火箭战士“比”
在创造苏联喷气和火箭技术的长期过程中，一架通常称为BI-1的小型木制飞机是相当私人的一幕。 同时，我们演唱的是BI-1，第一次飞行是在15年1942月XNUMX日，这是习惯上所说的反应式时代 航空 在苏联。
配备液体喷气发动机（LRE）的拦截战斗机项目是由设计师D.Ya. Berezniki和L.M. Isaev在1940下半年的主动订单中开发的.KB-293工作的总体方向促成了这种高速飞机的主题。 由VF Bolkhovitinov领导，其员工是Bereznyak和Isaev。 特别是，这里开发和制造了具有双发动机和同轴螺旋桨的“C”型飞机，旨在实现最高速度。 改进Bolkhovitipov设计局的“C”以进一步提高速度，我们在该机器的尾端安装了Merkulov设计的直流喷气发动机（冲压式喷气发动机）。 然而，与往复式内燃机（在I-15bis和I-153上）相结合的这种发动机的测试显示出最大速度的小幅增加，因此，该方向没有得到发展。 与此同时，出现了使用混合动力装置（包括火箭发动机和1冲压式喷气发动机）制造拦截战斗机的想法。 在1941开始时，仅在D-1-A液体喷射发动机下进行估算，最大载荷为1400 kg（随后，推力为1100 kg）由LS Dushkin设计。
拦截器项目的发起人是KB-293的设计师A.Ya. Bereznyak，该开发项目是与AMIsayev共同开展的。
在1930开始时，在苏联发射了用于在飞机上安装液体推进剂火箭发动机（火箭滑翔机）的工作。 新方向的先驱是该组织的底层 - 喷气推进研究组（GIRD）和苏联革命军事委员会研究所的气体动力学实验室（GDL）。 在1933中，上述组织合并为喷气研究所（RNII），其中继续开展火箭飞机的研究工作
使用LRE的第一次实际飞行是在RP-318-1 28火箭滑翔飞机上进行的。二月1940.RP-318是由S.P.Korolev设计的SK-9运动滑翔机，配备了RDA-1-150发动机。 发动机，开发牵引力150 kg。 由L.S. Dushkin和A.V. Pallo根据V.P.Glushko的ORM-65设计开发。 RP-318使用的发电厂的一个特点是使用压缩空气供应燃料组分（煤油和硝酸）。
在成功飞行RP-318后，飞机的主要设计者被告知在新项目的开发中使用LRE的可能性。 12 July 1940是由苏联国防委员会决定确定使用火箭发动机制造拦截战斗机的方向决定的。
开发这种飞机的任务是由MK Tikhonravov领导的一组RNII工程师完成的。 在研究了这些方案的各种变体之后，基于LRE与冲压式喷气发动机结合使用的“302”拦截器的设计开始了。 302的发射是使用LRE进行的，然后，在巡航速度模式下，冲压式喷气发动机被激活，允许攻击在几个目标上进行。未来，他们拒绝使用直流发动机，302拦截器是为RD-2M双室火箭发动机设计和制造的（根据其布局和布局，飞机“302”类似于所描述的增加尺寸的“BI”。
1365-1735 kg燃料的供应确保了RD-2М在5分钟内的起飞模式下的运行。据认为，这一次足以成功拦截和攻击敌方轰炸机。开发RD-2М的主要任务是创建一个涡轮泵单元，用于供应燃料组件进入发动机的燃烧室。
302拦截器及其动力装置是在1943之前制造的。飞机是在机身版本中制造并成功飞行的，但无法使发动机达到所需的参数，因此，最终工作停止，但302停止了。
如上面已经提到的，面向PAS发动机d-1-A-1100牵引1100公斤L.S.Dushkina结构面战争之前为应用LRE的前景。 在带有这种发动机的V.Volhovitinov KB中，他们熟悉了1941的弹簧。从这一刻起，导弹拦截器设计的主要阶段就从这里开始。 与“302”的情况一样，设计师依靠通过泵提供燃料 - 这个选项可以显着增加车载燃料的数量和发动机的持续时间。 像所有开发商一样，他们面临着创造在腐蚀性硝酸环境中运行的泵的巨大任务。
随着战争的开始，在6月底1941，火箭战斗机项目的工作愈演愈烈。 加速制造飞机过程的主要因素之一是决定放弃将燃料组件泵送到发动机。 我们回到了用压缩空气置换的酸和煤油的原理，在RP-ZSH上进行了测试。 由于气缸的体积和重量很大，所选择的选项限制了车载燃料的数量，而发动机的运行时间减少到2-s分钟。 因此，拦截器的实际使用已缩小到近水翼飞行。 从这里和它的一个名字 - “一个防御点的斗士”。
准备并在七月初1941提交给航空工业人民委员根据该计划的拦截器的项目草案，他是一个正常的nizkoplan木结构，底盘是从尾部拐杖取出，机舱封闭流线型灯武器 - 两个大口径机枪别列津纳和两个ShKAS。 根据计算，该车的起飞重量为1500 kg。 起始长度 - 350 m，地面最大速度 - 900 km / h，爬升率 - 180 m / s。
随附文件中的一个特殊地方被攻击各种高度目标和毁灭敌人所需时间的计划占据。 在所有情况下，此时间均未超过发动机运行的持续时间 - 2分钟。 一方面，这种主动飞行的持续时间被认为是微不足道的，然而，在一场展开最激烈的战争的情况下，这个因素是更高实例的最令人印象深刻的指标。
在介绍该项目时，设计师承诺在短短三个月内生产出第一个原型。 克里姆林宫对此有自己的看法。 8月初，1941发布了国防委员会的一项法令，根据该法令，有必要在35天内建造导弹拦截器！
为了解决这个不寻常的问题，OKB-293被转移到军营的情况下，工作几乎全天候进行。 在制造零件的同时制备工作图纸。 由于飞机尺寸小，个别元素在胶合板上自然绘制并开始工作。 所有这一切使我们能够展示真正的创纪录时间 - 飞机是在40天内制造的。 在这个阶段，使用“BI”这个名称 - “近战斗机”。
更常见的是，这两个字母的组合被合理地理解为“Bereznyak-Isaev”。 然而，在当时的所有官方文件中都有人说 - “由IAS少将设计的BI平面 - 同志。 Bolkhovitinov V.S.“
在机枪武器装备的建造期间，“BI”被两把枪ShVAK口径20 mm取代，该系列应该使用枪口径23 mm。 夏季测试是使用这种武器的尺寸和重量模型进行的，或完全没有它。
9月中旬，1941 g，在第一个“BI”样品生产完成后，根据航空工业副人员委员A.S.Yakovlev的说明，在TsAGI管道中进行全尺寸飞机清洗，在低速时表现出非常令人满意的稳定性和可控性。 与此同时，净化已经表明，随着飞行速度的增加，飞机的细长鼻子会产生道路稳定性的问题 - 这会干扰船上的目标射击 武器。 因此，为了增加道路稳定性，垂直尾翼的面积增加了 - 在稳定器的两端安装了小圆形垫圈，并且沿着后缘增加了方向盘。
由于用于安装在飞机上的火箭发动机尚未准备就绪，首次飞行试验是在滑翔机版本中进行的。 对于拖曳电缆的钩子，在机身左侧，在其下部安装了一个特殊的锁。 在9月下半月，BI飞机被运送到Ramenskoye的LII机场，在那里它将开始为Pe-2飞机飞行。 飞过鲍里斯库德林。 他进行了15非机动飞行，修复了机器在空中和着陆时的行为。
10月，发动机和飞机的所有工作因德国军队前线和出口处加剧情况而中断，最靠近莫斯科。 KB-293 Bolkhovitinova以及整个经济被疏散到位于Bilimbay村的乌拉尔，距离斯维尔德洛夫斯克，50一公里。 该地点是自Demidovs工业以来的旧铸造厂。 到了这个时候，工厂不再工作，实际上处于一个废弃的状态，所以最初在新地方的定居者必须处理工业楼宇的安排。
在1941-42的冬天。 由设计师Bereznyak和Isaev领导的飞机放下了三个新的机身，完全对应于第一个实例，现在称为BI-1。 在莫斯科收获的模板和广场的使用促进了木制结构构件制造方面的继续工作，没有预见到特别的困难。 可伸缩起落架是唯一复杂的飞机机构，在侧面订购。
与此相反，电厂存在的问题很多。 主要任务是将发动机推力从400 kg改为最大值1100 kg。 同时，必须提供必要的硝酸供应系统的紧密性，恒定的燃料压力和多次发射。
一个测试站配备了调试和改进Zavodskoy池塘岸边的发动机，并在工程师L.N. Pallo的指导下进行了火灾测试。 在1942开始时，调试发电厂的工作正在进入最后阶段，因此出现了准备飞行员的问题，飞行员将在火箭飞机上进行首次飞行。
为了测试双1空军研究所领导任大队长Bahchivandzhi，这从前面撤离，Bahchivandzhi格雷戈里月1941是最年轻的试飞员之一，但不是在空军总院是新手，他与1935飞自战争开始G. Bakhchivandzhi提交了一份报告，要求将他送到前线，并被分配到402-IAP。 。由......组成试飞员的主要（司令P.M.Stefanovsky |战斗是10 1941月飞行的米格3，在短时间内上升到中队指挥官在其作战特征表明：。
在冬季1941-42 vols。 G. Bakhchivandzhi熟悉了“BI”的主要特征，并准备在未来开始飞行。 他不知道有备份。 44岁的鲍里斯·库德林（Boris Kudrin）已经在非动力版本上飞行，当时患病并拄着拐杖行走。
Bahchnvandzhi二月20 1942飞到Bilimbai从空军学院（基于斯维尔德洛夫斯克的另一边，在机场科利佐沃）上连接的“Shtorhe”，落在池塘的冰，在测试站的结构附近。 我们不得不在展台上训练和发射火箭发动机。
LRE的前三次发射产生了Pallo，飞行员站在附近并听取了他的解释。 经过所有必要的程序后，Bakhchnvandzhi在展台上占据了一席之地，启动了发动机并使其进入运行模式。 几秒钟后，发生了爆炸，导致发动机机体从支架上脱落，撞到飞行员的装甲座位并向远处飞去。 另一个令人讨厌的是燃料管道的突破，硝酸涌出。
尽管参与者在测试中收到了严重的烧伤，但事故的结果可以认为是非常令人满意的，因为 一切幸免于难。 在质子案例中，其他事件将以完全不可预测的方式发展。
一个调查事故的特别委员会发现，爆炸是由于发动机室的疲劳失效而发生的，此时发动机室已经完成其使用寿命。
事故发生两个月后，第二个LRE准备安装在飞机上。 30 April 1942 Bakhchnvandzhi首次在BI-1驾驶舱内发动引擎。
为了按照公认的规则进行飞行试验，在BCPyshnova的主持下成立了一个国家委员会。 该委员会包括空军科学研究所所长，空军科学研究所测试负责人Pyotr I. Fedorov，M。I. Tarakanovsky。 首席设计师V.F. Bolkhovitinov和领导LRE，D.V。Pallo。 这是一步一步，测试所有系统，慢跑和接近，准备首次发射飞机。
第一次短期发动机启动发生在Koltsovo机场2 May 1942 g。然后，在几天的过程中，随后进行了所有测试中固有的压痕和精加工。 接下来的几天过去了，因为天气预期 - 正在下雪。
第一次开始于5月15，晚上举行。 在这次飞行期间补给燃料是不完整的，LRE只工作了一分钟，所以一切都发生得非常快。 Bakhchnvandzhi成功启动，直线增加高度，关闭发动机后关闭了180°并切换到跑道方向的规划。 着陆发生在飞机的一个较高的垂直速度，从而podlomalos底盘和机器躺在机身（注意Bahchnvandzhi没有坐过飞机在无动力的实施方案“BI”，并在一般情况下，滑翔机飞行经验早已不是）。 然而，这种麻烦无法破坏所取得成功的总体印象。 一架全新的战斗机首次飞行！
最后，在BI飞机的第一次飞行中，Bakhchivandzhi写道：
根据国家委员会的评估，BI-1的第一次飞行证明了制造导弹拦截器的可能性以及将其用于军事目的的可能性。 建议继续测试原型，同时进行飞机的批量生产。
为了生产KB-213系列，已经做了大量的工作来恢复绘图设备（在实验机器的制造中，很多都是在图纸的原件上完成的，它们变得无法使用）。 与此同时，设计正在最终确定并对其进行了修改。 除枪支武器外，在机身下方，“BI”装备了一个流线型容器，用于十枚重量为2,5千克的炸弹。 炸弹应该被“倾倒”在攻击轰炸机的线上，轰炸是通过远程管道进行的，目标被爆炸波和弹片击中。
该系列版本的名称为“BI-BS”，其开发项目为XXUMX，首席设计师为S.A. Moskalev。 499-1942制作了“BI-BS”的43副本，但是，他们没有进入飞行阶段。
为了制造一系列发动机，D-XNUMHA-1在Nizhny Tagil使用了一个基地，那里派出了一个领先的AV Pallo。 推出原型动力装置进一步委托Isaev。 从那一刻起，AM Isaev在引擎中完全重新训练。 随后，他成为LRE领域的苏联领先专家之一。
预计BI测试的成功，首席设计师VF Bolkhovitinov开展了重要的组织工作，在现代条件下可能被定义为广告活动。 制作和测试飞机的过程是在胶片上拍摄的，并安装了电影“飞向未来”。 这部电影向航空业的员工展示，而不仅仅是领导者。 后者引起了特别机构工作人员的密切关注，他们几乎指责Bolkhovitinov泄露军事机密。
然后，莫斯科和斯维尔德洛夫斯克的训练基地的设备开始训练飞行员在BI飞机上飞行。 已经在1943，它应该创造几种这样的火箭战斗机的化合物。
进一步的测试继续像这样。
BI-1的第一个原型被认为因酸暴露而受到严重损坏，因此没有进一步的飞行。 在I9J2-43的冬季，工厂编号293为BI-2和BI-3车辆的飞行而制造和准备。 配备滑雪伸缩式底盘。
从1月份的10开始，1943在BI-2上进行了4次飞行--Bahchivandzhi飞行了3次，一次是1月12 - 试飞员KA Gruzdev。 最长的发动机运行时间是84 s，最大速度675 km / h，垂直速度82 m / s，飞行高度4000 m。停留持续时间和空气6 min 22秒。 值得补充的是，在飞行中，飞行员Gruzdev扯下了左侧滑雪板，但他安全地紧急降落。
3月，Bakhchnvandzhi航班开始在BI-3上。 在下一次飞行中首次出发后，决定将飞行速度提高到750-800 km / h
发射时间为27 March 1943 g，在78第二次飞行中，在发动机完成后，飞机克服了水平轨迹部分，然后，没有减速，进入潜水并撞向地面。 试飞员Bakhchivandzhi死了。
可以通过在高速风洞T-106 TsAGI中测试BI的模型来确定碰撞的原因。 研究表明，BI-3由于潜水延迟而坠毁 - 这种现象发生在空气以跨音速流过直翼时。
Bakhchivandzhi去世后，BI飞机的工作继续进行。 经验丰富的（建造的）机器总数达到七个副本。
为了确定战斗能力的提高，其中一个样本BI-6配备了直流空气反应式发动机。 直侧安装在机翼的两端，这种形式的BI-6在5月1944的TsAGI管道中进行了测试。
1月，1945在装备有滑雪起落架的BI-7飞机上进行了两次飞行，由试飞员Kudrin执行。 在BI-7上是一个更强大的引擎RD-1 AM Isaev。 起飞重量为1800 kg，最大速度为587 km / h，垂直速度为87 m / s。 作为缺点，飞行员注意到在某些模式下尾部摇晃。
为确定3月至4月1945尾部震动的原因，BI-5和BI-6飞机在B-25轰炸机拖曳的非动力版本中进行了多次飞行。
在从10到25的3月期间，B.N。Kudrin飞往BI-5。 在6期间的BI-25，但是4月29 - M.K.Baikalov。 根据这两名飞行员的报告，发现这些飞行中没有任何异常，包括尾部震动。
Kudrin和Baikal春季1945进行的测试是最后一次 故事 飞机“BI”。 将来，航班没有恢复。
简要技术说明（根据BI-5飞机的文档编制 - BI-7）
机身是木制的，带有茧结构，由胶合板粘合而成，由一组纵梁和覆盖有胶合板的框架组成。
沉箱式机翼，未切割，用胶合板护套。 机翼在平面上具有梯形形状，相对变窄的2,5和相对厚度的恒定跨度12％。 TsAGI B-1-10机翼型材。
Ailerons duralumin亚麻饰边。 着陆板是硬铝合金，安装在推杆上，使用液压气动系统偏转到50°。
自由运载的羽毛（BI-1从龙骨到稳定器有一个小支柱）用帆布覆盖的方向舵。
单机架机箱，通过空气系统缩回。 车轮400x500 mm。 滑雪板尺寸1440x300 mm，配有放置在野猪滑雪板中的弹簧减震器。 当清洁压在机身底部表面时。
不可伸缩的拐杖，定向，带有小轮90x42mm，安装在可拆卸的整流罩中。
飞行线长度（m）..................... 6，940
翼展（m）............................ 6,615
飞行高度（m）.....，.............. 2,500
翼区（平方米）......................... 7.04
无马达版的飞行重量（kg）....... 805
飞行（起动）重量BI-7（kg）............ 1800
配备液体喷气发动机（LRE）的拦截战斗机项目是由设计师D.Ya. Berezniki和L.M. Isaev在1940下半年的主动订单中开发的.KB-293工作的总体方向促成了这种高速飞机的主题。 由VF Bolkhovitinov领导，其员工是Bereznyak和Isaev。 特别是，这里开发和制造了具有双发动机和同轴螺旋桨的“C”型飞机，旨在实现最高速度。 改进Bolkhovitipov设计局的“C”以进一步提高速度，我们在该机器的尾端安装了Merkulov设计的直流喷气发动机（冲压式喷气发动机）。 然而，与往复式内燃机（在I-15bis和I-153上）相结合的这种发动机的测试显示出最大速度的小幅增加，因此，该方向没有得到发展。 与此同时，出现了使用混合动力装置（包括火箭发动机和1冲压式喷气发动机）制造拦截战斗机的想法。 在1941开始时，仅在D-1-A液体喷射发动机下进行估算，最大载荷为1400 kg（随后，推力为1100 kg）由LS Dushkin设计。
拦截器项目的发起人是KB-293的设计师A.Ya. Bereznyak，该开发项目是与AMIsayev共同开展的。
在1930开始时，在苏联发射了用于在飞机上安装液体推进剂火箭发动机（火箭滑翔机）的工作。 新方向的先驱是该组织的底层 - 喷气推进研究组（GIRD）和苏联革命军事委员会研究所的气体动力学实验室（GDL）。 在1933中，上述组织合并为喷气研究所（RNII），其中继续开展火箭飞机的研究工作
飞行前的飞机BI-6。 1945g。
在春天302的TsDGI管道中吹飞机“1944”
BI飞机的选项。 1941-1945年。
使用LRE的第一次实际飞行是在RP-318-1 28火箭滑翔飞机上进行的。二月1940.RP-318是由S.P.Korolev设计的SK-9运动滑翔机，配备了RDA-1-150发动机。 发动机，开发牵引力150 kg。 由L.S. Dushkin和A.V. Pallo根据V.P.Glushko的ORM-65设计开发。 RP-318使用的发电厂的一个特点是使用压缩空气供应燃料组分（煤油和硝酸）。
在成功飞行RP-318后，飞机的主要设计者被告知在新项目的开发中使用LRE的可能性。 12 July 1940是由苏联国防委员会决定确定使用火箭发动机制造拦截战斗机的方向决定的。
开发这种飞机的任务是由MK Tikhonravov领导的一组RNII工程师完成的。 在研究了这些方案的各种变体之后，基于LRE与冲压式喷气发动机结合使用的“302”拦截器的设计开始了。 302的发射是使用LRE进行的，然后，在巡航速度模式下，冲压式喷气发动机被激活，允许攻击在几个目标上进行。未来，他们拒绝使用直流发动机，302拦截器是为RD-2M双室火箭发动机设计和制造的（根据其布局和布局，飞机“302”类似于所描述的增加尺寸的“BI”。
1365-1735 kg燃料的供应确保了RD-2М在5分钟内的起飞模式下的运行。据认为，这一次足以成功拦截和攻击敌方轰炸机。开发RD-2М的主要任务是创建一个涡轮泵单元，用于供应燃料组件进入发动机的燃烧室。
302拦截器及其动力装置是在1943之前制造的。飞机是在机身版本中制造并成功飞行的，但无法使发动机达到所需的参数，因此，最终工作停止，但302停止了。
如上面已经提到的，面向PAS发动机d-1-A-1100牵引1100公斤L.S.Dushkina结构面战争之前为应用LRE的前景。 在带有这种发动机的V.Volhovitinov KB中，他们熟悉了1941的弹簧。从这一刻起，导弹拦截器设计的主要阶段就从这里开始。 与“302”的情况一样，设计师依靠通过泵提供燃料 - 这个选项可以显着增加车载燃料的数量和发动机的持续时间。 像所有开发商一样，他们面临着创造在腐蚀性硝酸环境中运行的泵的巨大任务。
随着战争的开始，在6月底1941，火箭战斗机项目的工作愈演愈烈。 加速制造飞机过程的主要因素之一是决定放弃将燃料组件泵送到发动机。 我们回到了用压缩空气置换的酸和煤油的原理，在RP-ZSH上进行了测试。 由于气缸的体积和重量很大，所选择的选项限制了车载燃料的数量，而发动机的运行时间减少到2-s分钟。 因此，拦截器的实际使用已缩小到近水翼飞行。 从这里和它的一个名字 - “一个防御点的斗士”。
准备并在七月初1941提交给航空工业人民委员根据该计划的拦截器的项目草案，他是一个正常的nizkoplan木结构，底盘是从尾部拐杖取出，机舱封闭流线型灯武器 - 两个大口径机枪别列津纳和两个ShKAS。 根据计算，该车的起飞重量为1500 kg。 起始长度 - 350 m，地面最大速度 - 900 km / h，爬升率 - 180 m / s。
随附文件中的一个特殊地方被攻击各种高度目标和毁灭敌人所需时间的计划占据。 在所有情况下，此时间均未超过发动机运行的持续时间 - 2分钟。 一方面，这种主动飞行的持续时间被认为是微不足道的，然而，在一场展开最激烈的战争的情况下，这个因素是更高实例的最令人印象深刻的指标。
在介绍该项目时，设计师承诺在短短三个月内生产出第一个原型。 克里姆林宫对此有自己的看法。 8月初，1941发布了国防委员会的一项法令，根据该法令，有必要在35天内建造导弹拦截器！
为了解决这个不寻常的问题，OKB-293被转移到军营的情况下，工作几乎全天候进行。 在制造零件的同时制备工作图纸。 由于飞机尺寸小，个别元素在胶合板上自然绘制并开始工作。 所有这一切使我们能够展示真正的创纪录时间 - 飞机是在40天内制造的。 在这个阶段，使用“BI”这个名称 - “近战斗机”。
更常见的是，这两个字母的组合被合理地理解为“Bereznyak-Isaev”。 然而，在当时的所有官方文件中都有人说 - “由IAS少将设计的BI平面 - 同志。 Bolkhovitinov V.S.“
战斗机“BI”中的滑翔机版本。 莫斯科，9月1941
BI飞机的选项。 1941-1945年。 （完）。
在机枪武器装备的建造期间，“BI”被两把枪ShVAK口径20 mm取代，该系列应该使用枪口径23 mm。 夏季测试是使用这种武器的尺寸和重量模型进行的，或完全没有它。
9月中旬，1941 g，在第一个“BI”样品生产完成后，根据航空工业副人员委员A.S.Yakovlev的说明，在TsAGI管道中进行全尺寸飞机清洗，在低速时表现出非常令人满意的稳定性和可控性。 与此同时，净化已经表明，随着飞行速度的增加，飞机的细长鼻子会产生道路稳定性的问题 - 这会干扰船上的目标射击 武器。 因此，为了增加道路稳定性，垂直尾翼的面积增加了 - 在稳定器的两端安装了小圆形垫圈，并且沿着后缘增加了方向盘。
由于用于安装在飞机上的火箭发动机尚未准备就绪，首次飞行试验是在滑翔机版本中进行的。 对于拖曳电缆的钩子，在机身左侧，在其下部安装了一个特殊的锁。 在9月下半月，BI飞机被运送到Ramenskoye的LII机场，在那里它将开始为Pe-2飞机飞行。 飞过鲍里斯库德林。 他进行了15非机动飞行，修复了机器在空中和着陆时的行为。
10月，发动机和飞机的所有工作因德国军队前线和出口处加剧情况而中断，最靠近莫斯科。 KB-293 Bolkhovitinova以及整个经济被疏散到位于Bilimbay村的乌拉尔，距离斯维尔德洛夫斯克，50一公里。 该地点是自Demidovs工业以来的旧铸造厂。 到了这个时候，工厂不再工作，实际上处于一个废弃的状态，所以最初在新地方的定居者必须处理工业楼宇的安排。
在1941-42的冬天。 由设计师Bereznyak和Isaev领导的飞机放下了三个新的机身，完全对应于第一个实例，现在称为BI-1。 在莫斯科收获的模板和广场的使用促进了木制结构构件制造方面的继续工作，没有预见到特别的困难。 可伸缩起落架是唯一复杂的飞机机构，在侧面订购。
与此相反，电厂存在的问题很多。 主要任务是将发动机推力从400 kg改为最大值1100 kg。 同时，必须提供必要的硝酸供应系统的紧密性，恒定的燃料压力和多次发射。
一个测试站配备了调试和改进Zavodskoy池塘岸边的发动机，并在工程师L.N. Pallo的指导下进行了火灾测试。 在1942开始时，调试发电厂的工作正在进入最后阶段，因此出现了准备飞行员的问题，飞行员将在火箭飞机上进行首次飞行。
为了测试双1空军研究所领导任大队长Bahchivandzhi，这从前面撤离，Bahchivandzhi格雷戈里月1941是最年轻的试飞员之一，但不是在空军总院是新手，他与1935飞自战争开始G. Bakhchivandzhi提交了一份报告，要求将他送到前线，并被分配到402-IAP。 。由......组成试飞员的主要（司令P.M.Stefanovsky |战斗是10 1941月飞行的米格3，在短时间内上升到中队指挥官在其作战特征表明：。
“......他展示了自己作为一个勇敢无畏的战斗机飞行员与德国法西斯主义斗争的前线。 在执行战斗任务时表现出非凡的主动性和勇气。 在空战中，他亲自和团体拍摄了三架U-88。 一个To-215和一个He-126。
在他留在前面的65产生的扣除和45在几分钟内飞行了05小时。 花了26空战。 他精通战斗机，自信而且胜任，飞行高空飞行（2900航班，1285小时）。 一个意志坚强，要求很高的指挥官。 肯定会把飞机带到云层和困难的气象条件下。 作为一名飞行员，他保持平衡，冷静，严格遵守：飞行纪律，随意飞行。“
在他留在前面的65产生的扣除和45在几分钟内飞行了05小时。 花了26空战。 他精通战斗机，自信而且胜任，飞行高空飞行（2900航班，1285小时）。 一个意志坚强，要求很高的指挥官。 肯定会把飞机带到云层和困难的气象条件下。 作为一名飞行员，他保持平衡，冷静，严格遵守：飞行纪律，随意飞行。“
BI-1，5月1942。，Airfield Koltsovo，Sverdlovsk。
在BI-1的船头安装两把ShVAK喷枪。
紧急降落Bakhchnnandzhi 15可能1942。
在冬季1941-42 vols。 G. Bakhchivandzhi熟悉了“BI”的主要特征，并准备在未来开始飞行。 他不知道有备份。 44岁的鲍里斯·库德林（Boris Kudrin）已经在非动力版本上飞行，当时患病并拄着拐杖行走。
Bahchnvandzhi二月20 1942飞到Bilimbai从空军学院（基于斯维尔德洛夫斯克的另一边，在机场科利佐沃）上连接的“Shtorhe”，落在池塘的冰，在测试站的结构附近。 我们不得不在展台上训练和发射火箭发动机。
LRE的前三次发射产生了Pallo，飞行员站在附近并听取了他的解释。 经过所有必要的程序后，Bakhchnvandzhi在展台上占据了一席之地，启动了发动机并使其进入运行模式。 几秒钟后，发生了爆炸，导致发动机机体从支架上脱落，撞到飞行员的装甲座位并向远处飞去。 另一个令人讨厌的是燃料管道的突破，硝酸涌出。
尽管参与者在测试中收到了严重的烧伤，但事故的结果可以认为是非常令人满意的，因为 一切幸免于难。 在质子案例中，其他事件将以完全不可预测的方式发展。
一个调查事故的特别委员会发现，爆炸是由于发动机室的疲劳失效而发生的，此时发动机室已经完成其使用寿命。
事故发生两个月后，第二个LRE准备安装在飞机上。 30 April 1942 Bakhchnvandzhi首次在BI-1驾驶舱内发动引擎。
为了按照公认的规则进行飞行试验，在BCPyshnova的主持下成立了一个国家委员会。 该委员会包括空军科学研究所所长，空军科学研究所测试负责人Pyotr I. Fedorov，M。I. Tarakanovsky。 首席设计师V.F. Bolkhovitinov和领导LRE，D.V。Pallo。 这是一步一步，测试所有系统，慢跑和接近，准备首次发射飞机。
第一次短期发动机启动发生在Koltsovo机场2 May 1942 g。然后，在几天的过程中，随后进行了所有测试中固有的压痕和精加工。 接下来的几天过去了，因为天气预期 - 正在下雪。
第一次开始于5月15，晚上举行。 在这次飞行期间补给燃料是不完整的，LRE只工作了一分钟，所以一切都发生得非常快。 Bakhchnvandzhi成功启动，直线增加高度，关闭发动机后关闭了180°并切换到跑道方向的规划。 着陆发生在飞机的一个较高的垂直速度，从而podlomalos底盘和机器躺在机身（注意Bahchnvandzhi没有坐过飞机在无动力的实施方案“BI”，并在一般情况下，滑翔机飞行经验早已不是）。 然而，这种麻烦无法破坏所取得成功的总体印象。 一架全新的战斗机首次飞行！
最后，在BI飞机的第一次飞行中，Bakhchivandzhi写道：
“发动机以第三个起动部件供应开始，向最大推力的过渡正常发生。 发动机起飞并且在空中也是正常的。 通过“发动机过热”信号关闭发动机。 精力充沛的发动机停机不影响飞机，即 飞机没有任何方向的偏差。 飞行员正在经历制动，就像在普通飞机上一样。 滑翔机BI-1的驾驶技术非常接近飞机Yak-1。 起飞，撕下和保持在普通飞机上进行，没有包裹或滚动的倾向。
攀登以更高的速度和大角度的招募进行。 在不降低或抬起机头的情况下执行反转，必须拉动手柄，但是当弯曲的陡度转动时，没有退缩。
规划和滑翔飞机稳定地执行......着陆应该以速度进行，因为以不足的速度着陆会导致飞机快速坍塌，即使用钢笔也无法防止。 由于飞机起落架故障导致着陆速度不足。
飞行 - 与传统类型的飞机相比非常令人愉快，因为在飞行员面前没有螺旋桨，发动机，噪音和排气进入驾驶舱。 飞行员位于前方，前半球的视野非常好，后视图比普通飞机明显更好。
设备的位置良好，机舱不杂乱，控制单元的位置方便。
这架飞机的理论计算完全由飞行确认。 该飞机具有良好的稳定性和机动性，速度可达360 km / h。
为了便于操作，它比现代战斗机更高。“
攀登以更高的速度和大角度的招募进行。 在不降低或抬起机头的情况下执行反转，必须拉动手柄，但是当弯曲的陡度转动时，没有退缩。
规划和滑翔飞机稳定地执行......着陆应该以速度进行，因为以不足的速度着陆会导致飞机快速坍塌，即使用钢笔也无法防止。 由于飞机起落架故障导致着陆速度不足。
飞行 - 与传统类型的飞机相比非常令人愉快，因为在飞行员面前没有螺旋桨，发动机，噪音和排气进入驾驶舱。 飞行员位于前方，前半球的视野非常好，后视图比普通飞机明显更好。
设备的位置良好，机舱不杂乱，控制单元的位置方便。
这架飞机的理论计算完全由飞行确认。 该飞机具有良好的稳定性和机动性，速度可达360 km / h。
为了便于操作，它比现代战斗机更高。“
根据国家委员会的评估，BI-1的第一次飞行证明了制造导弹拦截器的可能性以及将其用于军事目的的可能性。 建议继续测试原型，同时进行飞机的批量生产。
为了生产KB-213系列，已经做了大量的工作来恢复绘图设备（在实验机器的制造中，很多都是在图纸的原件上完成的，它们变得无法使用）。 与此同时，设计正在最终确定并对其进行了修改。 除枪支武器外，在机身下方，“BI”装备了一个流线型容器，用于十枚重量为2,5千克的炸弹。 炸弹应该被“倾倒”在攻击轰炸机的线上，轰炸是通过远程管道进行的，目标被爆炸波和弹片击中。
该系列版本的名称为“BI-BS”，其开发项目为XXUMX，首席设计师为S.A. Moskalev。 499-1942制作了“BI-BS”的43副本，但是，他们没有进入飞行阶段。
为了制造一系列发动机，D-XNUMHA-1在Nizhny Tagil使用了一个基地，那里派出了一个领先的AV Pallo。 推出原型动力装置进一步委托Isaev。 从那一刻起，AM Isaev在引擎中完全重新训练。 随后，他成为LRE领域的苏联领先专家之一。
预计BI测试的成功，首席设计师VF Bolkhovitinov开展了重要的组织工作，在现代条件下可能被定义为广告活动。 制作和测试飞机的过程是在胶片上拍摄的，并安装了电影“飞向未来”。 这部电影向航空业的员工展示，而不仅仅是领导者。 后者引起了特别机构工作人员的密切关注，他们几乎指责Bolkhovitinov泄露军事机密。
然后，莫斯科和斯维尔德洛夫斯克的训练基地的设备开始训练飞行员在BI飞机上飞行。 已经在1943，它应该创造几种这样的火箭战斗机的化合物。
进一步的测试继续像这样。
BI-1的第一个原型被认为因酸暴露而受到严重损坏，因此没有进一步的飞行。 在I9J2-43的冬季，工厂编号293为BI-2和BI-3车辆的飞行而制造和准备。 配备滑雪伸缩式底盘。
专注于Bakhchnvandzhi在BI-1飞机上的首次飞行。
BI-6使用冲压式喷气机在弹簧1944中的TsAGI管道中进行清洗。
从1月份的10开始，1943在BI-2上进行了4次飞行--Bahchivandzhi飞行了3次，一次是1月12 - 试飞员KA Gruzdev。 最长的发动机运行时间是84 s，最大速度675 km / h，垂直速度82 m / s，飞行高度4000 m。停留持续时间和空气6 min 22秒。 值得补充的是，在飞行中，飞行员Gruzdev扯下了左侧滑雪板，但他安全地紧急降落。
3月，Bakhchnvandzhi航班开始在BI-3上。 在下一次飞行中首次出发后，决定将飞行速度提高到750-800 km / h
发射时间为27 March 1943 g，在78第二次飞行中，在发动机完成后，飞机克服了水平轨迹部分，然后，没有减速，进入潜水并撞向地面。 试飞员Bakhchivandzhi死了。
可以通过在高速风洞T-106 TsAGI中测试BI的模型来确定碰撞的原因。 研究表明，BI-3由于潜水延迟而坠毁 - 这种现象发生在空气以跨音速流过直翼时。
飞机BI-5弹簧1945 g。进行滑翔机测试时。 在前视图中，滑雪底盘模拟器清晰可辨。
Bakhchivandzhi去世后，BI飞机的工作继续进行。 经验丰富的（建造的）机器总数达到七个副本。
为了确定战斗能力的提高，其中一个样本BI-6配备了直流空气反应式发动机。 直侧安装在机翼的两端，这种形式的BI-6在5月1944的TsAGI管道中进行了测试。
1月，1945在装备有滑雪起落架的BI-7飞机上进行了两次飞行，由试飞员Kudrin执行。 在BI-7上是一个更强大的引擎RD-1 AM Isaev。 起飞重量为1800 kg，最大速度为587 km / h，垂直速度为87 m / s。 作为缺点，飞行员注意到在某些模式下尾部摇晃。
为确定3月至4月1945尾部震动的原因，BI-5和BI-6飞机在B-25轰炸机拖曳的非动力版本中进行了多次飞行。
在从10到25的3月期间，B.N。Kudrin飞往BI-5。 在6期间的BI-25，但是4月29 - M.K.Baikalov。 根据这两名飞行员的报告，发现这些飞行中没有任何异常，包括尾部震动。
Kudrin和Baikal春季1945进行的测试是最后一次 故事 飞机“BI”。 将来，航班没有恢复。
飞机BI-6安装在支架上。 Spring 1945
BI-5腹侧部分的视图，在收缩位置配备滑雪模拟器。
BI-6，起落架舱门处于打开位置。
灯笼飞行员BI-5处于偏移位置。
飞机BI-6，右侧的飞行员指示灯处于移位位置。
简要技术说明（根据BI-5飞机的文档编制 - BI-7）
机身是木制的，带有茧结构，由胶合板粘合而成，由一组纵梁和覆盖有胶合板的框架组成。
沉箱式机翼，未切割，用胶合板护套。 机翼在平面上具有梯形形状，相对变窄的2,5和相对厚度的恒定跨度12％。 TsAGI B-1-10机翼型材。
Ailerons duralumin亚麻饰边。 着陆板是硬铝合金，安装在推杆上，使用液压气动系统偏转到50°。
自由运载的羽毛（BI-1从龙骨到稳定器有一个小支柱）用帆布覆盖的方向舵。
单机架机箱，通过空气系统缩回。 车轮400x500 mm。 滑雪板尺寸1440x300 mm，配有放置在野猪滑雪板中的弹簧减震器。 当清洁压在机身底部表面时。
不可伸缩的拐杖，定向，带有小轮90x42mm，安装在可拆卸的整流罩中。
飞行线长度（m）..................... 6，940
翼展（m）............................ 6,615
飞行高度（m）.....，.............. 2,500
翼区（平方米）......................... 7.04
无马达版的飞行重量（kg）....... 805
飞行（起动）重量BI-7（kg）............ 1800
BI-5的尾部。 类似鳃的装置是整流罩起动器（发动机启动系统）。
BI-6.Pravy登上驾驶舱。
BI-6。 驾驶舱的左侧。
BI-6。 仪表板驾驶舱飞行员。
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