轻型前轰炸机和鱼雷轰炸机Tu-14（2的一部分）建造和运营
Tu-14T的半硬壳式机身由六个隔间组成。 其中两个是通风式增压舱，由发动机压缩机提供动力。 在机身漏水的中间部分有八个橡胶（软）油箱，其中六个受到保护。 炸弹舱位于第14号和30号画面之间。 他有两个带液压驱动的侧翼。 在炸弹舱之前，PSBN-M机载雷达天线有一个切口，覆盖着聚苯乙烯天线罩。
第二个加压舱，下部有一个舱口，用于容纳无线电和电气设备。 在舱口安装的制动襟翼下。 带有LAS-3М船的集装箱 - 沿着飞机右侧的侧面，制动降落伞的容器和舱口 - 从下面。
通过下舱口进入炮手 - 无线电操作员的驾驶舱，他也用于弹射。 当紧急降落在驾驶舱左侧的机身上时，提供紧急舱口。 为了保护两把枪尾部的HP-23。
梯形翼 - 沉箱设计，双翼梁。 它由两个可拆卸部件和一个中心部分组成。 机翼安装了14测试的软燃料箱。 机翼有四段式着陆带。 使用液压系统进行清洁和释放。 右侧副翼上安装了修剪器。
移除第三台发动机后，龙骨底部长成叉形。 对于没有经验的人来说，由于其功能无用，这引起了相当大的意外。 此外，他增加了机身的侧面，复杂的侧风起飞，使飞机在飞行中的行程过度稳定。
车把配有空气动力学和重量补偿和修剪器。 袜子稳定器和龙骨配备电动除冰系统。 当系统打开时，龙骨不断加热，控制台交替加热。 由于尾部加热需要约为车载电源功率的50％，因此仅在两台发电机运行时才开启。
底盘 - 带可伸缩安全尾翼支撑和前轮。 主机架和前机架被拆除。 后者的主要支柱以90度展开制动轮。
减少里程使用的带式制动降落伞。 为了减少起飞距离，安装了安装在中心部分下方的四个粉末发射加速器PSR-1500-15。 他们非同时工作：首先，内部的一对加速器工作，并在指定的时间间隔后 - 外部加速器。 他们的发射是由飞行员完成的，飞行员在紧急情况下由导航员重置。
飞机控制 - 坚韧，单一。 最初，过渡到非密封隔间的角落。 控制修剪器 - 机电，遥控。 在副翼和方向舵的控制中，包括自动驾驶仪转向自动装置AP-5。
燃料放置在24-x保护的软罐中，总容量为10300升。 燃料系统与其前身有很大不同。 可能应该从飞机薄翼的事实出发，安装在传统设计的坦克中的浮球液位计不合适。 与此相关，使用了电容传感器。 为了不使工作人员分散控制燃料生产的程序，并且不花时间进行抽水以维持定心，该飞机每组都自动生成煤油罐。 这是通过使用特殊的燃油液位传感器实现的。 使用EBT-156-81非浮动电动燃料计控制该过程。
液压系统的主要特征是工作控制台（底盘，炸弹舱，着陆板和制动襟翼）与压力源的串联连接。 这种建设性的解决方案隐藏了许多潜在的麻烦，很快就显现出来了。 如果在控制台起飞后制动襟翼没有返回，则泵密封失效并且液压混合物被抛出。 我必须使用紧急液压蓄能器，必要时可用手动泵充电。
例如，过早地转移到底盘的中立位置可能导致前支柱在跑道上折叠。 在这方面，由于点火释放位置的灯（绿色指示灯），无法判断底盘的释放 - 必须通过压力控制它们的锁定。 在系统中观察到一定的等级：如果飞行员没有将底盘控制台返回到空档位置，则不排除制动襟翼的释放。
空气系统为底盘的紧急释放，空气制动器，防护罩，飞行员灯笼的紧急复位，燃料排放，密封驾驶舱，关闭和打开飞行中和地面上的导航仪舱口提供服务。
无线电设备包括命令RSIU-3和相干SSR-5无线电，盲着陆设备，自动无线电ARC-5，高度计小的和大的高度PB-2和PB-10，询问器自治系统识别（“镁-M”），盲仪器轰炸和导航，飞机对讲。 在带有LAS-3M（LAS-5）船的舱室中，找到了应急无线电ABRA-45。
该飞机可以配备配备不同焦距镜头的夜间和白天摄像机; PHARM-2前缀用于拍摄雷达站的屏幕。
在紧急情况下，飞行员向上弹射，当他的轨迹非常接近龙骨时，无线电操作员和导航员摔倒了。 为了救援人员，在第一架飞机上使用了带式降落伞，降落伞氧气仪器和MLAS-1潜艇也放在他们的书包里。
这类飞机的轰炸设备很典型。 它包括：与PSBN-M相关的同步光学瞄准轰炸OPB-6ср，提供对无线电可见目标，鱼雷，大梁和集群持有者的轰炸。 在飞机上，除了景点外，还有一个导航目标，用于测量AB-52的拆除角度。 PTN-50的范围旨在用于低鱼雷。
用于发射一对固定的鼻枪（200硒鼓）使用准直瞄准器PKI-1。 在配备ASP-81P瞄准器的后部移动装置KDU-3上安装了两支枪。 每桶弹药 - 450弹药筒。
对于以前操作过Pe-2和Il-2飞机的飞行机组人员来说，Tu-14设备是全新的（除了飞行美国制造的飞机的机组人员）。
1951年XNUMX月，在海军部长的命令下，确定了鱼雷鱼雷部分的改建日期。 航空 在IL-28和Tu-14上。 因此，在Il-14U上进行了允许飞行员在Tu-28上飞行之前的控制和出口飞行。
知道详细研究一个或另一个阀芯或阀的工作原理的机组人员的技术教育系统构想不周，很容易猜测飞行员必须掌握两套完全不同的飞机，包括战斗使用说明和飞行员技术。 尽管如此，在海军航空总部的所有文件中 舰队 在那个时期，不断有迹象表明需要“对飞机以及所有单位的设计有充分的了解，以便获得与单位合作的自动化技能……”
两架飞机虽然有一些类似的参数，但需要合理的，而不是自动化的行动，这是由于机舱设备的显着差异造成的。 具有相同目的的控制台，起重机和控制杆位于不同的位置，并且用于致动致动器的操作显着不同。
尽管存在主观和客观上的困难，但是地雷 - 鱼雷航空飞行员心甘情愿地重新喷射飞机。 飞行员相信喷气发动机与活塞发动机相比的可靠性更高，它们产生更少的噪音并具有许多其他优点。
在一个圈子和区域内进行了60次控制和出口飞行后，飞行员在简单的条件下获得了Il-28飞机上的独立飞行，并被认为准备过渡到Tu-14。 之前是Tu-14轰炸机驾驶舱内的模拟。
在Tu-14上飞行员进入飞行的程序的原创性没有区别。 与学生一起的讲师进行了两到三次示范飞行。 在这种情况下，飞行员位于指导员后面（在自动驾驶仪的纵向 - 横向稳定的陀螺仪上）或旁边。 在熟悉飞行区域的过程中，教练演示了1节流发动机上的飞行性能，战斗转弯，浅转弯和深转弯，开启和使用自动驾驶仪。 然后在一个带有复飞的“盒子”中进行了几次飞行。
滑行平面是稳定的，但与较轻的IL-28U相比，它需要增加发动机转速，而制动器很快就会过热，并且必须谨慎使用它们。
与IL-14相比，使用正常质量的Tu-28起飞更容易。 由于底盘较大，起动较稳定，前轮升降比IL-28更容易控制，IL-XNUMX倾向于逐步提升车轮。
即使在正常质量的情况下，Tu-14也会慢慢加速，所以看起来发动机的推力较小。 一些飞行员的神经无法忍受，他们以低于180 km / h的速度“破坏”了汽车。 出于这个原因，在1953的6月，发生了Tu-14事故，由太平洋舰队航空46号鱼雷空军团的飞行员Yurchikov高级中尉驾驶。 该航班是由Knevichi机场制造的，其跑道长度为2000 m，而估计的起飞时间为1900 m。
在此之前起飞的飞机在地带边缘之前从100米处起飞，这为事件创造了先决条件。 最后，它发生了。 低速下降的飞机降落在带状物后面的短柱上。 鼻子部分坍塌了，飞机导航员Melamoud高级中尉死了。 当被问及推荐的前轮升力时，CB回答说 - 见51。但是如何检查呢？
与IL-28相比，需要维护分离后的飞机。 许多飞行员仍然相信，由于进气口的设计不合理，与IL-14相比，Tu-28发动机的推力更小。 这是不可能验证的，但基金会的这种声明并没有被剥夺，因为其中一台试验机的设计局试图安装较大部分的进气口。
在飞机上的第一次飞行中，飞行员确信在大多数情况下发动机工作可靠，驾驶舱内的噪音要小得多，使用VHF无线电台与飞行指挥系统的连接稳定，机组成员也开始相互理解。
在高海拔地区，驾驶飞机并不是特别困难，但要求飞行员进行更加协调和精确的方向舵运动。 高于9 km的飞机是惰性的，缓慢响应方向舵和副翼的偏转。 与活塞式飞机相比，行列中的位置更难以维持;空气制动器，特别是在高海拔地区，不够有效。 在中等高度，自动驾驶仪AP-5工作非常稳定，但不排除任何额外的飞行调整。
当机组人员在获得第一技能后开始在战斗中使用时，结果证明在炸弹炸弹的开门处存在侧面铺设困难。 之后，他们在爆炸前立即开始爆炸（倾倒鱼雷）。
战斗使用的主要类型被认为是使用光学瞄准具和高空鱼雷轰炸，主要是PAT-52的鱼雷，与轰炸没有区别。 机组低鱼雷几乎从未使用过。 在获得使用望远镜瞄准镜的技能后，机组开始使用PFM-M作为光罩，在无线电可见目标上进行轰炸。 由于在飞行中操作设备的复杂性及其缺陷，这是一项相当困难的任务。 这种国内技术的奇迹包括26控件，不包括安装在OPB-6сr上，在这种情况下用作关键设备。
Tu-14的着陆并不困难，飞机与IL-28U不同，在平稳并切换到发动机的空转模式后，很快就失去了速度。 在降落机翼襟翼之前不完全释放威胁到相当不愉快的后果，飞机突然沉没，并且当着陆时方向盘的运动必须非常精力充沛。 否则，汽车落在3车轮上或前支架前方，渐进的“山羊”开始了。
杜宾船长在今年12月的1951，驾驶Tu-14到北方，同时在类似的情况下着陆，打破了这辆车。 由于强烈的打击，前支撑轮坍塌，导航仪的机舱内衬变形，他受伤。 飞行员责备他后来打开制动降落伞。 事后证明，这一建议不仅值得怀疑。
2月1952，高级中尉Svichkarev的飞机坠毁。 他带着下颚护卫着陆。 与第一种情况一样，飞机在粗略着陆后首先降落在1-1,5仪表上，然后降落在3仪表上。 飞行员发布了制动降落伞。 在这些条件下，最糟糕的解决办法很难得出，飞机在机头上急剧下降，机身从打击中分成两部分。
两种情况下的飞行员都试图在不打算使用制动降落伞的情况下使用制动降落伞。 这是由于填充圆顶时的各种延迟以及预测何时发生这种情况的能力不是。
应该注意的是，在Tu-14上，轮胎和轮室经常因制动器使用不当而失效。 刹车降落伞很少使用，节省了这些。 由于其在容器中的放置的复杂性，以及在低于100 km / h的速度下的使用没有起作用。
在飞机运行期间，Tu-14故障，包括与机组人员错误相关的故障，很少。 因此，在1953的7月，发生了Tu-14事故，由SF空军第5号矿用鱼雷空中师的高级中尉Zhitkov驾驶。 领导船长拉曼斯基进入云层后，给了左翼奴隶一个增加间隔的命令，继续以不可接受的低速度（大约330 km / h）获得高度。 左撇子组进入云端。 可能是奴隶失去方向，飞机陷入无序坠落，在空中坍塌。 可能在人工视界中存在电源故障，其没有备用源。
9月，1953在同一个部门发生了由高级中尉Rezinkin驾驶的飞机失事。 海拔14-300米的Tu-400遇到了障碍。
在明年夏天，535战斗机航空部第32战斗机航空团的战斗机飞行员P. Byshev上尉不了解情况，报道了堪培拉飞机的侦测并且显然没有考虑任何识别标记。 从他的领导人那里，他收到命令击落“入侵者”。 结果，太平洋舰队的Tu-14 46号矿用鱼雷空军团被击落。 整个船员都死了。
太平洋舰队空军司令部为了避免重复类似事件，做出了迟来的决定，要求在战斗机的机场上展示Tu-14。 击落Tu-14的飞行员很快就死了，无法应对恶劣天气条件下的飞机驾驶。 也许这是一种报应。
Tu-14长时间没有运行 - 通过1957，它们被保留，换句话说，它们已经退役，并且部件重新配备了IL-28，尽管它在某些特性上比Tu-14差。
设计局试图通过扩大其范围来使Tu-14系列多样化。 例如，尝试创建照片侦察。 在第二架生产型飞机上，炸弹舱内安装了额外的油箱，以及一套用于各种用途和类型的摄像机，包括摇摆装置。 摄影师准备进行批量生产，但IL-28P的发布已经在进行中。
AN 在1953开始时，图波列夫提议在Tu-14轰炸机 - 鱼雷轰炸机的基础上制造一种带有两个VK-5（7）和后掠翼的鱼雷轰炸机。 设计师承诺飞机的速度将达到每小时1050-1100公里。 通过一种行之有效的方法，图波列夫寻求决定在没有初步工厂测试的情况下与该系列中的原型飞机的制造同时发射。 但是，MV 赫鲁尼切夫停止了这一尝试。 显然，答案是出乎意料的，但却非常明确：“试图将经验丰富的飞机投入系列而没有通过国家测试，表明后来发现的大量缺陷和缺陷成为系列中众多改动的原因，这扰乱了生产工厂的工作和延误原型飞机的开发条款。“
结果，没有发生加速实施。 在Tu-14的例子中，很明显返工需要大量的注意力和时间，飞机落后于时代。 Tu-14的生命很短暂，但尽管如此，他还是给自己留下了美好的回忆。
飞机性能特征：
修改 - Tu-14T;
翼展 - 21,67 m;
长度 - 21,95 m;
高度 - 5,69 m;
翼区 - 67,36 m2;
空重 - 14930 kg;
正常起飞重量 - 20930 kg;
最大起飞重量 - 25930 kg;
燃料质量 - 4365 kg;
发动机型号 - 2涡轮喷气发动机VK-1;
牵引力 - 2x2700 kgf;
最高车速 - 845 km / h;
地面最高速度 - 800 km / h;
实用范围 - 2930 km;
作战半径 - 1200 km;
实用天花板 - 11300 m;
船员 - 3人;
武器装备：
- 4 x HP-23 - 前置驾驶舱（2x85炮弹）机身前端的两支枪和KDU-81尾部安装的双枪（2x350炮弹）;
炸弹负载 - 从1000到3000 kg。
第二个加压舱，下部有一个舱口，用于容纳无线电和电气设备。 在舱口安装的制动襟翼下。 带有LAS-3М船的集装箱 - 沿着飞机右侧的侧面，制动降落伞的容器和舱口 - 从下面。
通过下舱口进入炮手 - 无线电操作员的驾驶舱，他也用于弹射。 当紧急降落在驾驶舱左侧的机身上时，提供紧急舱口。 为了保护两把枪尾部的HP-23。
宽敞的驾驶舱驾驶舱Tu-14和右鼻枪带有扩展的弹药箱
仪表舱导航仪和飞行员Tu-14仪表板的一个片段
梯形翼 - 沉箱设计，双翼梁。 它由两个可拆卸部件和一个中心部分组成。 机翼安装了14测试的软燃料箱。 机翼有四段式着陆带。 使用液压系统进行清洁和释放。 右侧副翼上安装了修剪器。
移除第三台发动机后，龙骨底部长成叉形。 对于没有经验的人来说，由于其功能无用，这引起了相当大的意外。 此外，他增加了机身的侧面，复杂的侧风起飞，使飞机在飞行中的行程过度稳定。
车把配有空气动力学和重量补偿和修剪器。 袜子稳定器和龙骨配备电动除冰系统。 当系统打开时，龙骨不断加热，控制台交替加热。 由于尾部加热需要约为车载电源功率的50％，因此仅在两台发电机运行时才开启。
底盘 - 带可伸缩安全尾翼支撑和前轮。 主机架和前机架被拆除。 后者的主要支柱以90度展开制动轮。
减少里程使用的带式制动降落伞。 为了减少起飞距离，安装了安装在中心部分下方的四个粉末发射加速器PSR-1500-15。 他们非同时工作：首先，内部的一对加速器工作，并在指定的时间间隔后 - 外部加速器。 他们的发射是由飞行员完成的，飞行员在紧急情况下由导航员重置。
仪表舱导航仪和飞行员Tu-14仪表板的一个片段
飞机控制 - 坚韧，单一。 最初，过渡到非密封隔间的角落。 控制修剪器 - 机电，遥控。 在副翼和方向舵的控制中，包括自动驾驶仪转向自动装置AP-5。
燃料放置在24-x保护的软罐中，总容量为10300升。 燃料系统与其前身有很大不同。 可能应该从飞机薄翼的事实出发，安装在传统设计的坦克中的浮球液位计不合适。 与此相关，使用了电容传感器。 为了不使工作人员分散控制燃料生产的程序，并且不花时间进行抽水以维持定心，该飞机每组都自动生成煤油罐。 这是通过使用特殊的燃油液位传感器实现的。 使用EBT-156-81非浮动电动燃料计控制该过程。
液压系统的主要特征是工作控制台（底盘，炸弹舱，着陆板和制动襟翼）与压力源的串联连接。 这种建设性的解决方案隐藏了许多潜在的麻烦，很快就显现出来了。 如果在控制台起飞后制动襟翼没有返回，则泵密封失效并且液压混合物被抛出。 我必须使用紧急液压蓄能器，必要时可用手动泵充电。
例如，过早地转移到底盘的中立位置可能导致前支柱在跑道上折叠。 在这方面，由于点火释放位置的灯（绿色指示灯），无法判断底盘的释放 - 必须通过压力控制它们的锁定。 在系统中观察到一定的等级：如果飞行员没有将底盘控制台返回到空档位置，则不排除制动襟翼的释放。
空气系统为底盘的紧急释放，空气制动器，防护罩，飞行员灯笼的紧急复位，燃料排放，密封驾驶舱，关闭和打开飞行中和地面上的导航仪舱口提供服务。
Tu-14T关于NII-15海军的测试。 Theodosius，1951
一系列Tu-14事故（机组指挥官 - 试飞员DS Kudin）。 工厂编号为39，伊尔库茨克，7四月1951的机场
无线电设备包括命令RSIU-3和相干SSR-5无线电，盲着陆设备，自动无线电ARC-5，高度计小的和大的高度PB-2和PB-10，询问器自治系统识别（“镁-M”），盲仪器轰炸和导航，飞机对讲。 在带有LAS-3M（LAS-5）船的舱室中，找到了应急无线电ABRA-45。
该飞机可以配备配备不同焦距镜头的夜间和白天摄像机; PHARM-2前缀用于拍摄雷达站的屏幕。
在紧急情况下，飞行员向上弹射，当他的轨迹非常接近龙骨时，无线电操作员和导航员摔倒了。 为了救援人员，在第一架飞机上使用了带式降落伞，降落伞氧气仪器和MLAS-1潜艇也放在他们的书包里。
这类飞机的轰炸设备很典型。 它包括：与PSBN-M相关的同步光学瞄准轰炸OPB-6ср，提供对无线电可见目标，鱼雷，大梁和集群持有者的轰炸。 在飞机上，除了景点外，还有一个导航目标，用于测量AB-52的拆除角度。 PTN-50的范围旨在用于低鱼雷。
用于发射一对固定的鼻枪（200硒鼓）使用准直瞄准器PKI-1。 在配备ASP-81P瞄准器的后部移动装置KDU-3上安装了两支枪。 每桶弹药 - 450弹药筒。
对于以前操作过Pe-2和Il-2飞机的飞行机组人员来说，Tu-14设备是全新的（除了飞行美国制造的飞机的机组人员）。
Tu-14LL与RD-900（试飞员Yu.A. Garnaev）强行着陆。 20 April 1956
1951年XNUMX月，在海军部长的命令下，确定了鱼雷鱼雷部分的改建日期。 航空 在IL-28和Tu-14上。 因此，在Il-14U上进行了允许飞行员在Tu-28上飞行之前的控制和出口飞行。
知道详细研究一个或另一个阀芯或阀的工作原理的机组人员的技术教育系统构想不周，很容易猜测飞行员必须掌握两套完全不同的飞机，包括战斗使用说明和飞行员技术。 尽管如此，在海军航空总部的所有文件中 舰队 在那个时期，不断有迹象表明需要“对飞机以及所有单位的设计有充分的了解，以便获得与单位合作的自动化技能……”
两架飞机虽然有一些类似的参数，但需要合理的，而不是自动化的行动，这是由于机舱设备的显着差异造成的。 具有相同目的的控制台，起重机和控制杆位于不同的位置，并且用于致动致动器的操作显着不同。
尽管存在主观和客观上的困难，但是地雷 - 鱼雷航空飞行员心甘情愿地重新喷射飞机。 飞行员相信喷气发动机与活塞发动机相比的可靠性更高，它们产生更少的噪音并具有许多其他优点。
在一个圈子和区域内进行了60次控制和出口飞行后，飞行员在简单的条件下获得了Il-28飞机上的独立飞行，并被认为准备过渡到Tu-14。 之前是Tu-14轰炸机驾驶舱内的模拟。
在启动加速器的帮助下取下Tu-14T
在Tu-14上飞行员进入飞行的程序的原创性没有区别。 与学生一起的讲师进行了两到三次示范飞行。 在这种情况下，飞行员位于指导员后面（在自动驾驶仪的纵向 - 横向稳定的陀螺仪上）或旁边。 在熟悉飞行区域的过程中，教练演示了1节流发动机上的飞行性能，战斗转弯，浅转弯和深转弯，开启和使用自动驾驶仪。 然后在一个带有复飞的“盒子”中进行了几次飞行。
滑行平面是稳定的，但与较轻的IL-28U相比，它需要增加发动机转速，而制动器很快就会过热，并且必须谨慎使用它们。
与IL-14相比，使用正常质量的Tu-28起飞更容易。 由于底盘较大，起动较稳定，前轮升降比IL-28更容易控制，IL-XNUMX倾向于逐步提升车轮。
即使在正常质量的情况下，Tu-14也会慢慢加速，所以看起来发动机的推力较小。 一些飞行员的神经无法忍受，他们以低于180 km / h的速度“破坏”了汽车。 出于这个原因，在1953的6月，发生了Tu-14事故，由太平洋舰队航空46号鱼雷空军团的飞行员Yurchikov高级中尉驾驶。 该航班是由Knevichi机场制造的，其跑道长度为2000 m，而估计的起飞时间为1900 m。
在此之前起飞的飞机在地带边缘之前从100米处起飞，这为事件创造了先决条件。 最后，它发生了。 低速下降的飞机降落在带状物后面的短柱上。 鼻子部分坍塌了，飞机导航员Melamoud高级中尉死了。 当被问及推荐的前轮升力时，CB回答说 - 见51。但是如何检查呢？
在绞车的帮助下将FDB-14型Tu-500T航空炸弹的货舱吊起。 FDB-2000和海矿 - 里拉“
与IL-28相比，需要维护分离后的飞机。 许多飞行员仍然相信，由于进气口的设计不合理，与IL-14相比，Tu-28发动机的推力更小。 这是不可能验证的，但基金会的这种声明并没有被剥夺，因为其中一台试验机的设计局试图安装较大部分的进气口。
在飞机上的第一次飞行中，飞行员确信在大多数情况下发动机工作可靠，驾驶舱内的噪音要小得多，使用VHF无线电台与飞行指挥系统的连接稳定，机组成员也开始相互理解。
在高海拔地区，驾驶飞机并不是特别困难，但要求飞行员进行更加协调和精确的方向舵运动。 高于9 km的飞机是惰性的，缓慢响应方向舵和副翼的偏转。 与活塞式飞机相比，行列中的位置更难以维持;空气制动器，特别是在高海拔地区，不够有效。 在中等高度，自动驾驶仪AP-5工作非常稳定，但不排除任何额外的飞行调整。
当机组人员在获得第一技能后开始在战斗中使用时，结果证明在炸弹炸弹的开门处存在侧面铺设困难。 之后，他们在爆炸前立即开始爆炸（倾倒鱼雷）。
45-36ANU和PAT-52鱼雷（右）通过专用手推车运送到飞机上
战斗使用的主要类型被认为是使用光学瞄准具和高空鱼雷轰炸，主要是PAT-52的鱼雷，与轰炸没有区别。 机组低鱼雷几乎从未使用过。 在获得使用望远镜瞄准镜的技能后，机组开始使用PFM-M作为光罩，在无线电可见目标上进行轰炸。 由于在飞行中操作设备的复杂性及其缺陷，这是一项相当困难的任务。 这种国内技术的奇迹包括26控件，不包括安装在OPB-6сr上，在这种情况下用作关键设备。
Tu-14的着陆并不困难，飞机与IL-28U不同，在平稳并切换到发动机的空转模式后，很快就失去了速度。 在降落机翼襟翼之前不完全释放威胁到相当不愉快的后果，飞机突然沉没，并且当着陆时方向盘的运动必须非常精力充沛。 否则，汽车落在3车轮上或前支架前方，渐进的“山羊”开始了。
杜宾船长在今年12月的1951，驾驶Tu-14到北方，同时在类似的情况下着陆，打破了这辆车。 由于强烈的打击，前支撑轮坍塌，导航仪的机舱内衬变形，他受伤。 飞行员责备他后来打开制动降落伞。 事后证明，这一建议不仅值得怀疑。
2月1952，高级中尉Svichkarev的飞机坠毁。 他带着下颚护卫着陆。 与第一种情况一样，飞机在粗略着陆后首先降落在1-1,5仪表上，然后降落在3仪表上。 飞行员发布了制动降落伞。 在这些条件下，最糟糕的解决办法很难得出，飞机在机头上急剧下降，机身从打击中分成两部分。
两种情况下的飞行员都试图在不打算使用制动降落伞的情况下使用制动降落伞。 这是由于填充圆顶时的各种延迟以及预测何时发生这种情况的能力不是。
应该注意的是，在Tu-14上，轮胎和轮室经常因制动器使用不当而失效。 刹车降落伞很少使用，节省了这些。 由于其在容器中的放置的复杂性，以及在低于100 km / h的速度下的使用没有起作用。
在飞机运行期间，Tu-14故障，包括与机组人员错误相关的故障，很少。 因此，在1953的7月，发生了Tu-14事故，由SF空军第5号矿用鱼雷空中师的高级中尉Zhitkov驾驶。 领导船长拉曼斯基进入云层后，给了左翼奴隶一个增加间隔的命令，继续以不可接受的低速度（大约330 km / h）获得高度。 左撇子组进入云端。 可能是奴隶失去方向，飞机陷入无序坠落，在空中坍塌。 可能在人工视界中存在电源故障，其没有备用源。
9月，1953在同一个部门发生了由高级中尉Rezinkin驾驶的飞机失事。 海拔14-300米的Tu-400遇到了障碍。
在明年夏天，535战斗机航空部第32战斗机航空团的战斗机飞行员P. Byshev上尉不了解情况，报道了堪培拉飞机的侦测并且显然没有考虑任何识别标记。 从他的领导人那里，他收到命令击落“入侵者”。 结果，太平洋舰队的Tu-14 46号矿用鱼雷空军团被击落。 整个船员都死了。
太平洋舰队空军司令部为了避免重复类似事件，做出了迟来的决定，要求在战斗机的机场上展示Tu-14。 击落Tu-14的飞行员很快就死了，无法应对恶劣天气条件下的飞机驾驶。 也许这是一种报应。
Tu-14长时间没有运行 - 通过1957，它们被保留，换句话说，它们已经退役，并且部件重新配备了IL-28，尽管它在某些特性上比Tu-14差。
设计局试图通过扩大其范围来使Tu-14系列多样化。 例如，尝试创建照片侦察。 在第二架生产型飞机上，炸弹舱内安装了额外的油箱，以及一套用于各种用途和类型的摄像机，包括摇摆装置。 摄影师准备进行批量生产，但IL-28P的发布已经在进行中。
AN 在1953开始时，图波列夫提议在Tu-14轰炸机 - 鱼雷轰炸机的基础上制造一种带有两个VK-5（7）和后掠翼的鱼雷轰炸机。 设计师承诺飞机的速度将达到每小时1050-1100公里。 通过一种行之有效的方法，图波列夫寻求决定在没有初步工厂测试的情况下与该系列中的原型飞机的制造同时发射。 但是，MV 赫鲁尼切夫停止了这一尝试。 显然，答案是出乎意料的，但却非常明确：“试图将经验丰富的飞机投入系列而没有通过国家测试，表明后来发现的大量缺陷和缺陷成为系列中众多改动的原因，这扰乱了生产工厂的工作和延误原型飞机的开发条款。“
结果，没有发生加速实施。 在Tu-14的例子中，很明显返工需要大量的注意力和时间，飞机落后于时代。 Tu-14的生命很短暂，但尽管如此，他还是给自己留下了美好的回忆。
飞机性能特征：
修改 - Tu-14T;
翼展 - 21,67 m;
长度 - 21,95 m;
高度 - 5,69 m;
翼区 - 67,36 m2;
空重 - 14930 kg;
正常起飞重量 - 20930 kg;
最大起飞重量 - 25930 kg;
燃料质量 - 4365 kg;
发动机型号 - 2涡轮喷气发动机VK-1;
牵引力 - 2x2700 kgf;
最高车速 - 845 km / h;
地面最高速度 - 800 km / h;
实用范围 - 2930 km;
作战半径 - 1200 km;
实用天花板 - 11300 m;
船员 - 3人;
武器装备：
- 4 x HP-23 - 前置驾驶舱（2x85炮弹）机身前端的两支枪和KDU-81尾部安装的双枪（2x350炮弹）;
炸弹负载 - 从1000到3000 kg。
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