国内航空业走到了尽头？
评估7年2012月596日俄罗斯联邦总统关于发展的第XNUMX号法令的执行程度 航空 行业满足民航需求俄罗斯总统府控制部门进行了适当的审核。 以下是其结果。
在过去的12年中，通过航空运输的乘客数量增加了近三倍，而在2011中，乘客数量达到了64,1万。 主要由于使用外国飞机，有可能实现这些指标。 自2000以来，在俄罗斯运营的商业车队中，外国飞机的数量几乎增加了15倍，而在2012开始时，它是616单位，占总数的41,4％。
为确保民用航空设备在国内外市场的竞争力，为航空公司配备俄罗斯企业生产的高效航空设备，俄罗斯联邦政府于10月15向2001颁布了一项法令。 728号被联邦目标计划“在2002上开发俄罗斯民用航空技术 - 2010年和2015年度期间”（以下简称“计划”）批准。 它包括17型飞机，9直升机，18发动机的开发，现代化和生产措施。
对该计划执行情况的分析表明，在其有效期内，它被修正了6次，因此资金水平和目标发生了变化。 因此，其活动的融资增加了66,1十亿卢布，达到207,5十亿卢布，其中包括联邦预算 - 分别为59,3十亿卢布和119,2十亿卢布。 此外，2007-2012航空业的发展形式是对股本，补贴等的贡献。 联合飞机公司分配了247十亿卢布。
随着分配资金的几乎完全发展，该计划确定的目标没有实现。
没有确保实施发展现代竞争飞机的措施。 IL-96-300，Tu-204 / 214飞机的批量生产没有组织，尽管联邦预算花费了大约14十亿卢布，使其参数符合国际标准的要求。
区域Tu-334飞机的工业生产没有得到保障。 此外，在2005中，该项目的工作被排除在该计划之外。 然而，从联邦预算开始，制造原型和飞机认证花费了6十亿卢布，并从预算外资源--10,7万美元。 新型Ka-62和Mi-38直升机的生产分别计划用于2008和2009，尚未开始。 7,4十亿卢布用于开发，包括联邦预算的3,5十亿卢布。
在该计划期间，生产民用航空器的飞机制造商的财务状况急剧恶化。 因此，根据2011的结果，飞机设备的主要制造商是Aviastar-SP CJSC，沃罗涅日飞机制造公司股份公司，喀山航空生产协会OJSC。 Gorbunova“损失分别为2,5十亿卢布，1,5十亿卢布和1,8十亿卢布。
飞机制造企业的固定资产在物理和道德上已经过时，人员数量和专业性正在稳步下降。 在企业中几乎没有大规模生产飞机。 每年，工厂生产5-8飞机，只有2009生产16。 在这些条件下，它们的成本超过了类似的外国飞机的成本。
对国内飞机竞争力的显着负面影响是缺乏满足现代要求的发动机。 现有和未来的发展与飞机的特定型号相关联，并且没有可互换的部件。 因此，由SNECMA（法国）和NPO Saturn开发的SаМ-146发动机专为SSJ-100飞机制造。 与此同时，俄罗斯组件在材料成本总量中的份额仅为12％。 每个这样的发动机的生产带来了40百万卢布的损失。
PD-14发动机由Perm Engine Company OJSC为MS-21飞机开发。 据专家介绍，该发动机与新一代国外涡轮喷气发动机的有前途的项目大致处于同一水平。 但是，这个项目很可能不会取得突破。
航空电子设备，零部件和备件的供应也存在类似的情况，其特点也不如外国类似物。 因此，在过去三年中，民航航空电子设备在Concern Aviapriborostroenie OJSC总收入中的份额从21％降至14％。
在航空工业中没有充分使用增加部件强度，减轻其重量和易腐蚀的聚合物复合材料。 在波音和空中客车公司，复合材料的使用量为飞机重量的40-50％，而在图波列夫和伊尔，最多为5-10％，苏霍伊（SSJ-100）为5％。
由于上述原因，国内飞机在可靠性，效率，环境友好性和舒适性方面不与外国飞机竞争。 但是，在俄罗斯联邦，国内飞机的售后服务支持系统尚未完全建立。 对世界经验的分析表明，外国飞机制造领导者提供全方位的现代工具，技术和服务，为客户提供售后支持。 这允许在24小时内为飞机维修提供备件。
俄罗斯存在的维护系统不符合市场经济的现代要求，结果导致飞机维修的持续时间和成本增加。 例如，对于自上世纪24-s以来未大规模生产的An-26 / 80飞机，大多数单位根本不生产。 结果，市场上修理基金的数量不断减少，航空公司不得不以高价购买节点。 Mi-8直升机的总数一般只能在2到3年期间按预付款的先前请求制造。 这对航空公司的财务状况产生了负面影响，使Mi-8直升机在竞争激烈的航空市场中的地位恶化。 尚未为新的SSJ-100创建有效的跟踪系统。 交付超过70％的备件和材料的时间最长为10天，其余时间甚至更长。
鉴于目前航空业的情况，俄罗斯航空公司被迫购买外国制造的飞机，包括旧机。 目前，在现有的商用车队中，外国飞机在主要飞机中的份额已达到76％，区域 - 超过30％。 主要航空公司 - 俄罗斯航空公司，OJSC Transaero，OJSC航空公司Rossiya和OJSC航空公司西伯利亚公司几乎停止了国内飞机的运营。
近年来，在没有国产飞机的情况下，俄罗斯的长途（超过6千公里）和中程（从2,5到6千公里）的航段由波音和空中客车制造的外国飞机提供。 俄罗斯联邦几乎失去了在这个飞机市场上的利基。 迄今为止，只有X-NUMX Il-11飞机在长途航段上运行，占此类航空器总数的96％。 根据在其12,3机队中拥有此类飞机的JSC Aeroflot的信息，由于效率低，计划在6之前停用它们。 因此，每次事故的平均IL-2013飞行时间为96千小时，而其B-1,6和A-767对应物分别具有330千小时和5千小时。
在中程飞机领域，早在上个世纪154年代开发的Tu-60飞机继续运行。 尽管这些基于资源的飞机仍然可以飞到2015，但由于安装在其上的NK-8和D-30发动机的低燃油效率，许多公司拒绝操作它们。 因此，D-30发动机的燃油消耗量几乎是现代外国船舶上使用的主要CFM56发动机的两倍。
目前，俄罗斯航空公司正在迅速用外国制造的飞机取代Tu-154。 从2000到2011，JSC Aeroflot年退役了这种飞机的26，JSC Sibir Airlines - 28。 替代Tu-154的模拟可以是Tu-204和Tu-214系列飞机。 然而，由于运营参数不具竞争力，以及这些飞机的高成本并不需要。 在这方面，通过2000，这种飞机的整个44已经发布。 目前正在进行认证测试，计划在2012结束时完成日期，这是Tu-204CM飞机的升级版本，具有新引擎，以及更新的机载设备和航空电子设备。 假设2012-2021每年将生产此类飞机的12。 然而，据工业和贸易部称，一台机器的成本价格为55 - 60百万美元（不含增值税），比同类新型Boing飞机（B-15-737，B-800-737ER）的市场价格高出900百万美元，空客（A-320-200，A-321-200）。 这不能确保国内市场的计划销售量。
区域交通（从1千公里到2,5千公里）的情况特别困难，其占总乘客营业额的比例为4,8％，而美国约为70％。 70％上的支线飞机机队由前几代国产飞机组成，平均年龄超过30年。 在2015之前，大多数人都在使用它们（Tu-134，Yak-40和An-24）。 与此同时，为了更换航空公司的退役飞机，购买了10的100 SSJ-12飞机。 该飞机的开发和生产使其有可能保持该行业的科学和生产潜力。 然而，这架飞机的运行表明它需要一些工作。 在2011-2012中，18事件发生在该系列飞机上，其中16与设备故障有关。 高达45％的日历时间，需要对SSJ-100进行计划外修复，而在波音和空中客车这个数字不超过3％。 此外，在莫斯科 - 哥本哈根 - 莫斯科航班期间，SSN-100在1座位/公里的总费用是3,3卢布，而同一类型的A-319飞机，2,8卢布的费用总额。 此外，目前仅允许携带人造草皮的100机场或其数量的四分之一来接收SSJ-28。
成功开展区域航线的必要特征，包括在恶劣的气候条件下，是An-148飞机。 在过去三年中，10制造了这种飞机。 同时，根据Rossiya航空公司OJSC的专家的说法，该公司在其6机队中拥有此类飞机，需要进行一定的改进以提高其运营效率。
补充支线飞机机队的其中一个选择可能是在俄罗斯组织生产IL-114飞机。 根据JSC航空综合体的计算。 SV Ilyushin“，对于这个项目的实施将需要年度4和10,6十亿卢布的投资。
在远北，西伯利亚和远东地区没有其他交通基础设施的地方航空运输（直达1数千公里）的航空公司和直升机的提供情况极不令人满意。 目前，当地航空旅行是1,4万，或乘客总数的2,2％。 这一运输部分由道德上陈旧的An-2和L-410飞机提供，这些飞机在几代人的技术参数方面落后，其年龄大约为50年。 在当地航空公司没有新的高效飞机开发的情况下，飞机机队的运营补给可以是恢复适航性和An-2飞机的现代化。 该项目应该由FSUE“西伯利亚航空科学研究院”的力量实施 S.A. Chaplygin“在霍尼韦尔（美国）的参与下，在飞机上安装了现代涡轮螺旋桨发动机。 这将减少1,2的燃油消耗次数和每飞行小时的成本5次。 此外，该公司与一家美国公司签署的合作备忘录不仅提供这些发动机的供应，还提供俄罗斯的部分本地化服务。
与此同时，随着An-2飞机的现代化，与位于乌克兰的安东诺夫国营企业的关系存在一些问题，并成为这些飞机的开发商。 根据州际航空委员会制定的航空规则，俄罗斯公司可以根据其条款对型号证书持有人在国外的飞机进行现代化改造，这大大增加了俄罗斯方面的成本。 例如，运营An-124飞机的伏尔加 - 第聂伯航空公司在20年期间向安东诺夫支付了超过200百万美元的精炼设计文件。 与此同时，在国内Il-76TD飞机现代化的类似情况下，最终确定设计文件的成本不超过2百万美元。
应该指出的是，乌克兰的航空规则允许任何有执照的飞机开发商对飞机和直升机的典型设计进行干预，而未经类型证书持有者的批准。 在这方面，似乎有必要尽快审议俄罗斯联邦现行航空条例的修订，以便最大限度地降低俄罗斯航空业在外国公司开发的飞机现代化时的成本。
当地航空公司的大量货物和客运由直升机执行。 目前舰队的基础是俄罗斯制造的Mi-8系列直升机（总数的73,2％）和上个世纪2开发的Mi-20（60％）。 与此同时，从39的2010到15的2011单位或2,6时间，有减少向国内市场供应商用车的趋势。 这些直升机的大规模退役，以及新Mi-38和Ka-62直升机的制造延迟，都可能导致用外国飞机取代国产直升机。 最近，他们的购买量正在增加。 在2008中，这种飞机在总机队中的份额是5％，在2012中，它已达到12,2％。
应该指出的是，区域和当地交通的减少对俄罗斯联邦各组成机构的机场运营产生了负面影响。 其中许多人处于危急状态。 航空运输结构的中断以及区域和地方运输领域的其他消极趋势导致俄罗斯联邦各组成实体行政中心之间的航空运输通信受到侵犯。 目前，西伯利亚和远东联邦区的人口往往被迫通过莫斯科到达邻近地区，这导致旅行费用增加，并增加莫斯科航空枢纽的负担。
对现状的分析表明，有必要为创建执行区域和地方运输的飞机提供科学和技术基础。 如果在不久的将来航空工业不开始大规模生产这种飞机，那么航空运输的这些部分也可能被外国飞机占用。 在这些条件下，为了保持航空业的人员潜力以及工人的专业水平，建议考虑加速在俄罗斯飞机制造商大规模生产此类国内飞机或组织外国装配生产，随后在俄罗斯联邦进行零部件生产本地化。
根据该国长期社会经济发展的概念，航空运输市场到2020年的平均增长率估计为每年7,5％。 这将确保人口的航空流动性增长超过4倍。 为了确保航空运输客流量的增加和俄罗斯公民的必要流动性，有必要增加现代竞争国内飞机的生产。 据专家估计，高达2020，俄罗斯航空公司需要制造1000-1200客机，包括700-850主线和300-350区域和本地飞机，以及55-90货机。
俄罗斯联邦在航空活动领域的基本政策达到了2020年，这有助于形成具有竞争力的航空业。 根据7俄罗斯联邦总统5月的法令，2012 No. 596受托负责制定航空业发展的国家计划，提供满足民用航空需求的措施。 俄罗斯工业和贸易部为2013 - 2025年（以下简称项目）制定了俄罗斯联邦“航空工业发展”国家计划草案。 尽管其发展是在俄罗斯联邦总统颁布法令颁布前一年开始的，但工业和贸易部并未提供高质量的项目准备。
该项目的初稿由联合航空建筑公司在2011根据与工业和贸易部签订的合同开发，金额为42,4百万卢布。 但是，由于财政部，经济发展部，俄罗斯交通运输部和Rosaviation的众多评论，工业和贸易部决定开发新版本的项目。 从6月到10月，2012飞机工业经济科学研究院CJSC开发了该项目，其成本为32万卢布。
2013-2025的俄罗斯联邦“航空业发展”国家方案草案于11月23年度俄罗斯联邦政府会议上获得批准。 与此同时，工业和贸易部，经济发展部，财政部和其他有关部委被指示在制定2012联邦预算草案和计划的2014和2015期间，最终确定出售俄制飞机的国家支持措施，并在必要时指明国家计划及其基准的相关措施。 还指示采取必要措施，在国内航空设备的生产中建立质量控制和定价系统，提高其竞争力，并主要由制造商实施航空设备的维护和维修。
我们认为，俄罗斯联邦政府在规定国家方案及其基准的措施时，考虑到俄罗斯联邦总统管制部门进行的审计材料是有利的。
“工业公报”编辑的评论
在2011，64,1万人在俄罗斯空运。 其中，外国公司运送15,9万名乘客，国际运输量达31,3万，国内 - 32,7万人。 相比之下，在1990中，120万名乘客在俄罗斯运输。 由于人们通常“往返”，所以获得航空运输的俄罗斯人数目不超过今天的20万人。 而且，其中很大一部分 - 发送，反复飞行不是为了他们的钱。 因此，俄罗斯的飞机变成了精英车辆。 这是我们的空间和距离。 我只想说，在北方，300机场周围已经关闭。
今天，机场网络包括315机场;在1997中，它们是700的订单。 因此，莫斯科航空枢纽机场的客流量仍然过度集中。 在国内航空公司中，俄罗斯航空公司运送的所有乘客中几乎有75％飞往莫斯科或离开。 在国际航空旅行领域，超过68％的乘客也选择莫斯科作为他们旅程的起点或终点。
该国普遍采用中长途运输。 区域和地方航空运输的份额非常小，这反映了该国许多公民的航空运输服务极低。
原因在于有效需求，其低水平是由于该国大部分人口的低收入和门票的高成本。 由于对客运空中交通的有效需求预先确定了航空承运人支付维修空中通信系统基础设施和购买新客机的能力，因此他们的机队补充主要是由于外国制造的飞机租赁。 这可以解释为几乎在15年，国内飞机制造厂的订单是零星的，这导致了技术基础的重要部分及其崩溃的崩溃。 在那之后，她无法恢复。
截至2012开始，目前俄罗斯航空公司的机队包括605主线和340区域客机。 与此同时，使用西方类型的飞机，其对俄罗斯航空公司在2011中的乘客营业额的贡献达到89％（与18中的2000％，年相比）变得越来越重要。 现代俄罗斯飞机在客运量方面的份额在2006中最大，当时为9％，现在已降至5％。
俄罗斯机队的客机出货量正在增长，2011飞机在今年达到了149。 在2006-2011年代，外国制造的客机的557交付，并且只有40的新国产车。
在2015之前，预计前几代国内外大多数飞机的运营将结束。 通过2020，有必要更换部分B-767，Il-96，B-737，A-320，Tu-204飞机以及几乎所有支线飞机。 考虑到与资源开发和竞争力丧失相关的过时类型飞机的注销，在2020年期间向俄罗斯航空公司供应客机的需求估计为1030-1200单位。 在2000中，交付了超过900的客机。
2020现有车队的一次性承载能力将减半，车队的车队承载能力将不得不增加90％。 这决定了该航空公司对700的850-300长途和350-2020支线喷气机的需求。
联邦目标计划“俄罗斯民用航空技术的发展”的根本缺陷在于其碎片化，并以其名称表示。 毕竟，如果没有足够有效的公共航空运输需求，任何人都不需要飞机本身，并且它预先确定了航空器设备的载体的有效需求以及它们为维护航空运输系统的基础设施提供的资金。
因此，我们应该讨论一个恢复和发展该国客运航空运输系统的综合方案，其中包括所有部门：飞机生产，机场网络和空中交通管制。
因此，目前的计划让人想起建造电力机车的意图，而不考虑维护和发展铁路网络，火车站，列车控制系统和建造舒适汽车的需要。 特别是“阉割”计划导致的内容如上所示：目前只有拥有人造草皮的100机场或其数量的四分之一被允许接收SSJ-28。 当前计划的另一个缺陷是对其开发和执行缺乏个人责任。
关于如何成为旅客航空旅行恢复和发展计划的问题，编辑人员将很快回来。
在过去的12年中，通过航空运输的乘客数量增加了近三倍，而在2011中，乘客数量达到了64,1万。 主要由于使用外国飞机，有可能实现这些指标。 自2000以来，在俄罗斯运营的商业车队中，外国飞机的数量几乎增加了15倍，而在2012开始时，它是616单位，占总数的41,4％。
为确保民用航空设备在国内外市场的竞争力，为航空公司配备俄罗斯企业生产的高效航空设备，俄罗斯联邦政府于10月15向2001颁布了一项法令。 728号被联邦目标计划“在2002上开发俄罗斯民用航空技术 - 2010年和2015年度期间”（以下简称“计划”）批准。 它包括17型飞机，9直升机，18发动机的开发，现代化和生产措施。
对该计划执行情况的分析表明，在其有效期内，它被修正了6次，因此资金水平和目标发生了变化。 因此，其活动的融资增加了66,1十亿卢布，达到207,5十亿卢布，其中包括联邦预算 - 分别为59,3十亿卢布和119,2十亿卢布。 此外，2007-2012航空业的发展形式是对股本，补贴等的贡献。 联合飞机公司分配了247十亿卢布。
随着分配资金的几乎完全发展，该计划确定的目标没有实现。
没有确保实施发展现代竞争飞机的措施。 IL-96-300，Tu-204 / 214飞机的批量生产没有组织，尽管联邦预算花费了大约14十亿卢布，使其参数符合国际标准的要求。
区域Tu-334飞机的工业生产没有得到保障。 此外，在2005中，该项目的工作被排除在该计划之外。 然而，从联邦预算开始，制造原型和飞机认证花费了6十亿卢布，并从预算外资源--10,7万美元。 新型Ka-62和Mi-38直升机的生产分别计划用于2008和2009，尚未开始。 7,4十亿卢布用于开发，包括联邦预算的3,5十亿卢布。
在该计划期间，生产民用航空器的飞机制造商的财务状况急剧恶化。 因此，根据2011的结果，飞机设备的主要制造商是Aviastar-SP CJSC，沃罗涅日飞机制造公司股份公司，喀山航空生产协会OJSC。 Gorbunova“损失分别为2,5十亿卢布，1,5十亿卢布和1,8十亿卢布。
飞机制造企业的固定资产在物理和道德上已经过时，人员数量和专业性正在稳步下降。 在企业中几乎没有大规模生产飞机。 每年，工厂生产5-8飞机，只有2009生产16。 在这些条件下，它们的成本超过了类似的外国飞机的成本。
对国内飞机竞争力的显着负面影响是缺乏满足现代要求的发动机。 现有和未来的发展与飞机的特定型号相关联，并且没有可互换的部件。 因此，由SNECMA（法国）和NPO Saturn开发的SаМ-146发动机专为SSJ-100飞机制造。 与此同时，俄罗斯组件在材料成本总量中的份额仅为12％。 每个这样的发动机的生产带来了40百万卢布的损失。
PD-14发动机由Perm Engine Company OJSC为MS-21飞机开发。 据专家介绍，该发动机与新一代国外涡轮喷气发动机的有前途的项目大致处于同一水平。 但是，这个项目很可能不会取得突破。
航空电子设备，零部件和备件的供应也存在类似的情况，其特点也不如外国类似物。 因此，在过去三年中，民航航空电子设备在Concern Aviapriborostroenie OJSC总收入中的份额从21％降至14％。
在航空工业中没有充分使用增加部件强度，减轻其重量和易腐蚀的聚合物复合材料。 在波音和空中客车公司，复合材料的使用量为飞机重量的40-50％，而在图波列夫和伊尔，最多为5-10％，苏霍伊（SSJ-100）为5％。
由于上述原因，国内飞机在可靠性，效率，环境友好性和舒适性方面不与外国飞机竞争。 但是，在俄罗斯联邦，国内飞机的售后服务支持系统尚未完全建立。 对世界经验的分析表明，外国飞机制造领导者提供全方位的现代工具，技术和服务，为客户提供售后支持。 这允许在24小时内为飞机维修提供备件。
俄罗斯存在的维护系统不符合市场经济的现代要求，结果导致飞机维修的持续时间和成本增加。 例如，对于自上世纪24-s以来未大规模生产的An-26 / 80飞机，大多数单位根本不生产。 结果，市场上修理基金的数量不断减少，航空公司不得不以高价购买节点。 Mi-8直升机的总数一般只能在2到3年期间按预付款的先前请求制造。 这对航空公司的财务状况产生了负面影响，使Mi-8直升机在竞争激烈的航空市场中的地位恶化。 尚未为新的SSJ-100创建有效的跟踪系统。 交付超过70％的备件和材料的时间最长为10天，其余时间甚至更长。
鉴于目前航空业的情况，俄罗斯航空公司被迫购买外国制造的飞机，包括旧机。 目前，在现有的商用车队中，外国飞机在主要飞机中的份额已达到76％，区域 - 超过30％。 主要航空公司 - 俄罗斯航空公司，OJSC Transaero，OJSC航空公司Rossiya和OJSC航空公司西伯利亚公司几乎停止了国内飞机的运营。
近年来，在没有国产飞机的情况下，俄罗斯的长途（超过6千公里）和中程（从2,5到6千公里）的航段由波音和空中客车制造的外国飞机提供。 俄罗斯联邦几乎失去了在这个飞机市场上的利基。 迄今为止，只有X-NUMX Il-11飞机在长途航段上运行，占此类航空器总数的96％。 根据在其12,3机队中拥有此类飞机的JSC Aeroflot的信息，由于效率低，计划在6之前停用它们。 因此，每次事故的平均IL-2013飞行时间为96千小时，而其B-1,6和A-767对应物分别具有330千小时和5千小时。
在中程飞机领域，早在上个世纪154年代开发的Tu-60飞机继续运行。 尽管这些基于资源的飞机仍然可以飞到2015，但由于安装在其上的NK-8和D-30发动机的低燃油效率，许多公司拒绝操作它们。 因此，D-30发动机的燃油消耗量几乎是现代外国船舶上使用的主要CFM56发动机的两倍。
目前，俄罗斯航空公司正在迅速用外国制造的飞机取代Tu-154。 从2000到2011，JSC Aeroflot年退役了这种飞机的26，JSC Sibir Airlines - 28。 替代Tu-154的模拟可以是Tu-204和Tu-214系列飞机。 然而，由于运营参数不具竞争力，以及这些飞机的高成本并不需要。 在这方面，通过2000，这种飞机的整个44已经发布。 目前正在进行认证测试，计划在2012结束时完成日期，这是Tu-204CM飞机的升级版本，具有新引擎，以及更新的机载设备和航空电子设备。 假设2012-2021每年将生产此类飞机的12。 然而，据工业和贸易部称，一台机器的成本价格为55 - 60百万美元（不含增值税），比同类新型Boing飞机（B-15-737，B-800-737ER）的市场价格高出900百万美元，空客（A-320-200，A-321-200）。 这不能确保国内市场的计划销售量。
区域交通（从1千公里到2,5千公里）的情况特别困难，其占总乘客营业额的比例为4,8％，而美国约为70％。 70％上的支线飞机机队由前几代国产飞机组成，平均年龄超过30年。 在2015之前，大多数人都在使用它们（Tu-134，Yak-40和An-24）。 与此同时，为了更换航空公司的退役飞机，购买了10的100 SSJ-12飞机。 该飞机的开发和生产使其有可能保持该行业的科学和生产潜力。 然而，这架飞机的运行表明它需要一些工作。 在2011-2012中，18事件发生在该系列飞机上，其中16与设备故障有关。 高达45％的日历时间，需要对SSJ-100进行计划外修复，而在波音和空中客车这个数字不超过3％。 此外，在莫斯科 - 哥本哈根 - 莫斯科航班期间，SSN-100在1座位/公里的总费用是3,3卢布，而同一类型的A-319飞机，2,8卢布的费用总额。 此外，目前仅允许携带人造草皮的100机场或其数量的四分之一来接收SSJ-28。
成功开展区域航线的必要特征，包括在恶劣的气候条件下，是An-148飞机。 在过去三年中，10制造了这种飞机。 同时，根据Rossiya航空公司OJSC的专家的说法，该公司在其6机队中拥有此类飞机，需要进行一定的改进以提高其运营效率。
补充支线飞机机队的其中一个选择可能是在俄罗斯组织生产IL-114飞机。 根据JSC航空综合体的计算。 SV Ilyushin“，对于这个项目的实施将需要年度4和10,6十亿卢布的投资。
在远北，西伯利亚和远东地区没有其他交通基础设施的地方航空运输（直达1数千公里）的航空公司和直升机的提供情况极不令人满意。 目前，当地航空旅行是1,4万，或乘客总数的2,2％。 这一运输部分由道德上陈旧的An-2和L-410飞机提供，这些飞机在几代人的技术参数方面落后，其年龄大约为50年。 在当地航空公司没有新的高效飞机开发的情况下，飞机机队的运营补给可以是恢复适航性和An-2飞机的现代化。 该项目应该由FSUE“西伯利亚航空科学研究院”的力量实施 S.A. Chaplygin“在霍尼韦尔（美国）的参与下，在飞机上安装了现代涡轮螺旋桨发动机。 这将减少1,2的燃油消耗次数和每飞行小时的成本5次。 此外，该公司与一家美国公司签署的合作备忘录不仅提供这些发动机的供应，还提供俄罗斯的部分本地化服务。
与此同时，随着An-2飞机的现代化，与位于乌克兰的安东诺夫国营企业的关系存在一些问题，并成为这些飞机的开发商。 根据州际航空委员会制定的航空规则，俄罗斯公司可以根据其条款对型号证书持有人在国外的飞机进行现代化改造，这大大增加了俄罗斯方面的成本。 例如，运营An-124飞机的伏尔加 - 第聂伯航空公司在20年期间向安东诺夫支付了超过200百万美元的精炼设计文件。 与此同时，在国内Il-76TD飞机现代化的类似情况下，最终确定设计文件的成本不超过2百万美元。
应该指出的是，乌克兰的航空规则允许任何有执照的飞机开发商对飞机和直升机的典型设计进行干预，而未经类型证书持有者的批准。 在这方面，似乎有必要尽快审议俄罗斯联邦现行航空条例的修订，以便最大限度地降低俄罗斯航空业在外国公司开发的飞机现代化时的成本。
当地航空公司的大量货物和客运由直升机执行。 目前舰队的基础是俄罗斯制造的Mi-8系列直升机（总数的73,2％）和上个世纪2开发的Mi-20（60％）。 与此同时，从39的2010到15的2011单位或2,6时间，有减少向国内市场供应商用车的趋势。 这些直升机的大规模退役，以及新Mi-38和Ka-62直升机的制造延迟，都可能导致用外国飞机取代国产直升机。 最近，他们的购买量正在增加。 在2008中，这种飞机在总机队中的份额是5％，在2012中，它已达到12,2％。
应该指出的是，区域和当地交通的减少对俄罗斯联邦各组成机构的机场运营产生了负面影响。 其中许多人处于危急状态。 航空运输结构的中断以及区域和地方运输领域的其他消极趋势导致俄罗斯联邦各组成实体行政中心之间的航空运输通信受到侵犯。 目前，西伯利亚和远东联邦区的人口往往被迫通过莫斯科到达邻近地区，这导致旅行费用增加，并增加莫斯科航空枢纽的负担。
对现状的分析表明，有必要为创建执行区域和地方运输的飞机提供科学和技术基础。 如果在不久的将来航空工业不开始大规模生产这种飞机，那么航空运输的这些部分也可能被外国飞机占用。 在这些条件下，为了保持航空业的人员潜力以及工人的专业水平，建议考虑加速在俄罗斯飞机制造商大规模生产此类国内飞机或组织外国装配生产，随后在俄罗斯联邦进行零部件生产本地化。
根据该国长期社会经济发展的概念，航空运输市场到2020年的平均增长率估计为每年7,5％。 这将确保人口的航空流动性增长超过4倍。 为了确保航空运输客流量的增加和俄罗斯公民的必要流动性，有必要增加现代竞争国内飞机的生产。 据专家估计，高达2020，俄罗斯航空公司需要制造1000-1200客机，包括700-850主线和300-350区域和本地飞机，以及55-90货机。
俄罗斯联邦在航空活动领域的基本政策达到了2020年，这有助于形成具有竞争力的航空业。 根据7俄罗斯联邦总统5月的法令，2012 No. 596受托负责制定航空业发展的国家计划，提供满足民用航空需求的措施。 俄罗斯工业和贸易部为2013 - 2025年（以下简称项目）制定了俄罗斯联邦“航空工业发展”国家计划草案。 尽管其发展是在俄罗斯联邦总统颁布法令颁布前一年开始的，但工业和贸易部并未提供高质量的项目准备。
该项目的初稿由联合航空建筑公司在2011根据与工业和贸易部签订的合同开发，金额为42,4百万卢布。 但是，由于财政部，经济发展部，俄罗斯交通运输部和Rosaviation的众多评论，工业和贸易部决定开发新版本的项目。 从6月到10月，2012飞机工业经济科学研究院CJSC开发了该项目，其成本为32万卢布。
2013-2025的俄罗斯联邦“航空业发展”国家方案草案于11月23年度俄罗斯联邦政府会议上获得批准。 与此同时，工业和贸易部，经济发展部，财政部和其他有关部委被指示在制定2012联邦预算草案和计划的2014和2015期间，最终确定出售俄制飞机的国家支持措施，并在必要时指明国家计划及其基准的相关措施。 还指示采取必要措施，在国内航空设备的生产中建立质量控制和定价系统，提高其竞争力，并主要由制造商实施航空设备的维护和维修。
我们认为，俄罗斯联邦政府在规定国家方案及其基准的措施时，考虑到俄罗斯联邦总统管制部门进行的审计材料是有利的。
俄罗斯联邦总统控制部
十二月2012 g
十二月2012 g
“工业公报”编辑的评论
在2011，64,1万人在俄罗斯空运。 其中，外国公司运送15,9万名乘客，国际运输量达31,3万，国内 - 32,7万人。 相比之下，在1990中，120万名乘客在俄罗斯运输。 由于人们通常“往返”，所以获得航空运输的俄罗斯人数目不超过今天的20万人。 而且，其中很大一部分 - 发送，反复飞行不是为了他们的钱。 因此，俄罗斯的飞机变成了精英车辆。 这是我们的空间和距离。 我只想说，在北方，300机场周围已经关闭。
今天，机场网络包括315机场;在1997中，它们是700的订单。 因此，莫斯科航空枢纽机场的客流量仍然过度集中。 在国内航空公司中，俄罗斯航空公司运送的所有乘客中几乎有75％飞往莫斯科或离开。 在国际航空旅行领域，超过68％的乘客也选择莫斯科作为他们旅程的起点或终点。
该国普遍采用中长途运输。 区域和地方航空运输的份额非常小，这反映了该国许多公民的航空运输服务极低。
原因在于有效需求，其低水平是由于该国大部分人口的低收入和门票的高成本。 由于对客运空中交通的有效需求预先确定了航空承运人支付维修空中通信系统基础设施和购买新客机的能力，因此他们的机队补充主要是由于外国制造的飞机租赁。 这可以解释为几乎在15年，国内飞机制造厂的订单是零星的，这导致了技术基础的重要部分及其崩溃的崩溃。 在那之后，她无法恢复。
截至2012开始，目前俄罗斯航空公司的机队包括605主线和340区域客机。 与此同时，使用西方类型的飞机，其对俄罗斯航空公司在2011中的乘客营业额的贡献达到89％（与18中的2000％，年相比）变得越来越重要。 现代俄罗斯飞机在客运量方面的份额在2006中最大，当时为9％，现在已降至5％。
俄罗斯机队的客机出货量正在增长，2011飞机在今年达到了149。 在2006-2011年代，外国制造的客机的557交付，并且只有40的新国产车。
在2015之前，预计前几代国内外大多数飞机的运营将结束。 通过2020，有必要更换部分B-767，Il-96，B-737，A-320，Tu-204飞机以及几乎所有支线飞机。 考虑到与资源开发和竞争力丧失相关的过时类型飞机的注销，在2020年期间向俄罗斯航空公司供应客机的需求估计为1030-1200单位。 在2000中，交付了超过900的客机。
2020现有车队的一次性承载能力将减半，车队的车队承载能力将不得不增加90％。 这决定了该航空公司对700的850-300长途和350-2020支线喷气机的需求。
联邦目标计划“俄罗斯民用航空技术的发展”的根本缺陷在于其碎片化，并以其名称表示。 毕竟，如果没有足够有效的公共航空运输需求，任何人都不需要飞机本身，并且它预先确定了航空器设备的载体的有效需求以及它们为维护航空运输系统的基础设施提供的资金。
因此，我们应该讨论一个恢复和发展该国客运航空运输系统的综合方案，其中包括所有部门：飞机生产，机场网络和空中交通管制。
因此，目前的计划让人想起建造电力机车的意图，而不考虑维护和发展铁路网络，火车站，列车控制系统和建造舒适汽车的需要。 特别是“阉割”计划导致的内容如上所示：目前只有拥有人造草皮的100机场或其数量的四分之一被允许接收SSJ-28。 当前计划的另一个缺陷是对其开发和执行缺乏个人责任。
关于如何成为旅客航空旅行恢复和发展计划的问题，编辑人员将很快回来。
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