们正在努力将飞行人员的最大允许负荷提高到爱尔兰折扣航空公司“Ryan Air”的水平 - 每月100小时,并没有意识到欧洲的生活,工作和休闲条件完全不同。 压力,健康,生活,“闪光” - 当你急着起飞等 我记得在彼尔姆坠毁的飞机的FAC有一个小孩子,似乎是一个工作室公寓和连续第三个夜班。 然而,我们的欧洲同事在出发前几分钟来到30飞机的全功能飞机,俄罗斯飞行员参与加油,装载,检查系统和解决任何有问题的问题......
英国生理学家争辩说,驾驶车轮(飞行)醉酒并不比骑疲劳更危险。 在2011中,国际民航组织发布了关于疲劳管理的最有用文件DOC 9966,该文件包含在6附录和8附录中。
在一些欧洲航空公司,有一种做法:每年一次,在马尔代夫的某个地方为度假者提供平房,并为飞行员的整个家庭提供免费门票。 你不能休息,但这个假期的钱是无法获得的。
5)电力
再一次,我不能不提到俄罗斯立法概念的不完善。 当局必须与飞行员分担责任,因为许多灾难使调查人员误认为是“人为因素”。 我们的航空管理部门不断回顾数年甚至数十年,他们要求一切都“立刻”完成。 记住如何将BP管理系统引入俄罗斯联邦的GA。 它被命令为本月的3创建和实施SMS。 那些理解他们所谈论的人的状况被评为“泪流满面的笑声”,因为我们的外国同事在这项工作上花费了数年时间。 让我提醒你,“比赛不是由跑得快的人赢得的,而是由早先开始的人赢得的。”
为了主动控制BP,您需要了解生产团队的实际情况,了解执行实际工作的人员所面临的挑战。 如果您不与从业者沟通,会发生什么? 以下是一些例子:
•我们加入了地球上最后的RVSM计划,以及阿富汗和蒙古等航空强国。
•在2002中,美国联邦航空局发布了AU-120 76,标志着EFB(电子飞行包)的推出,在10年代之后我们才开始开发这个文件,而Aeroflot和Volga-Dnepr已经与EFB一次性飞行许可证。
•我们错过了VOR信标40年的时代,而当GNSS和RNP的概念在世界范围内引入时,来自航空导航的同事抱怨俄罗斯的发展,我们的专有技术GBAS(地面增强站)便宜且有效。没必要,并且在欧洲退役的VOR灯塔将安装在莫斯科航空枢纽中。 我想相信不是这样,但是仍然存在疑问,因为根据IAC的要求,有必要在21世纪的新飞机上安装多达2个ARC,尽管事实已经连续3年了,NDB已在世界所有国家和地区完全退役。在2015年,他们将仅留在俄罗斯和非洲。 尽管事实上完全不需要按照MEL ARC进行飞行,但是在ADF对面的主MEL中仍然有一个数字-0。您还需要随身携带一个星盘或六分仪!
我碰巧从美国UTair公司从波音菲尔德(西雅图)机场购买的第一批波音-737 NG飞机上提取飞机。 我们的美国伙伴抱怨“神秘的俄罗斯灵魂”。 他们报告说他们收到了一位管理人员的来信,他要求确保波音导航系统能够收到GLONASS信号。 波音同意并提出发送这项工作的职权范围。 所以,当时我们方面的答案并不是关于1,5年......人们都很惊讶,他们可以被理解。
我希望事情已经变得更好了,我只是没有关于这个主题的实际信息。 但这是一个非常重要的问题。
我主张从业人员与航空管理部门之间的对话更频繁地发生在更广泛的问题上。 作为一名沟通者,我长期以来一直向AETT提出建议,其中不是最重要的,但是GA中最知识渊博的人聚集在一起:航空公司的飞行主管,UPS的负责人,俄罗斯航空的aksakals。 他们可以谈论从业者每天面临的挑战。 已经做了一些事情 - 但仍有许多工作要做......
我对政府有所要求和愿望。
“问题不应该解决 - 他们应该得到资助”(罗纳德里根)。 对于正在观看“僵尸盒”的普通人而言,似乎国家正在做一些确保飞行安全的事情,但在我看来,从飞机驾驶舱来看并非如此。
1)在过去的20中,俄罗斯联邦的机场数量已从1400减少到300。 通过每天查看世界上BP的信息,我不禁注意到欧洲公司的飞行员经常决定停止他们的飞行任务并降落在NEAR机场。
根据欧洲标准,“最近”的机场是少于100 km的机场,俄罗斯很明显 - 500 km? 或者,再次,寻找一些Izhmu?
2)跑道是州财产。 它们的长度和条件不符合21世纪的要求。 如果需要,不难发现各航空公司的飞机定期推出(例如,罗斯托夫),并且飞行员总是因此而受到指责。 世界各地的设计师正在寻找提高新飞机商业效率的方法。 最常见的窄体波音-737经典型号被波音-737 NG取代,它也具有更高的10吨着陆重量,以及为了实现留下称为CAT的惰性,重型飞机的可能性。 III A,从2仪表的高度,设计师做了一个相当大的“进近闲置” - “用于着陆的小气体”。 所有这些都对跑道的长度提出了其他要求,但我知道在这方面的工作正在进行的一些情况,事实上,世界上所有航空事件的15%与推出的飞机有关。
3)导航设备和进近系统。 如果周围没有数百公里的替代机场,那么在机场 - ILS和低最小值存在准确进近系统的问题变得极为重要。 在这里,没有国家的帮助也做不到。
4)完全可操作的飞机也是一个重要因素,特别是对于两名成员。 根据简化的程序,有必要对海关法规进行修改,以便外国飞机的备件能够在最短的时间内上飞机。 这将极大地改善车队的健康状况,飞行的规律性,并提高安全性。 我们可以鼓励我们的西方同事在俄罗斯联邦境内建立海关清关部件的仓库。 现在,一个月的备件在海关仓库,飞机飞行时有“延期”缺陷。 首先,您需要在飞机上安装一个可维修的装置,然后您可以根据自己的喜好绘制自己的纸张(当然,如果您真的关心电源)。 那么在这种情况下最糟糕的是什么呢? - 运营商不会向您支付关税,但那又如何呢? 下一次,报复他,但是太阳将完全投入运行。
5)许多航空公司继续将他们的飞行员送到国外进行训练模拟器,训练模拟器受到影响。 这意味着俄罗斯的立法基础出现问题,FFS(全程模拟器)的关税出现问题。
同样,这可能是必要的,但是请停止假装您对飞行安全感兴趣。
材料AEVT
首先,我想消除俄罗斯联邦没有足够的飞行员的谬论。 这个市场能够自我调节。 首先,飞行人员短缺引发了工资增长,然后出现了诸如“寻找内部储备”之类的市场现象:有人在休息后康复,有人来自军队,有人从国外返回。 学校增加了学生数量,危机已经纠正了许多公司更新船队的计划。 我可靠地知道,现在在公司寻找工作时,数十名飞行员前往公司,而这些人并不需要(远非我认为我们在UTair有一系列申请人,而Aeroflot和Sibir或“Transaero”他们不是)。
也许,为了实施最佳实践,有必要邀请某人到俄罗斯,但是......仅仅是来自世界领先的航空公司的主导地位。
关于这个话题。 在上个世纪的60中,根据“人”,“环境”和“汽车”等因素的灾害数量大致相同,大致为33%。 (我故意不使用SHELL模型,它将错误,称为“人为因素”这个通用术语分为软件 - 程序,手册等 - 和生活用品 - 严格来说,就是这个人自己)。
随着科学进步的发展,人们已经学会了如何制造更先进,更可靠的飞机,预测危险的天气现象,但人们保持不变。 众所周知,“柱子以其最慢的马车行驶的速度移动。” (古人说“堡垒只有最薄弱的墙壁”)。 可悲的是,人是这个链中最薄弱的环节! 从多项式人员转移到2成员,我们意识到在波音和空中客车上,至少是2-3,眼睛对比IL-86或Tu-154少。
这个人错了,错了! 我们的任务首先是尽一切努力使飞行员(机组人员)尽可能少地犯错;其次,如果发生这种情况,他的错误会被及时发现并进行本地化。 整个飞行工作组织仅针对此。
让我提醒你,在技术领域的60中,引入了一种标准,在日语中被称为poke-eke或万无一失(防止愚蠢行为)。
粗略地说,同时点击电视遥控器上的所有按钮不会破坏它。 类似地,该系统不允许飞行员做出明确错误的动作,例如,在空中施加倒车或在某些类型的飞机上坐下制动轮。 但是,不正确的自动化操作会导致悲惨的后果。 值得思考人与计算机之间的正确关系。 为了确保但不阻止飞行员的行为,因为这样的系统只在飞行员出现错误的情况下才会保存(极少发生),并且如果自动化在任何时刻失败都会受到伤害。
回到统计数据,我们可以说我们找到了一个NARROW PLACE。 所有事故和灾难的80%都是由BSF引起的。 你有没有做这个坏事? 当然,是的!
说实话,我首先听到了总干事对“交叉检查”程序的必要性的数学证据,并且在很多方面都要重述他对这个问题的考虑:
人体的能力是这样的,即使在执行简单的例行操作时,已经做了大约50000动作,根据统计,一个人至少犯了一次错误。 现代技术的可能性要好几个数量级。 然而,如果认真落实阳光机舱工作的技术,然后就可以通过几个数量级,由于相互的控制程序(交叉检查)减少出错的概率,因为小2-X发动机同时故障的概率不同的两个人同时错误的概率。
如果飞机驾驶舱内的任何飞行员控制任何动作,那么机组人员的可靠性统计数据可以达到可接受的性能,与飞机的可靠性大致相同。
航空 今天的交通是世界上最安全的交通之一。 每年大约有50人死于驴踢,在俄罗斯的道路上死于000,而在世界航空的商用飞机中,每年只有35人。 从绝对意义上说,即使俄罗斯看起来也不错,但就相对而言……我们显然不如许多国家。
如何管理机组人员的资源(现在这是整个2人员),具体多少和具体说明 - 运营商自己决定,尽管波音和空客提供标准建议。 奇怪的是,在3的机组成员中,“LH”的工作人员使用了“安静驾驶舱”的原则,好像考虑到如果一切按照计划进行,那么就没有必要说什么了。 然而,随着驾驶舱内两个成员的谈话过渡,甚至他们明显增加了。
最主要的世界低成本“RYAN AIR”的武装部队驾驶舱中的“谈话商店” 他个人询问原因,答案很合乎逻辑。 “当你让飞行员从世界各地飞来时(教练使用了术语”暴徒“),它更可靠。”
“固定”和“松散”船员的概念也有其优点和缺点;我们已经不止一次地讨论过这个问题。
所以现在,理论上,我们专栏中的所有货车都将以相同的速度移动。 在纸面上,数学上一切都适合,但......“船员的可靠性”并不等于技术的可靠性。 有什么阻止? 有些因素我们的理论无法考虑。
你当然听说过“Buridan donkey”这个词。 如果计算机总是在寻找合理的,逻辑的动作或一系列动作,那么它很容易计算,那么一个人通常不会在逻辑上行动。 在Jean Buridan中,驴的例子证明了这一点,在驴的前面有两个绝对相同的干草堆,距离相同。 猜测驴最初会接近什么是绝对不可能的。 如果一台计算机就位,它会“过热”,解决一个无法解决的问题:“如何更合理地做到这一点”,但是驴可以随心所欲地做到! 也是男人。 有时这是他的力量,有时 - 弱点! 此外,还有坦率的消极因素:
1)青年
一名美国检查员给出了惊人的统计数据。 他分析了近年来由于“人为因素”而发生的航空事件,成千上万的航空事件。 结果发现,平均在大约相同,在65小时的飞行时间平均60航空事件的年龄60-55,55-50,50-45,45-40,40-35,35-30,2,6-100000的驱动程序。 在船长来自30-25多年的情况下,该系数增加约3倍,达到6,1航空事件100000 r的值。
他问听众年龄比25年轻的队长的系数是多少? 结果令人震惊 - 60航空事件(在23时间比主要类别的飞行员更差)。
在阿富汗,美国人试图在30-35岁时派遣飞行员。 这个年龄被认为是完成任务的最佳时期。 年轻 - 飞行员容易承受过高的风险,那些年纪较大的人 - 太小心了。
我害怕年轻的指挥官。 知识和经验,事情并不完全相同。 如果您尝试,那么可以快速获得知识,只有少数完成的航班带给我们经验。 我有这样的飞行教授一些东西,1-2发生了一年,所有其余的只是例行公事。 普通和标准。
现在正在广泛讨论缩短飞行员培训期的问题。 当然,这值得考虑,但重要的是不要忘记俄罗斯人的这种特征作为尼日利亚人。 俄罗斯人常常被骗,他们过去不相信任何人。 还记得那个轶事:“如何让不同国籍的人从桥上跳下来?对于俄罗斯人来说,有一句话:”同志,但你不能从桥上跳下去!
如果足以让美国人写“不推荐”给FCOM,那么即使是“最好禁止”这些词也不适用于我们的飞行员。 他需要讲述禁令的物理性质,根据材料的强度和空气动力学的3编写2公式,解释为什么不可能做到这一点以及这可能导致的后果。 丰富多彩,有图片,直到葬礼...... :)))
2)英语知识不足
我一再表达对目前俄罗斯飞行员英语水平的怀疑态度。 我没有Reiter的文凭,所以在申请工作时我没有义务遵守任何计划和规则。 我问申请人任何简单的问题,例如,如何说“我什么都不买”......或“带我回家”? 根据我在回复中听到的谵妄,我得出一个近似水平的结论。 最佳候选人将被送到秋明州培训中心,在那里,经过认证的教师将确定准确的水平。 但我再一次提请航空当局注意:俄罗斯联邦的任何一家领先公司都不会信任第三方认证机构颁发的证书。 总之,重新检查知识的程序。
我的印象是,今天的学费是获得所需4级证书的必要条件。 飞行学校的毕业生“半飞行员”没有其他优势,但这些经常被证明是错误的。
老师们“训练”受训者的正确答案,以便他们在录音带上发声。 考试中的问题列表显然很少,因此,我几乎不会遇到可以用英语谈论他们的工作的飞行员,而这正是4级别的证书所暗示的。
当AEVT发表我对这个问题的看法时,官员们听到了很多侮辱。 先生,别被冒犯了。 真相不能被冒犯。 英语知识是影响飞行安全的一个因素,特别是如果你驾驶外国汽车。 有时我会听到一个问题:为什么驾驶舱内的俄罗斯飞行员不会说俄语? 荒谬的。 检查清单通常由触发的紧急面板名称调用,手册中的所有控件都会被调用,如果发生危机,则没有时间进行转移。 最后,有全球经验,即使亚洲飞行员说英语,他们学习语言也困难得多。 我不知道在其他地区如何,但就在昨天,我们收到了秋明MTU负责人关于撤销其中一个培训机构颁发的大约50伪造证书的命令。 这很好 这个消息.
3)不守纪律。
但是......如果经理听到“没有纪律”的话,开始用“热铁”,“强硬”,“需求”等词来抓住左轮手枪 - 那么他就不会成功。 在我看来,只有两种加强纪律的有效方法可以应对这种麻烦:
•a)为违法行为创造一种不容忍的集体氛围(当航空界本身拒绝其内部的不正确行为时)。
•b)自愿沟通文化(允许主管调整系统的工作)。
我确信在俄罗斯联邦的任何航空公司中,1000中的这些自愿报告都比我们的外国同事(在某处情况更好,某处更糟),这意味着我们没有足够的信息来及早发现违规行为(毕竟,管理流程,而不是拥有关于他的可靠信息是不可能的!)这个问题需要最严肃的研究。
我想提醒大家,在欧洲和美国,没有人关掉螺丝钉,没有采取惩罚性措施,而且我们的航班安全性也处于过高的水平。
另外,我强调:“自愿信息是对您的手册的药物信任问题(这不适用于潜在的狙击手和流言蜚语,人们是坏的而不是有用的。)这是对员工工作的系统的信任问题,这是一个”安全文化“的问题。
当然,假设管理层会以任何方式对报告做出反应,因为如果员工试图改变某些事情仍然没有得到回应,那么该计划将“拖延”
4)疲劳
我们制定飞行计划,在纸面上它们看起来很完美,但生活会自行调整。 交通拥堵在莫斯科。 再保险,飞行员有时在出发前数小时到达机场4-5,而不是按照RPP的要求在1,5小时到达。 在返回家中时,在飞行之间分配休息的时间也可用于交通拥堵。 俄罗斯联邦中间机场的休息条件比我们在欧洲的同事要糟糕得多。 年轻人省钱购买新公寓,而不是去度假村度假,他们正在进行维修。
工作时间的正式核算导致累积的疲劳累积。 为了提高生产效率,雇主们正在努力将飞行人员的最大允许负荷提高到爱尔兰折扣航空公司“Ryan Air”的水平 - 每月100小时,并没有意识到欧洲的生活,工作和休闲条件完全不同。 压力,健康,生活,“闪光” - 当你急着起飞等 我记得在彼尔姆坠毁的飞机的FAC有一个小孩子,似乎是一个工作室公寓和连续第三个夜班。 然而,我们的欧洲同事在出发前几分钟来到30飞机的全功能飞机,俄罗斯飞行员参与加油,装载,检查系统和解决任何有问题的问题......
英国生理学家争辩说,驾驶车轮(飞行)醉酒并不比骑疲劳更危险。 在2011中,国际民航组织发布了关于疲劳管理的最有用文件DOC 9966,该文件包含在6附录和8附录中。
在一些欧洲航空公司,有一种做法:每年一次,在马尔代夫的某个地方为度假者提供平房,并为飞行员的整个家庭提供免费门票。 你不能休息,但这个假期的钱是无法获得的。
5)电力
再一次,我不能不提到俄罗斯立法概念的不完善。 当局必须与飞行员分担责任,因为许多灾难使调查人员误认为是“人为因素”。 我们的航空管理部门不断回顾数年甚至数十年,他们要求一切都“立刻”完成。 记住如何将BP管理系统引入俄罗斯联邦的GA。 它被命令为本月的3创建和实施SMS。 那些理解他们所谈论的人的状况被评为“泪流满面的笑声”,因为我们的外国同事在这项工作上花费了数年时间。 让我提醒你,“比赛不是由跑得快的人赢得的,而是由早先开始的人赢得的。”
为了主动控制BP,您需要了解生产团队的实际情况,了解执行实际工作的人员所面临的挑战。 如果您不与从业者沟通,会发生什么? 以下是一些例子:
•我们加入了地球上最后的RVSM计划,以及阿富汗和蒙古等航空强国。
•在2002中,美国联邦航空局发布了AU-120 76,标志着EFB(电子飞行包)的推出,在10年代之后我们才开始开发这个文件,而Aeroflot和Volga-Dnepr已经与EFB一次性飞行许可证。
•我们错过了VOR信标40年的时代,而当GNSS和RNP的概念在世界范围内引入时,来自航空导航的同事抱怨俄罗斯的发展,我们的专有技术GBAS(地面增强站)便宜且有效。没必要,并且在欧洲退役的VOR灯塔将安装在莫斯科航空枢纽中。 我想相信不是这样,但是仍然存在疑问,因为根据IAC的要求,有必要在21世纪的新飞机上安装多达2个ARC,尽管事实已经连续3年了,NDB已在世界所有国家和地区完全退役。在2015年,他们将仅留在俄罗斯和非洲。 尽管事实上完全不需要按照MEL ARC进行飞行,但是在ADF对面的主MEL中仍然有一个数字-0。您还需要随身携带一个星盘或六分仪!
我碰巧从美国UTair公司从波音菲尔德(西雅图)机场购买的第一批波音-737 NG飞机上提取飞机。 我们的美国伙伴抱怨“神秘的俄罗斯灵魂”。 他们报告说他们收到了一位管理人员的来信,他要求确保波音导航系统能够收到GLONASS信号。 波音同意并提出发送这项工作的职权范围。 所以,当时我们方面的答案并不是关于1,5年......人们都很惊讶,他们可以被理解。
我希望事情已经变得更好了,我只是没有关于这个主题的实际信息。 但这是一个非常重要的问题。
我主张从业人员与航空管理部门之间的对话更频繁地发生在更广泛的问题上。 作为一名沟通者,我长期以来一直向AETT提出建议,其中不是最重要的,但是GA中最知识渊博的人聚集在一起:航空公司的飞行主管,UPS的负责人,俄罗斯航空的aksakals。 他们可以谈论从业者每天面临的挑战。 已经做了一些事情 - 但仍有许多工作要做......
我对政府有所要求和愿望。
“问题不应该解决 - 他们应该得到资助”(罗纳德里根)。 对于正在观看“僵尸盒”的普通人而言,似乎国家正在做一些确保飞行安全的事情,但在我看来,从飞机驾驶舱来看并非如此。
1)在过去的20中,俄罗斯联邦的机场数量已从1400减少到300。 通过每天查看世界上BP的信息,我不禁注意到欧洲公司的飞行员经常决定停止他们的飞行任务并降落在NEAR机场。
根据欧洲标准,“最近”的机场是少于100 km的机场,俄罗斯很明显 - 500 km? 或者,再次,寻找一些Izhmu?
2)跑道是州财产。 它们的长度和条件不符合21世纪的要求。 如果需要,不难发现各航空公司的飞机定期推出(例如,罗斯托夫),并且飞行员总是因此而受到指责。 世界各地的设计师正在寻找提高新飞机商业效率的方法。 最常见的窄体波音-737经典型号被波音-737 NG取代,它也具有更高的10吨着陆重量,以及为了实现留下称为CAT的惰性,重型飞机的可能性。 III A,从2仪表的高度,设计师做了一个相当大的“进近闲置” - “用于着陆的小气体”。 所有这些都对跑道的长度提出了其他要求,但我知道在这方面的工作正在进行的一些情况,事实上,世界上所有航空事件的15%与推出的飞机有关。
3)导航设备和进近系统。 如果周围没有数百公里的替代机场,那么在机场 - ILS和低最小值存在准确进近系统的问题变得极为重要。 在这里,没有国家的帮助也做不到。
4)完全可操作的飞机也是一个重要因素,特别是对于两名成员。 根据简化的程序,有必要对海关法规进行修改,以便外国飞机的备件能够在最短的时间内上飞机。 这将极大地改善车队的健康状况,飞行的规律性,并提高安全性。 我们可以鼓励我们的西方同事在俄罗斯联邦境内建立海关清关部件的仓库。 现在,一个月的备件在海关仓库,飞机飞行时有“延期”缺陷。 首先,您需要在飞机上安装一个可维修的装置,然后您可以根据自己的喜好绘制自己的纸张(当然,如果您真的关心电源)。 那么在这种情况下最糟糕的是什么呢? - 运营商不会向您支付关税,但那又如何呢? 下一次,报复他,但是太阳将完全投入运行。
5)许多航空公司继续将他们的飞行员送到国外进行训练模拟器,训练模拟器受到影响。 这意味着俄罗斯的立法基础出现问题,FFS(全程模拟器)的关税出现问题。
同样,这可能是必要的,但是请停止假装您对飞行安全感兴趣。
- 安德烈Sitnyansky
- http://www.ato.ru/content/crm-i-yazykovye-aspekty-obshcheniya-v-kabine-vs-zapadnogo-proizvodstva?subscr=yes
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