MiG-31的历史仍在继续。 三十年来，独一无二的D-30FXNNX引擎一直没有竞争对手。
军事工业信使周刊曾多次讲述无与伦比的俄罗斯超音速米格-31拦截战斗机。 特别是在第40号41中，2012一年来一直非常关注测试创建的远程拦截系统。 目前的材料是关于电厂，它已成为一种成功创新，团队合作和国内航空工业企业勇敢工作成果的典范。
在每个Perm发动机制造商中脱下MiG-31都会让人感到兴奋和自豪。 拦截器的力量是惊人的。 试验飞行员瓦列里梅尼茨基，苏联英雄：“我可以肯定地说：美国和欧洲的反对者都没有这样的飞机。 这个综合体有巨大的潜在机会。“
超音速MiG-30拦截战斗机拦截器多年前出现在31以上，为苏联防空部队服役，仍然是世界上速度最快，速度最快的战斗机。 在很大程度上，其独特的特性是由于发电厂的能力，其中包括两个发动机D-30Ф6。
创新的解决方案
为米格31发动机应提供下列技术参数：最大速度MT = 2,83，在海平面1500公里/小时的范围与外部的燃料箱的最大速度3300公里，在最大besforsazhny模式20公斤升限600 9500米草案完全强制15 500模式下的牵引力kgf，比燃料消耗量（H = 0时每单位推力的单位燃料消耗量，M = 0）：最大强制1,9模式kg / kgf / h，最大低速0,72模式kg / kgf h 。
对发动机的这种严格要求是由于需要制造一种拦截战斗机来对抗能够探测和摧毁在极小，中，大（高达30 km）高度飞行且速度高达4000 km /的空中目标的新型战略和进攻性武器。一个小时
对于这种独特的飞机，需要具有高效率的同等功率的高功率发动机。 在P. A. Solovyov（目前是Aviadvigatel OJSC，总设计师A. A. Inozemtsev）的指导下，它被委托给Perm发动机制造设计局（ICD）开发该发动机。
Solovyov决定制造一个带有加力室的双回路发动机，其中混合了外部和内部发动机回路。 当时，有很多反对这种计划的人，因为电厂尚未通过类似计划生产。
在独特的飞行条件范围内创造具有特定特征的D-30F6发动机是一个复杂的科学和技术问题，具有许多未知和“白点”。
里程碑 故事
为米格-30拦截战斗机创建和完成D-6Ф31涡轮喷气发动机的历史和方法论进入了20世纪50的遥远时期，值得进行深入细致的研究。 从其在1939创建之初，Perm IBC就非常关注有前景的发展。
P. A. Soloviev在1953去世后，A。D. Shvetsova成为该国最年轻的首席设计师之一。 同时，他已经在发动机的设计和开发方面拥有丰富的经验，最重要的是，他具有非常宝贵的品质 - 基于理论知识和直觉的远见天赋。 在ICD专家的计算支持下，这一礼物有助于及时确定选择多年有前途的双回路发动机方案的正确方向。
P. A. Solovyov表现出“展示货物面貌”的能力，他认为双回路发动机具有一系列出色的经济和操作特性，允许压缩机中的高压缩比和涡轮机前的高气体温度，低损耗，废弃的输出速率。 随后的世界发动机建筑发展历史证实了当时选择的正确性。 P. A. Solovyov可以被认为是我国开发旁路发动机的先驱，而Perm ICD则是其发展的先进实验室。 1955年。 本系列的第一款D-20发动机（R = 6800 kgf）是一款双轴双回路（m = 1,5）发动机，外轮廓采用加力燃烧室。 D-20是在1955-1956中设计和测试的，其微调工作为创建类似电路的引擎提供了宝贵的数据。
1956年。 当时的一个杰出项目是双引擎D-21。 该发动机是根据单轴方案设计的，带有一个共同的加力室，在涡轮机前面有一个高温（TSA * = 1400 K），设计用于非常高的超音速飞行速度。 与此同时，ICD接管了可调式超音速进气口的开发，这是一种复杂而负责任的装置，传统上由飞机设计和制造。 在TsAGI进行的测试证实，根据原始轴对称方案在ICD中开发的全模式进气口在其参数中显着超过现有样品。 D-21引擎远远超过它的时代。 类似的单轴TRDDF，但飞行速度略低，Mirage 53的法国M-2000发动机是在20年后创建的。 不幸的是，由于飞机停止工作，21中的D-1960引擎的工作停止了。
1966 - 1967年。 设计，制造和测试了发动机d-30F（38产物），用于牵引RF = 11,5被，如在发动机，1971 38-04数通过高层TsIAM放置在发动机入口低的空气压力测试加力测试。
50世纪60至20年代的项目（D-21，D-30和D-XNUMXF）超前了，因为在超音速领域已有多年历史了 航空 单涡轮喷气式涡轮喷气发动机占主导地位，但是对多模式（亚音速和超音速飞行速度的结合）的要求，更好的运行特性以及许多其他优势导致了这样的事实，即双回路发动机在70年代开始在全球超音速航空中占据主导地位。
这是该国第一次
在ICD前期工作创造加力发动机d-30F6开始在航空工业的27.01.1970年和16.08.1971年教育部（MAP）的订单，以及全面的研究和开发 - 最新苏共中央理事会的12.05.1974年部长和01.07.1974年MAP的订单的决定和的基础上， 。 在短时间内，利用在创建演示引擎（38产品）中获得的经验，开发了一个新的超音速TRDDF D-30Ф6项目。
该发动机采用D-30（Tu-134）和D-30KU / KP（Il-62和Il-76）电机的压缩机的空气动力学设计，并根据新的运行条件进行必要的设计更改。
在1955中选择用于涡轮风扇D-20的气体发生器及其七级高压压缩机（HPC）的尺寸，允许在不改变七个基本级的尺寸的情况下，创建一系列具有从5,5到16 TC的负载的涡扇发动机。
来自V. M. Chepkin的回忆录（当时是Perm MKD的副首席设计师，后来成为Lyulka设计局的总设计师）：“新开发的发动机的革命性质是我们使用了具有22压缩比的双回路发动机它的飞行速度为3000 km / h。 我们都被告知这样的电机不能工作，因为我们把涡轮机前面的气体温度指示器带到1640 K，当时每个人都飞到1400 K.当然，这种变化需要一个新的冷却系统，涡轮叶片和磁盘的新材料，意识形态调整引擎。 有很多问题，争议很可怕，我们收到了大量的负面意见，包括来自中央航空动力学院（CIAM）。 但我们能够说服每个人。“
解决了许多新问题：选择了最佳发动机参数，特别是旁通比m = 0,5，这对于我国和国外类似用途的许多后续发动机项目来说都是经典的，三个发动机轮廓的参数和控制程序（主回路，喷嘴和加力燃料消耗调节的轮廓，确保维持发动机的最佳牵引力 - 经济和操作特性。
特别是，开发了一项特殊计划，通过提高飞机的飞行速度来提高涡轮机前方的气体温度。 这确保了在第二临界点获得所需的推力：在20 km的高度和2500 km / h的飞行速度。 后来，CIAM的科学家称之为“温度促进”。 因此，开发了一种用于获得发动机的陡速特性的技术，该技术后来也成为后续项目的经典之作。
特别需要强调自动控制系统和燃料供应（ACS和TP）的发展，这是国内首次将EECM设计和实施为涡扇发动机运行模式（RED-3048）的主要调节器。 该系统的工作是在首席设计师A.F.Polyansky和G.I.Gordeev的监督下在Perm综合设计局（PACB）进行的。
由于当时D-30F6发动机的元素可靠性较低，因此安装了两个控制系统：主要的一个 - 数字RED-3048和复制 - 流体力学SAU。
电子水力机械ACS和TP的意识形态，算法和改进由ICD专家P. A. Solovyov和PACB（现为OJSC STAR）联合开展。
我国首次采用数学模型分析高温发动机燃油系统的非稳态热状态，这使得有可能不将发动机送到CIAM进行高空作业试验。 使用matmodel分析飞行条件下系统的热状态。 获得的数据与工作台的结果相关联，然后进行飞行试验。 这项工作得到了CIAM专家的高度赞赏，后来又进行了国家发动机测试。
发动机调试
调试过程中的难度由主燃烧室（CS）表示。 在国内和国外的飞机发动机制造中，有COP在TC * 900 K上运行，对于D-30F6，要求在TC * = 1024 K时确保可靠和有效的运行。
经过大量研究，计算和实验工作，再加上CIAM，找到了独有的解决方案：排除沿火焰管壁的燃料燃烧，通过火焰管段之间的波纹环供应冷却空气；在涡轮机入口处形成均匀的温度场，重新分配借助火焰管混合区中的特殊孔进行空气供应，喷嘴的最初可折叠设计在TK *> 950 K时没有提供密封性，只有开发和实施使用电子束焊接的焊接喷嘴设计才能确保其完全密封性。
高压涡轮机。 为了确保TCA * = 1640 K的性能和所需资源，首先制定了叶片，喷嘴和工作叶片的设计1和2，其中第二阶段采用对流薄膜和对流冷却，为此必须增加冷却空气的冷却资源。涡轮机。
为此，在工业中首次开发出空气 - 空气热交换器并将其应用在发动机的外部通道中。 通过20-40百分比降低冷却空气温度，可以通过90-180 K提高涡轮机前方的气体温度，这证明了该措施的可行性和有效性。
加力燃烧室（FC）。 当微调发动机时，存在研究FC中的振动振动的严重问题，其表现为与地球不同的条件。 对这个问题的研究需要在CIAM高空架或飞行中进行昂贵，耗时的测试。 根据总设计师的指示，在发动机数学模型的充分“联系”的帮助下进行了研究，这表明有可能在自己的机架上模拟FK的运行条件。 为此，ICD创建了两个具有模拟飞行温度条件的特殊支架，以便在接近飞行的条件下测试发动机。 这使得有可能显着减少完成FC所需的时间并节省大量资金。 通过在等效模式下对企业的机架进行测试，解决了该问题。 在国内实践中，首次使用“火道”方法将燃料喷射和燃料点火系统引入FC中的发动机。
一个有趣的故事是多模式可调喷嘴的创建和改进。 最初，喷嘴是开发的，然后直到飞行测试提供TMKB“联盟号”，后者在比赛中赢得了IBC，因为与Perm设计局不同，它有开发可调喷嘴的经验。 这是一个美丽，专业设计的建筑。 第一次测试显示出缺陷：泄漏增加，刚度不足 - 因此喷嘴的关键部分“膨胀”，重量过剩等。 同事纠正了僵化，但他们未能应对泄漏和群众。
长期不成功的通信，谈判。 总设计师做出决定的那一刻：“自己制造喷嘴”。 ICD没有开发此类节点的经验，但他们热情奔放地工作，研究了大量的技术文献和使用莫斯科同事的工作。 当然，在我们自己的设计中出现了缺陷和缺陷，但它们被更快更有效地消除了。
为了确保MiG-31的飞行特性，必须在极宽的范围内控制喷嘴的操作，即：在最大飞行速度MP = 2,83时，发动机喷嘴中气体压力的降低程度几乎变化20倍，而喷嘴的膨胀程度（输出比率）截面到临界区域） - 超过三次。
在这样的条件下，摇动喷嘴的气动稳定性丧失（所谓的bu bulation）。 通过在不稳定运行模式下将大气空气绕过发动机的流动部分来解决这个问题，而不会使用喷嘴襟翼上的特殊阀门降低主模式下的喷嘴特性，其设计已获得专利。
在飞行试验中出现意外的喷嘴问题：当高速飞行和低空飞行时，飞机的操纵性能进一步恶化，飞行员需要付出巨大努力才能飞行。 由于包括拍摄在内的大量实验工作，发现在这些飞行模式中，由于非刚性设计，喷嘴元件是同步的，喷嘴临界区位置的自发变化以及相应的发动机推力矢量的变化发生。 通过改变窗扇控制系统的运动学参数，确保喷嘴襟翼的气动同步，以及最重要的是发动机推力矢量的稳定性和稳定性，解决了该问题。
在最终形式中，D-30F6当然与原始草案截然不同。
首先，它涉及材料：发动机由VIAM开发的新钛，镍合金和高强度钢制成（研究所负责人：在1976之前的A.T. Tumanov，在1976之后的R.N.XXX之后，与1996-转到现在 - RAS E. N. Kablov院士。 然后在60中定义的发动机的几何尺寸也没有改变。 在开发和改进发动机设计的过程中，D-30F6 52实施了技术解决方案，这些解决方案是发明并受版权证书保护。
D-30Ф6正在服役中
MiG-31首次搭载独特引擎D-30F6，成为今年的16九月1975。 状态测试，包括部队测试，D-30F6在1979中成功通过。 在M.Gorkiy命名的Perm生产协会“Motorostroitel”的批量生产的最早阶段，发动机的开发对于在给定时间对D-30F6的状态测试是至关重要的。 Ya.M.Sverdlov（现为JSC“PMP”）。
高发动机参数使MiG-31能够提供高机动性，远距离，独特的爬升率，长时间的游荡时间（加油长达6小时）和显着的空气优势。 在二十世纪的90-ies开始时，MiG-31和D-30F6的生产受到限制。 与此同时，战斗机拦截器仍然在整个俄罗斯的空军团中进行战斗服务，守卫着我们的边界。
目前，股份公司“航空发动机”的专家，股份公司“彼尔姆发动机公司”，OAO“STAR”和教育部俄罗斯联邦国防部的13个国家研究院开展了在资源分阶段增加和耐久性发动机d-30F6的，它允许你保存公园在不降低可靠性水平，并提供系统的工作操作这些飞机的MO单位必要的战备状态。 这是可能的，因为体现在设计和电机d 30F6合理的维护系统的生产安全边际，其中由JSC“飞机发动机”和“PMZ”有专家SRI行业和MO共同开发的方法。
主要修改
在米格31的基础上创造了许多变种米格31B，米格31BS，米格31BM，米格31DZ，米格31LL和其他人，和发动机d-30F6超过30年充分满足卓越的技术性能战斗机现代化的需要拦截器。 升级后的D-30F6发动机安装在具有后掠翼的实验性前瞻性第五代Su-47 Berkut飞机上。
另一辆装有这些发动机的着名汽车（未成型版）是以V.Myasishchev命名的设计局的侦察机。 它出现在苏联国防部的命令中，但转换时代迫使开发人员为他们的想法寻找新的应用程序。 因此M-55“地球物理学”飞机出现了 - 这是一台独特的机器，在世界上仍然是相同的。
M-1988在55首次飞行后创造了16项世界纪录。 “地球物理学”可以在高于20 km的高度执行长达（长达6小时）的飞行。 与西方同行相比，该机器具有更大的安全性和承载能力。 这使得我们的“高个子男人”不仅可以在平静的天气中起飞和降落，而且还可以在强风中起飞和降落，以及将高达1.5吨的科学设备升空。 十年来，在国际计划的框架内，在欧洲，北极，南极洲，澳大利亚，印度洋，拉丁美洲和赤道上空飞行。 在如此苛刻的条件下还没有单一的国产飞机。 所有世界航空设备的设计工作温度范围为-60至+ 60摄氏度。 烫发发动机处于极端温度条件下并证明自己是值得的。
工党的荣耀
我国第四代D-30F6双引擎在前所未有的短时间内为超音速米格-31战斗机的创建，批量生产和开始运行，是航空业，MAP研究所和空军的一项重大成就。
根据彼尔姆航空团Valeri Grigoriev在90-ies的指挥官的说法，“米格-31是有史以来最好的飞机之一，是飞机制造业无与伦比的杰作之一。 他和苏联时代，现在还没有用尽它的潜力。 总的来说，如果机器不断升级，这架飞机可以使用数十年。 世界上没有其他连续飞机以3000 km / h的速度飞行，能够在如此远的距离内探测到空中目标。“
该行业和莫斯科地区的数十个科研机构，数百个劳务集体和全国数千名工人参与了D-30F6发动机的研制。 这是由Perm ICD领导的州项目，由Pavel Aleksandrovich Solovyov，总设计师，我们的老师领导。
Aviadvigatel OJSC团队为其后代D-30F6感到自豪，并感谢与所有参与组织的合作。 在这方面，有必要再次强调彼尔姆ICD和系列工厂的合作，这表明两个团队的设计，技术和生产潜力的深度整合。
目前Aviadvigatel OJSC使用创建以前发动机（D-20P，D-30，D-30KU / KP，D-30Ф6，PS-90А及其改装）的经验和方法，以及一系列燃气轮机发电厂与气体工业研究所和企业合作，气体抽油机正在为MS-14主线飞机系列开发新型有前途的PD-21发动机。
在每个Perm发动机制造商中脱下MiG-31都会让人感到兴奋和自豪。 拦截器的力量是惊人的。 试验飞行员瓦列里梅尼茨基，苏联英雄：“我可以肯定地说：美国和欧洲的反对者都没有这样的飞机。 这个综合体有巨大的潜在机会。“
超音速MiG-30拦截战斗机拦截器多年前出现在31以上，为苏联防空部队服役，仍然是世界上速度最快，速度最快的战斗机。 在很大程度上，其独特的特性是由于发电厂的能力，其中包括两个发动机D-30Ф6。
创新的解决方案
为米格31发动机应提供下列技术参数：最大速度MT = 2,83，在海平面1500公里/小时的范围与外部的燃料箱的最大速度3300公里，在最大besforsazhny模式20公斤升限600 9500米草案完全强制15 500模式下的牵引力kgf，比燃料消耗量（H = 0时每单位推力的单位燃料消耗量，M = 0）：最大强制1,9模式kg / kgf / h，最大低速0,72模式kg / kgf h 。
对发动机的这种严格要求是由于需要制造一种拦截战斗机来对抗能够探测和摧毁在极小，中，大（高达30 km）高度飞行且速度高达4000 km /的空中目标的新型战略和进攻性武器。一个小时
对于这种独特的飞机，需要具有高效率的同等功率的高功率发动机。 在P. A. Solovyov（目前是Aviadvigatel OJSC，总设计师A. A. Inozemtsev）的指导下，它被委托给Perm发动机制造设计局（ICD）开发该发动机。
Solovyov决定制造一个带有加力室的双回路发动机，其中混合了外部和内部发动机回路。 当时，有很多反对这种计划的人，因为电厂尚未通过类似计划生产。
在独特的飞行条件范围内创造具有特定特征的D-30F6发动机是一个复杂的科学和技术问题，具有许多未知和“白点”。
里程碑 故事
为米格-30拦截战斗机创建和完成D-6Ф31涡轮喷气发动机的历史和方法论进入了20世纪50的遥远时期，值得进行深入细致的研究。 从其在1939创建之初，Perm IBC就非常关注有前景的发展。
P. A. Soloviev在1953去世后，A。D. Shvetsova成为该国最年轻的首席设计师之一。 同时，他已经在发动机的设计和开发方面拥有丰富的经验，最重要的是，他具有非常宝贵的品质 - 基于理论知识和直觉的远见天赋。 在ICD专家的计算支持下，这一礼物有助于及时确定选择多年有前途的双回路发动机方案的正确方向。P. A. Solovyov表现出“展示货物面貌”的能力，他认为双回路发动机具有一系列出色的经济和操作特性，允许压缩机中的高压缩比和涡轮机前的高气体温度，低损耗，废弃的输出速率。 随后的世界发动机建筑发展历史证实了当时选择的正确性。 P. A. Solovyov可以被认为是我国开发旁路发动机的先驱，而Perm ICD则是其发展的先进实验室。 1955年。 本系列的第一款D-20发动机（R = 6800 kgf）是一款双轴双回路（m = 1,5）发动机，外轮廓采用加力燃烧室。 D-20是在1955-1956中设计和测试的，其微调工作为创建类似电路的引擎提供了宝贵的数据。
1956年。 当时的一个杰出项目是双引擎D-21。 该发动机是根据单轴方案设计的，带有一个共同的加力室，在涡轮机前面有一个高温（TSA * = 1400 K），设计用于非常高的超音速飞行速度。 与此同时，ICD接管了可调式超音速进气口的开发，这是一种复杂而负责任的装置，传统上由飞机设计和制造。 在TsAGI进行的测试证实，根据原始轴对称方案在ICD中开发的全模式进气口在其参数中显着超过现有样品。 D-21引擎远远超过它的时代。 类似的单轴TRDDF，但飞行速度略低，Mirage 53的法国M-2000发动机是在20年后创建的。 不幸的是，由于飞机停止工作，21中的D-1960引擎的工作停止了。
1966 - 1967年。 设计，制造和测试了发动机d-30F（38产物），用于牵引RF = 11,5被，如在发动机，1971 38-04数通过高层TsIAM放置在发动机入口低的空气压力测试加力测试。
50世纪60至20年代的项目（D-21，D-30和D-XNUMXF）超前了，因为在超音速领域已有多年历史了 航空 单涡轮喷气式涡轮喷气发动机占主导地位，但是对多模式（亚音速和超音速飞行速度的结合）的要求，更好的运行特性以及许多其他优势导致了这样的事实，即双回路发动机在70年代开始在全球超音速航空中占据主导地位。
这是该国第一次
在ICD前期工作创造加力发动机d-30F6开始在航空工业的27.01.1970年和16.08.1971年教育部（MAP）的订单，以及全面的研究和开发 - 最新苏共中央理事会的12.05.1974年部长和01.07.1974年MAP的订单的决定和的基础上， 。 在短时间内，利用在创建演示引擎（38产品）中获得的经验，开发了一个新的超音速TRDDF D-30Ф6项目。
该发动机采用D-30（Tu-134）和D-30KU / KP（Il-62和Il-76）电机的压缩机的空气动力学设计，并根据新的运行条件进行必要的设计更改。
在1955中选择用于涡轮风扇D-20的气体发生器及其七级高压压缩机（HPC）的尺寸，允许在不改变七个基本级的尺寸的情况下，创建一系列具有从5,5到16 TC的负载的涡扇发动机。来自V. M. Chepkin的回忆录（当时是Perm MKD的副首席设计师，后来成为Lyulka设计局的总设计师）：“新开发的发动机的革命性质是我们使用了具有22压缩比的双回路发动机它的飞行速度为3000 km / h。 我们都被告知这样的电机不能工作，因为我们把涡轮机前面的气体温度指示器带到1640 K，当时每个人都飞到1400 K.当然，这种变化需要一个新的冷却系统，涡轮叶片和磁盘的新材料，意识形态调整引擎。 有很多问题，争议很可怕，我们收到了大量的负面意见，包括来自中央航空动力学院（CIAM）。 但我们能够说服每个人。“
解决了许多新问题：选择了最佳发动机参数，特别是旁通比m = 0,5，这对于我国和国外类似用途的许多后续发动机项目来说都是经典的，三个发动机轮廓的参数和控制程序（主回路，喷嘴和加力燃料消耗调节的轮廓，确保维持发动机的最佳牵引力 - 经济和操作特性。
特别是，开发了一项特殊计划，通过提高飞机的飞行速度来提高涡轮机前方的气体温度。 这确保了在第二临界点获得所需的推力：在20 km的高度和2500 km / h的飞行速度。 后来，CIAM的科学家称之为“温度促进”。 因此，开发了一种用于获得发动机的陡速特性的技术，该技术后来也成为后续项目的经典之作。
特别需要强调自动控制系统和燃料供应（ACS和TP）的发展，这是国内首次将EECM设计和实施为涡扇发动机运行模式（RED-3048）的主要调节器。 该系统的工作是在首席设计师A.F.Polyansky和G.I.Gordeev的监督下在Perm综合设计局（PACB）进行的。
由于当时D-30F6发动机的元素可靠性较低，因此安装了两个控制系统：主要的一个 - 数字RED-3048和复制 - 流体力学SAU。
电子水力机械ACS和TP的意识形态，算法和改进由ICD专家P. A. Solovyov和PACB（现为OJSC STAR）联合开展。
我国首次采用数学模型分析高温发动机燃油系统的非稳态热状态，这使得有可能不将发动机送到CIAM进行高空作业试验。 使用matmodel分析飞行条件下系统的热状态。 获得的数据与工作台的结果相关联，然后进行飞行试验。 这项工作得到了CIAM专家的高度赞赏，后来又进行了国家发动机测试。
发动机调试
调试过程中的难度由主燃烧室（CS）表示。 在国内和国外的飞机发动机制造中，有COP在TC * 900 K上运行，对于D-30F6，要求在TC * = 1024 K时确保可靠和有效的运行。
经过大量研究，计算和实验工作，再加上CIAM，找到了独有的解决方案：排除沿火焰管壁的燃料燃烧，通过火焰管段之间的波纹环供应冷却空气；在涡轮机入口处形成均匀的温度场，重新分配借助火焰管混合区中的特殊孔进行空气供应，喷嘴的最初可折叠设计在TK *> 950 K时没有提供密封性，只有开发和实施使用电子束焊接的焊接喷嘴设计才能确保其完全密封性。
高压涡轮机。 为了确保TCA * = 1640 K的性能和所需资源，首先制定了叶片，喷嘴和工作叶片的设计1和2，其中第二阶段采用对流薄膜和对流冷却，为此必须增加冷却空气的冷却资源。涡轮机。
为此，在工业中首次开发出空气 - 空气热交换器并将其应用在发动机的外部通道中。 通过20-40百分比降低冷却空气温度，可以通过90-180 K提高涡轮机前方的气体温度，这证明了该措施的可行性和有效性。
加力燃烧室（FC）。 当微调发动机时，存在研究FC中的振动振动的严重问题，其表现为与地球不同的条件。 对这个问题的研究需要在CIAM高空架或飞行中进行昂贵，耗时的测试。 根据总设计师的指示，在发动机数学模型的充分“联系”的帮助下进行了研究，这表明有可能在自己的机架上模拟FK的运行条件。 为此，ICD创建了两个具有模拟飞行温度条件的特殊支架，以便在接近飞行的条件下测试发动机。 这使得有可能显着减少完成FC所需的时间并节省大量资金。 通过在等效模式下对企业的机架进行测试，解决了该问题。 在国内实践中，首次使用“火道”方法将燃料喷射和燃料点火系统引入FC中的发动机。
一个有趣的故事是多模式可调喷嘴的创建和改进。 最初，喷嘴是开发的，然后直到飞行测试提供TMKB“联盟号”，后者在比赛中赢得了IBC，因为与Perm设计局不同，它有开发可调喷嘴的经验。 这是一个美丽，专业设计的建筑。 第一次测试显示出缺陷：泄漏增加，刚度不足 - 因此喷嘴的关键部分“膨胀”，重量过剩等。 同事纠正了僵化，但他们未能应对泄漏和群众。
长期不成功的通信，谈判。 总设计师做出决定的那一刻：“自己制造喷嘴”。 ICD没有开发此类节点的经验，但他们热情奔放地工作，研究了大量的技术文献和使用莫斯科同事的工作。 当然，在我们自己的设计中出现了缺陷和缺陷，但它们被更快更有效地消除了。
为了确保MiG-31的飞行特性，必须在极宽的范围内控制喷嘴的操作，即：在最大飞行速度MP = 2,83时，发动机喷嘴中气体压力的降低程度几乎变化20倍，而喷嘴的膨胀程度（输出比率）截面到临界区域） - 超过三次。
在这样的条件下，摇动喷嘴的气动稳定性丧失（所谓的bu bulation）。 通过在不稳定运行模式下将大气空气绕过发动机的流动部分来解决这个问题，而不会使用喷嘴襟翼上的特殊阀门降低主模式下的喷嘴特性，其设计已获得专利。
在飞行试验中出现意外的喷嘴问题：当高速飞行和低空飞行时，飞机的操纵性能进一步恶化，飞行员需要付出巨大努力才能飞行。 由于包括拍摄在内的大量实验工作，发现在这些飞行模式中，由于非刚性设计，喷嘴元件是同步的，喷嘴临界区位置的自发变化以及相应的发动机推力矢量的变化发生。 通过改变窗扇控制系统的运动学参数，确保喷嘴襟翼的气动同步，以及最重要的是发动机推力矢量的稳定性和稳定性，解决了该问题。
在最终形式中，D-30F6当然与原始草案截然不同。
首先，它涉及材料：发动机由VIAM开发的新钛，镍合金和高强度钢制成（研究所负责人：在1976之前的A.T. Tumanov，在1976之后的R.N.XXX之后，与1996-转到现在 - RAS E. N. Kablov院士。 然后在60中定义的发动机的几何尺寸也没有改变。 在开发和改进发动机设计的过程中，D-30F6 52实施了技术解决方案，这些解决方案是发明并受版权证书保护。
D-30Ф6正在服役中
MiG-31首次搭载独特引擎D-30F6，成为今年的16九月1975。 状态测试，包括部队测试，D-30F6在1979中成功通过。 在M.Gorkiy命名的Perm生产协会“Motorostroitel”的批量生产的最早阶段，发动机的开发对于在给定时间对D-30F6的状态测试是至关重要的。 Ya.M.Sverdlov（现为JSC“PMP”）。
高发动机参数使MiG-31能够提供高机动性，远距离，独特的爬升率，长时间的游荡时间（加油长达6小时）和显着的空气优势。 在二十世纪的90-ies开始时，MiG-31和D-30F6的生产受到限制。 与此同时，战斗机拦截器仍然在整个俄罗斯的空军团中进行战斗服务，守卫着我们的边界。
目前，股份公司“航空发动机”的专家，股份公司“彼尔姆发动机公司”，OAO“STAR”和教育部俄罗斯联邦国防部的13个国家研究院开展了在资源分阶段增加和耐久性发动机d-30F6的，它允许你保存公园在不降低可靠性水平，并提供系统的工作操作这些飞机的MO单位必要的战备状态。 这是可能的，因为体现在设计和电机d 30F6合理的维护系统的生产安全边际，其中由JSC“飞机发动机”和“PMZ”有专家SRI行业和MO共同开发的方法。
主要修改
在米格31的基础上创造了许多变种米格31B，米格31BS，米格31BM，米格31DZ，米格31LL和其他人，和发动机d-30F6超过30年充分满足卓越的技术性能战斗机现代化的需要拦截器。 升级后的D-30F6发动机安装在具有后掠翼的实验性前瞻性第五代Su-47 Berkut飞机上。
另一辆装有这些发动机的着名汽车（未成型版）是以V.Myasishchev命名的设计局的侦察机。 它出现在苏联国防部的命令中，但转换时代迫使开发人员为他们的想法寻找新的应用程序。 因此M-55“地球物理学”飞机出现了 - 这是一台独特的机器，在世界上仍然是相同的。
M-1988在55首次飞行后创造了16项世界纪录。 “地球物理学”可以在高于20 km的高度执行长达（长达6小时）的飞行。 与西方同行相比，该机器具有更大的安全性和承载能力。 这使得我们的“高个子男人”不仅可以在平静的天气中起飞和降落，而且还可以在强风中起飞和降落，以及将高达1.5吨的科学设备升空。 十年来，在国际计划的框架内，在欧洲，北极，南极洲，澳大利亚，印度洋，拉丁美洲和赤道上空飞行。 在如此苛刻的条件下还没有单一的国产飞机。 所有世界航空设备的设计工作温度范围为-60至+ 60摄氏度。 烫发发动机处于极端温度条件下并证明自己是值得的。
工党的荣耀
我国第四代D-30F6双引擎在前所未有的短时间内为超音速米格-31战斗机的创建，批量生产和开始运行，是航空业，MAP研究所和空军的一项重大成就。
根据彼尔姆航空团Valeri Grigoriev在90-ies的指挥官的说法，“米格-31是有史以来最好的飞机之一，是飞机制造业无与伦比的杰作之一。 他和苏联时代，现在还没有用尽它的潜力。 总的来说，如果机器不断升级，这架飞机可以使用数十年。 世界上没有其他连续飞机以3000 km / h的速度飞行，能够在如此远的距离内探测到空中目标。“
该行业和莫斯科地区的数十个科研机构，数百个劳务集体和全国数千名工人参与了D-30F6发动机的研制。 这是由Perm ICD领导的州项目，由Pavel Aleksandrovich Solovyov，总设计师，我们的老师领导。
Aviadvigatel OJSC团队为其后代D-30F6感到自豪，并感谢与所有参与组织的合作。 在这方面，有必要再次强调彼尔姆ICD和系列工厂的合作，这表明两个团队的设计，技术和生产潜力的深度整合。
目前Aviadvigatel OJSC使用创建以前发动机（D-20P，D-30，D-30KU / KP，D-30Ф6，PS-90А及其改装）的经验和方法，以及一系列燃气轮机发电厂与气体工业研究所和企业合作，气体抽油机正在为MS-14主线飞机系列开发新型有前途的PD-21发动机。
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