在22上发射的An-1965军用运输涡轮螺旋桨飞机标志着苏联与美国在冷战中对峙的新阶段。 这架重型军用运输机能够将载荷提升至88.45吨，迫使美国加倍努力，这导致了洛克希德C-5A银河涡轮喷气发动机的出现。 与对手相比，新型军用运输机大大提高了美国在战略运输领域的能力，苏联也不能忽视这种情况。 21 7月1966，苏共中央发布了一项法令，该法令制定了一项能够运载100-120吨有效载荷的运输机的要求。
一个月之后，两条指令中的第一条（第二条跟随九月）被发给基辅机械厂（当时安东诺夫设计局），根据该指令，有必要制造一架超越C-5А性能的涡轮喷气飞机。 设计局的首席设计师A. Ya.Belolipetsky带领一群设计师，他们最初考虑的是带有后掠翼，T形尾翼和四个涡轮喷气发动机的项目，而An-22机身保持不变。 标记为An-122的新项目允许80将大量货物运输到3500 km范围内。 10月，1967，O。K. Antonov先生和V. F. Eroshin将该项目移交给苏联部长理事会的军事工业委员会，但很快被拒绝，因为与An-22相比，它没有显着的优势，并且仍然落后于来自美国的竞争对手。
替代项目开始开发，在1968中期，安东诺夫专注于两个名为An-124和An-126的项目，这两个项目分别可以携带120和140吨货物。 这两个项目都采用了最先进的技术而着称; An-126的特点是六个发动机和一个向上开口的鼻子开口。 然而，政府决定开发一架六引擎飞机具有很高的技术风险，并且被拒绝支持带有四个发动机的小型An-124。
An-124的诞生
安东诺夫集团被指派了一项大规模的任务，不仅是为了建造一架飞机，而是一架飞机，其有效载荷将是其前身的两倍。 此外，他们还必须减少维护所需的工时，并增加运营自主权。 该项目的工作是在1960-x结束时进行的 - 1970-x的开头，并且在1973中创建了一个全尺寸的模型。然而，事实证明该程序的各个方面与整个任务不对应，并且工作被暂停。 由于该计划进展缓慢，然后在1976，Oleg Antonov决定完全修改该项目。 他重新制定了整个计划的目标，并发布了一项新的技术任务，并得到了苏共中央委员会和部长会议的批准。 为了区分以前版本的An-124和新版本，它被命名为“Ruslan”。
工作重新开始，工程师们将精力集中在飞机的大翼上。 意见分歧。 设计师的一部分认为，机翼应该是传统的扫描，具有薄的轮廓，其他部分需要超临界轮廓，这被认为是向前迈进了一步。 他允许使用更厚的机翼而不增加空气阻力，此外，它更容易生产，并且额外的体积允许增加燃料和飞行范围。 反对超临界机翼的主要论点如下：它以前从未在苏联飞机上使用过，并且存在相当高的技术风险。 但Oleg Antonov认为这些好处是值得的，并批准了该项目。
由于拟议的An-124项目的规模，人们还认为该飞机需要一个电动遥控系统（EDSU），这使得在所有飞行模式下控制大型飞机成为可能。 设计师花了很多时间来确定货舱的大小，在特制的展台上组成军用和民用货物的任意组合。 同样，Oleg Antonov最终确定了货舱的尺寸，其宽度为6,4 m。其他经过批准的设计特征是后斜坡和斜倚的机头正好在飞行员机舱前面，这允许通过装载操作。 同时，前起落架可以“蹲下”，从而便于装载大件货物。 为了便于货物在船上货舱运输，在飞机上安装了两个载重量为5 t的梁式起重机。
一旦An-124的整体尺寸获得批准，双层机身也获得批准，每个甲板都有自己的密封系统。 所有带有设备的舱室都分组在驾驶室后面的上层甲板上，这样可以消除地面或飞行中的故障。 安东诺夫向Zaporozhye进步设计局提出了开发飞机发动机的请求。 由首席设计师V. A. Lotarev领导的设计局开发了带有18 kN发动机的D-23T发动机，即比安装在C-39A Galaxy上的通用电气TF1-GE-5发动机更多。 主要设计为军用运输机，An-124配备了两个独立的辅助动力装置，从主起落架整流罩的两侧安装，允许所有发动机同时启动。
强大的“鲁斯兰”的建设
An-124的第一个原型的构建之前是一个广泛的程序，用于改进和实验测试各个组件。 在前所未有的短时间内，对3500节点进行了测试，这些节点用于创建一个全面的测试平台。 对于在安东诺夫设计局的基辅机械厂进行的单个节点的静态测试，花费了超过60千小时。
An-124的第一个原型的组装始于1979的基辅航空工厂，几乎在同一时间，他们开始重新装备生产用于大规模生产的飞机的生产。 对于An-124的发布，几乎吸引了100承包商，但塔什干航空生产协会以T. Kh命名。 Chkalov（TAPOiCH）。 TAPOiCh负责释放翼尖，中心部分和大型机身框架，这两个框架由塔什干组装到基辅，由两个特别改装的An-22组成。 飞机的建造工作即将完成，但发动机尚未交付。 D-18T的开发落后于计划，展台的首次测试在第一次飞行前三个月完成。
十月24 1982，第一台原型机准备就绪，在受邀客人和工人的眼前推出了非标准注册USSR-680125（序列号01-01）的生产工厂。 由于安全原因，第一次滑行和快速运行是在晚上进行的。 在第一次运行期间，很明显发动机仍处于开发的早期阶段，仍然需要大量工作。 两个月后，原型被拖到基辅/ Svyatoshino工厂机场的跑道上，并在各种天气条件下进行了一系列高速运行。
完成后，他继续在跑道上待了两个小时，等待天气好转。 一旦改进，工厂测试飞行员V.I. Teresky和A.V. Galunenko决定将D-18T发动机全功率启动，An-124首次启动。 在第一次飞行中，机组人员进行了一系列测试，以确定飞机的稳定性和整体可控性。 唯一的问题发生在着陆过程中，当驾驶舱内开始感受到双头起落架摇摆（“垫片”）的强烈震动，造成轻微损坏。
在测试的第一阶段，141飞行总共进行了一个小时的251，发现了一个问题，即早年追求Ruslan。 D-18T发动机的低气动稳定性，特别是在起飞模式下，可能会导致喘振，然后同时停止发动机。 第一架原型飞机飞行一年后，第二架原型机首飞，注册号为USSR-680345（序列号为01-03）。 注册后改为USSR-82002，并于5月1985，飞机被提交给苏联媒体。 两周后，他在巴黎航空沙龙的西部首次亮相，之后他收到了北约代码“神鹰”。
为了尽快为An-124创造良好的声誉并反驳西方关于飞机能力的意见，奥列格安东诺夫组织了一系列旨在确认飞机证书的记录飞行。 七月26 1986，VI特雷克船员21在第一个原型的一个飞行建立了一个新的记录，包括负载能力的绝对纪录和高度：171 219公斤分别提高到10 750米的高度，这是比C-5A的一切成就大得多银河。 第三架An-124 USSR-82005（序列号01-107）加入了测试计划，它是乌里扬诺夫斯克建造的第一架飞机。
13月30日，该计划遭受了沉重打击，因为灾难中丢失了第二个原型。 在最大动压下的可控性测试中，与鸟的碰撞导致前锥体的破坏，接着是船首的破坏，船头的碎屑进入了发动机。 由于无法返回机场，飞机在基辅附近的森林中坠毁，机上所有人员死亡。 幸运的是，这场灾难并未影响测试程序，1992年XNUMX月XNUMX日， 航空 委员会颁发了An-124型证书。
开始运作
最初，计划设想在基辅建造第一批An-124，但在1983，苏联政府决定在Ulyanovsk航空工业综合体（现为OJSC Aviastar-SP）扩大其在乌里扬诺夫斯克的生产。 第一阶段的生产应该是90单位。
除了第一个系列的前六个副本之外，第二，第三和第四系列的30飞机将在基辅发布，但在基辅生产转移之前，只发布了17系列副本。 一架未完工的机身在基辅停留多年，但在2002，俄罗斯航空公司Atlant-Soyuz收购了完成的飞机。 虽然在最后时刻Atlant-Soyuz拒绝了这笔交易，买方被发现并且这架飞机被转移到阿联酋国防部，虽然它带有乌克兰注册UR-CCX（事实上，在文本中，UR-ZYD，正如表中正确指出的 - 潜望镜。 2）。 在乌里扬诺夫斯克建造的第一架Ruslan是注册号为USSR-82005（序列号为9773054516003）的飞机，该飞机于10月1985首飞。
商业选择
一旦军方的命令消失，安东诺夫设计局很快就意识到An-124在民用货运市场上运输重物的能力。 最初，军方“Ruslans”开始为商业运营商的利益进行货运。 但是，如果没有适当的型号证书和允许飞机在国际空域安全运行的机载设备，国际航空当局就禁止将该飞机用于民用目的。 设计局别无选择，只能开发改良的民用版本。 该计划与Aviastar-SP联合开展。
首先，所有军用设备都从飞机上拆除，驾驶舱，飞行，无线电和导航设备都进行了修改。 第一个民用变形，并获得指数的-124-100的生产，开始在基辅厂安东诺夫设计局“Aviant”在1990，前两次发行的飞机：USSR-82027（19530502288序列号）和苏联 - 82029（19530502630序列号）已介入一个广泛的飞行测试计划，导致了类型证书。
进一步改进以符合俄罗斯加入的国际民航组织规则。 其中包括在D-18T发动机的机舱内安装吸音板，以满足第三章和第四章的要求以及既定的排放水平。 在1996-1997中，Aviastar开始对飞机控制系统进行深度现代化改造，包括安装3M全球定位系统和霍尼韦尔电子公司制造的机载碰撞预警系统TCAS-2000，以及地面碰撞预警系统。 该飞机的发电厂也经过了D-18T 3系列发动机安装的改进，而Ruslan机组的数量从6人减少到4人。
Volga-Dnepr航空公司成为新版本的第一个客户，在7月2003签署了一份合同。飞行。
未来的生产
当2004 X-NUMX生产停止时，124滑翔机在那时被释放。 目前，56“主板”仍在使用中。 其中，38由民用运营商拥有和运营，而据报道24是俄罗斯空军的一部分。 在发布的剩余14飞机中，18目前处于存储状态，其中五架在飞行事故后被注销。
早在9月，俄罗斯和乌克兰政府宣布恢复生产; An-2004-124М变种将由Aviastar和Aviant在100-2006期间联合制作。 7月，Volga-Dnepr航空公司表示有兴趣从2020购买2008 An-40-124-100，并从联合飞机制造公司150购买2011。
到10月份，UAC的2010宣布它已经为新的Ruslans订购了62。 然而，在2011中期，乌克兰发动机制造商D-18T Motor Sich JSC表示，由于财政困难和乌里扬诺夫斯克工厂的工作量，恢复生产被推迟到2016。 与此同时，剩余的俄罗斯An-124正在Aviastar进行维修和升级。 20 July 2011是Polet拥有和运营的最后一个副本，完成了维修，并被移交给公司的飞行中心进行售前测试。
恢复生产An-124仍然存在疑问 - 没有证据表明至少有一份合同已经签署，但该计划尚未正式审议。 有许多理由相信，俄罗斯国防部的合同从10到20 An-124的合同正在继续推进空军的飞机现代化计划。 据一些专家称，签订这份合同可以摆脱僵局，促成大规模生产。 考虑到未来20年份对重型和超大型货物市场增长的预测，对具有最先进技术和集成系统的An-124的需求将会增加。
现有民用运营商An-124
| 操作者 | 注册号码 | 序列号 | 修改 | 交货年份 |
| 安东诺夫航空公司 | UR-82007 | 19530501005 | 安124-100 | 1993 |
UR-82008 | 19530501006 | 恩124 - 100 - 150M | 1993 | |
UR-82009 | 19530501007 | 恩124 - 100 - 150M | 1994 | |
UR-82027 | 19530502288 | 安124-100 | 1993 | |
UR-82029 | 19530502630 | 安124-100 | 1993 | |
UR-82072 | 9773053359136 | 安124-100 | 1999 | |
UR-82073 | 0773054359139 | 安124-100 | 1999 | |
| 利比亚航空货运 | SA-DKL | 19530502761 | 安124-100 | 2001 |
DA-DKN | 19530502792 | 安124-100 | 2004 | |
| 飞行 | RA-82068 | 9773051359127 | 安124-100 | 2004 |
RA-82075 | 9773053459147 | 安124-100 | 1994 | |
RA-82077 | 9773054459151 | 安124-100 | 1995 | |
RA-82080 | 9773051462162 | 安124-100 | 2004 | |
| 伏尔加 - 第聂伯 | RA-82042 | 9773054055093 | 安124-100 | 1993 |
RA-82043 | 9773054155101 | 安124-100 | 1992 | |
RA-82044 | 9773054155109 | 安124-100 | 1992 | |
RA-82045 | 9773052255113 | 安124-100 | 1993 | |
RA-82046 | 9773052255117 | 安124-100 | 1993 | |
RA-82047 | 9773052259121 | 安124-100 | 1993 | |
RA-82074 | 9773052259142 | 安124-100 | 1999 | |
RA-82078 | 9773052259153 | 安124-100 | 1996 | |
RA-82079 | 9773052062157 | 安124-100 | 2000 | |
RA-82081 | 9773052062165 | 恩124 - 100M | 2004 | |
| Maximus Air Cargo | UR-ZYD | 19530502843 | 安124-100 | 2004 |