军事评论

Su-17轰炸机和战斗机

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Su-17轰炸机和战斗机


第二次世界大战期间出现了具有可变机翼几何形状的实验喷气飞机的项目和第一批副本:在我国,舍甫琴科(V.V. Shevchenko)开发了这种飞机的项目,在德国,“梅塞施米特”公司甚至建造了R.1101实验飞机,该飞机运往了美国人作为奖杯。 在此基础上,贝尔创造了两架实验性X-5飞机,其中考虑了美国空军对攻击机的要求。 第一次制造的X-5于20年1951月19日起飞。两年后的1953年10月1日,格鲁曼公司提出的另一架具有可变几何机翼的原型飞机Jaguar XFXNUMXF-XNUMX在美国起飞。美国人 海军。 测试证实,通过使用可变的几何机翼,飞机的飞行性能有了显着改善,但是飞行测试的最终结果是负面的。 仅仅十一年后的21年1964月111日,由通用动力公司开发,具有可变几何形状机翼的XF-1967A飞机进行了首次飞行,该飞机于XNUMX年被美国空军采用。


实验飞机R.1101


Jaguar XF10F-1

动翼的优势一直未被英国飞机设计师所忽略:1950-1958年。 维克斯-阿姆斯特朗公司正在开发最初的索洛轰炸机项目。 这些工作的结果由苏联专家进行了分析。 1961年,美国国家委员会主席 航空 P.V. Dementyev告知技术部长,部长理事会副主席D.F. Ustinov:“我代表您报告TsAGI(以朱科夫斯基命名的中央空气流体力学研究所)关于超音速飞机(具有可变机翼几何形状)的研究结论(项目Suolou)威格士律师行)...


苏17

在TsAGI进行的评估表明,这种安排在现代飞行速度下表现出很大的设计难度......除了制造可变扫掠翼的技术难度之外,它还有其他一些缺点 - 飞机的稳定性和可控性显着下降,这不仅会改变由于机翼旋转引起的机翼平均气动弦的移动。 在TsAGI进行的计算显示,这种恶化将是普通飞机的2 - 3倍,这将分别导致升力和质量的巨大损失......“
TsAGI不仅分析了国外的发展,而且还对可变几何机翼的最佳空气动力学布局进行了研究,这将最大限度地减少其固有的缺点。
该研究所的科学家们发现了一种效果,可以在扫描变化时保持机翼焦点的位置几乎不变:在机翼附近观察到它在根部发达的流入量和控制台在特定位置的旋转轴的位置。 TsAGI积极推动飞机设计局的研究成果。 P.O. Sukhoi教授支持P.P. Krasilshchikov教授的提议:5月,OKB的1965与TsAGI一起开始开发实验性的C-22I或Su-7IG飞机(可变几何)。 实验机器没有转动整个控制台,而只转动其外部部件,位于主起落架后面。 这种机翼布局提供了改进的起飞和着陆特性,并且在亚音速飞行模式期间增加了空气动力学质量。 选择Su-7B作为实验机器的原型是合理的:这是唯一一款系列超音速前线战斗机,其后掠翼采用大型系列生产,如果成功,该车获得了第二次风:相对便宜的机翼现代化将其变成了多模飞机。

实验C-22I飞机的开发是在首席设计师Nikolai Grigorievich Zyrin的指导下进行的。 新机器布局的第一批研究由A.M.Polyakov将军的副主任进行。 在选择了新翼的主要参数后,翼旅的专家V. Krylov,B。Vakhrushev,B。Rabinovich和R. Yemelin对其设计进行了详细研究。
机翼的改进机翼在结构上分为两部分:固定(NCH)和可移动(PTS)对接到机身。 同时,两个部件都具有单一的空气动力学轮廓,其在根部周围提供连续的流动,这有利地影响尾部的工作。 最大扫描的现代化机翼的扫描增加了0,7 m,区域 - 增加了0,45м2。 在着陆配置中,具有最小扫掠角,机翼面积增加4,5和2,或增加13,2%,并且FSS轮廓的相对厚度从7增加到12%。 结合安装在PKhK和旋转襟翼上的三节板条以及NCHK上的滑动襟翼,这有助于显着改善起飞和着陆特性。 现代化机翼的轴承性能的改进必须通过降低440 l上的机翼燃料箱沉箱的容量来实现,由于旋转机构(铰链,流体机械驱动,同步轴和液压系统元件)使机翼质量增加400 kg,使机翼设计复杂化(引入更先进的机械化)以及功率元件在NCHK的中空隔室外表面上的位置。 通过结合结构元件的功能,实现了结构质量的这种轻微增加:LFC的外端边缘由动力空气动力学隔板修边,该隔板阻止流动沿翼展流动并且用作动力肋。 由于现代化,空实验机的质量为9480 kg。


六架战斗轰炸机之一Su-7BM波兰空军

C-22I实际上是由两辆车组装而成,因此从Su-7BM最终确定的声明只是部分正确。 来自Su-7BM的新车采用了机身的机头和底盘,来自Su-7BL - 尾部,机翼又重新制作。


苏7BKL

组装后,C-22I被运送到飞行研究所(LII)的机场,在那里他们开始准备进行飞行试验。 由着名的苏联英雄试飞员Mikhail L. Gallai主持的LII研究所方法委员会审查了OKB提供的材料,允许第一次飞行。 1 August 1966。在机翼设置为最小扫掠角度的高速滑行期间,设计局首席飞行员VS Ilyushin在实验飞机上首次采用了这种方法。 第二天,天气与苏霍维茨聚集在机场的高昂情绪不一致:低云笼罩在跑道上,正在下雨。 看到C-22I超过天气预报的愿望,弗拉基米尔谢尔盖耶维奇在一辆新车上进行了第一次20分钟的飞行。 在Vladimirovka机场成功实施测试计划期间,“品牌”测试人员E.S.Soloviev,E.K.Kukushev和空军研究所S.A. Mikoyan,A.S。Devochkin,E.I。的军事飞行员。 Knyazev,V.G。Ivanov,A.A。Manucharov,N.I。Korovushkin和G.A.Baevsky。 苏联宇航员2,G.S。Titov在一架新飞机上进行了几次飞行。 苏霍伊设计局负责C-22I飞行试验(或Su-7BI - 他们称之为实验飞机等)的领先工程师L.M. Moiseychikov与SRI空军S.Bytko测试团队的负责人密切合作。 与SU-7BM相比,使用机翼的最小扫掠量可以减少新飞机的起飞,并将着陆速度降低100 km / h。


苏7IK

在1967的春天,飞机被送回LII,他们开始准备空中游行,以纪念在多莫杰多沃机场举行的50苏维埃政权周年纪念活动。 在7月9的1967游行中,这辆新车在EK Kukushev的飞行中得到了有效展示。

测试程序C-22I顺利完成的结果在十一月18 1967,对歼击轰炸机苏17的发展与可变几何翼政令走了出来,开始在远东机械厂的量产阿穆尔河畔共青城。 经过一年半的时间,7月32的C-1.1-1969飞机的第一架原型机从其装配车间出来了.OKB EK Kukushev的试飞员首先将他从工厂机场抬起。 直到今年年底,工厂还生产了四台C-32。

该飞机的原型与实验机器不同:在0,8上延伸的机身上,机身出现从机舱到龙骨的恒定部分,通过相对于水平铰链向后转动打开灯的移动部分。 该飞机完成了新的系统:导航,向飞行员提供当前信息 - 信标的方位角和射程,以及零指示器着陆; 它们都可以与自动控制系统SAU-22配合使用,取代自动驾驶仪AP-28I-2。

S32驾驶室配备了更先进的弹射座椅COP-4-S32具有两个稳定降落伞0,1 1 m2区域,并放置在座椅头枕,和救援 - 50 m2区域。 救援系统确保了飞机从起飞到着陆的安全逃生:从140到1200 km / h以及整个高度范围。

随着空飞机起飞重量增加到9800 kg,在前起落架上安装了一个更大的KT106А车轮 - 因此,在利基门上出现了一个vyshtampovka,就像Su-7БКП一样。 机载天线梳子SRO-2М(3系列)从前起落架利基移动到更靠近进气口。 他们拆除了发动机进气口的“Sudov”防尘喷射保护系统,这在运行中是不合理的。 为了纪念Su-7BL和Su-7BM,C-32在机身上表面有两个特征长的gargrotas用于铺设通信和制动降落伞容器。 在机翼的固定部分,他们放置了两个额外的武器悬挂装置,使其数量达到六个。

与Su-32BKP相比,C-7机翼不仅在设计方面变得更加复杂,而且在制造技术方面也变得更加复杂。 出现整体式翼梁,铰链组件,具有机翼转向机构的支撑轨道,LCC的中空隔间由两个带有蜂窝芯的三层胶合硬质合金板形成。 工厂专家在短时间内掌握了企业的新技术。
生产蜂窝板和必要的现代化设备。

对于C-32,OKO苏霍伊设计局开发了一种原始设备,允许它在敌人破坏主跑道的情况下操作飞机。 未铺砌的泥土跑道或卷雪的起飞是在滑雪起落架上进行的:滑雪板安装在主架上而不是轮子上。 与Su-7BLK上的滑雪者不同,他们与主轮一起工作,降低了地面压力,新滑雪板的设计更为复杂:在可更换的钛制滑雪鞋底滑动时,为了降低摩擦阻力,应用了液体润滑剂; 在起动过程中的运动稳定性由底面上的特殊龙骨提供; 在起飞前将飞机保持起飞,滑入停车场并使用带气动执行器的铲斗式特殊旋转制动器进行紧急制动。 同时,从固定避难所到备用跑道起点的运动由牵引车或其自己的发动机牵引,使用可拆卸的滑行牵引车,该牵引车连接到滑雪底盘的机翼控制台和叉子上。 为超音速战斗机创造滑雪底盘是自五十年代末以来在PO O. Sukhoi设计局进行多年工作的结果。 然后设计局与USSR科学院在IL-28轰炸机的基础上创建了一个移动实验室L-28,研究了各种形式的滑雪板和鞋底材料的耐磨性,确定了不同土壤的阻力系数,评估了流体注入工作区域的效果,以减少摩擦。 在1959中,测试继续在带有滑雪起落架的C-23-Su-7战斗机上进行。 经过无数次滑行试飞,VS Ilyushin在C-23上进行了几次滑雪底盘的起飞和着陆。 在未来,精加工底盘继续在实验室C-23上进行。 这项工作的成果之一是X-NUMX采用了Su-1965-BKL战斗机和滑轮底盘。



截至1970远飞机制造商的弹簧生产12机的飞行员批次:前两个 - C-32-1和C-32-2状态测试通过,其余的 - 在利佩茨克战斗训练和飞行人员的再培训中心,为工作做准备关于“水晶”这一主题 - 向Akhtubinsk空军科学研究所机场的国家领导人展示了一种新的航空设备。 N.K.被任命为空军​​科学研究所C-32州测试大队的负责人。 罗申柯。 但由于南部的霍乱疫情,定于9月举行的1970节目被推迟到另一个时间。

该国的C-32领导的令人印象深刻的演示是在五月1971次举行,并于同年在远东军区523个IAP红旗第一次开始开发苏17十月 - 是正式名称被赋予一个序列C-32。

到目前为止,位于阿穆尔河畔共青城的工厂完全将Su-7BL的生产改为Su-17,生产95 Su-17,包括30的1970机器和60的1971机器。

战斗轰炸机的主要任务是在战场上对视觉上可探测的目标进行操作性破坏,这需要驾驶舱的良好视野。 在1971中,空军研究所用一个besprepletnym遮阳板驾驶舱对Su-17进行了测试。 进行这项工作的试验飞行员A.D.Ivanov和N.I. Mikhailov最后指出,能见度没有显着提高,但在低空飞行时,与大型鸟类碰撞的可能后果会产生心理上的不适感。

苏-17战争手段命名的扩大不仅是因为采用了新型常规弹药。 1960中期科技革命的成就以及军事理论家对航空在支持地面部队作战行动中的作用的看法的变化,促成了基本新型的出现 武器。 在1965五一假期前夕,政府发布了关于X-23制导战术导弹研制的决议。 四年后,苏联部长理事会的下一项法令计划将这种导弹与其他飞机和苏-17一起装备。 在1970的春天,加里宁格勒机械制造厂(KMZ)的设计局展示了用于州飞行试验的X-23火箭(68产品)。 两年后,Su-17飞机参加了这些测试。 总体而言,在武器装备计划下的米格-23和苏-17进行了20发射,由于X-23设计中发现的缺陷,导弹人员的结果并不出色。 火箭有一个无线电指挥系统,需要飞行员不断参与这个过程 - 直到火箭与目标会面。


米格23

在消除导弹控制系统中的缺陷后,空军科学研究所的试飞员E.Kolkov完成了三次具有珠宝精度的X-23发射,这些都被测试参与者记住。 在第一种方法中,一排发射的两枚火箭弹被导弹弹头爆炸拆开,在接下来的两枚中,他用直接导弹摧毁了它们。 X-23火箭在1974秋季被前线航空采用,战斗飞行员开始在Su-17上开发新型武器,后来开始在Su-17M和Su-17М2上开发。
在1976的夏天,红旗波罗的海舰队进行了两次航空演习。 为了证明导弹武器对海军目标的能力,发现了四架苏-17型飞机和八枚导弹。 这些导弹是在普斯科夫地区的奥斯特罗夫市海军航空兵战斗使用和再训练中心的技术位置上编写的。 在同一个地方,在KT-23复杂模拟器上,海上飞行员制定了导弹制导技能。 在演习期间,重新部署了苏-17:这一打击来自加里宁格勒地区的Chkalovsk机场。 在记录击中目标的两次训练发射中。 为了向海军总司令S.Gorshkov示威,准备了三架带导弹的飞机:两个主要和三个预备队。 在一名主要飞行员的示范发射期间,一枚火箭以30 m的下冲进入水中并爆炸,抬起一个大水柱,而一名追随者,高级中尉Tsymbal直接被击中。


苏17M

Su-17在批量生产期间得到改善。 从1972结束到1973秋季,Su-17重新装备了空对空制导P-60导弹。 前三个系列的飞机在LFC末端有一个空气动力学脊,在机身右侧有一个主LDPE动臂和一个紧急压力接收器。 在测试过程中,杆的这种布置使飞机的螺旋形特性恶化。 此外,由于过载增加到17单位,Su-7进入尾旋旋而没有Su-5的轻微震动特征。 因此,将来会出现两个相对于机身轴线对称安装的LDPE杆。 为了改善纵向稳定性,在大迎角时,在机翼的固定部分上安装了额外的空气动力学脊:在下边缘 - 在后缘处,在上表面上 - 在前缘处 - 彼此相对。


苏17M2

在第一个系列苏17火大炮和推出Nars的打击地面和空中目标,以及使用俯冲轰炸瞄准器ASP-PF-B-7,谁与DME SRD-5M下无线电波放在一起工作锥进气口和无论能见度如何,都可以自动确定到空中目标的距离。 后来
ASP-PF-B-7被替换为相似的尺寸,但更完美的瞄准ASP-PF-7。



在使用X-23导弹升级飞机后,SRD-5М测距仪从23系列的89-th飞机开始,通过安装Delta-N制导设备进行拆除,该设备最终被升级后的Delta-NM取代。 两枚X-23火箭悬挂在低频枪外柱上的APU-68U发射器上,同样的APU后来用于C-24导弹。 X-23火箭控制按钮 - 操纵杆放在飞机控制杆上而不是自动驾驶仪按钮上。

不断改进Su-17使生产型飞机的质量设计从9950 kg增加到10 090 kg,这对机器的飞行性能产生了不利影响。 因此,在1970中,MAP和空军共同决定修改C-32(Su-17)飞机,为其配备了一台更强大的现代经济型单回路TRD,用于开发用于Su-24的OKL AM Lyulka。 在工厂文档中,升级后的飞机获得了C-32M的称号。

在Komsomolsk-on-Amur的1973之前,225发射了Su-17飞机。 最近两年,它与Su-17M并行生产 - 这个名称是C-32M投入使用后收到的。

在1972,阿拉伯埃及共和国购买了苏联的16 Su-17飞机,这些飞机在10月1973的阿拉伯 - 以色列战争中使用。埃及飞行员在Belbeys空军基地的训练中心接受了苏联教官的再培训,202和204-以此为基础我是埃及空军的战斗机但轰炸机空中旅,配备苏-7BMK和苏-XNUMHUMK战斗机。

在苏联军队进入阿富汗之后,来自KNyl-Arvat战斗机轰炸机第1980空军团的两个中队的Su-17于1月降落在Shindand的217空军基地。 早在春天,他们就参与了敌对行动,其间出现了苏-17的一些缺点:从高空机场起飞的炎热天气,有限的燃料供应和一套狭窄的武器时,推重比低。 因此,这些机器的命令很快被Su-17MZ所取代,后者在特性,装备和武器水平方面有所不同。 此外,考虑到该国航班的具体特点,飞行员在被送往阿富汗之前接受了额外的培训。 苏联空军的苏-17前线团的运作一直持续到1980-x的中间。





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1 一条评论
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  1. 默克尔1961
    默克尔1961 31 July 2012 11:17
    +3
    着陆速度= 100 km / h,剩余的燃油量约为800 kg,没有差异。 没有悬架-不超过30公里/小时。 在217 APib服役期间,他驾驶Su-7u,7bmk,Su-17(全是AL-7f)在1989年解散后,在Su-156m2上以17 APib(Mary-3)进行了飞行,概述,导航和武器,新的高进气量Al-21-无可比拟! 机身下方的装甲板和同一个机翼的重量大大增加,其特技飞行特性有所降低,但与此同时,燃油供应却大大增加,不足4000kg。 而不是Su-2560的17和低空和中空高度的低油耗,它使执行更多任务成为可能!