B-1 B带有后偏翼
B-1 B，机翼处于前进位置
B-1项目根据这一概念进行了修改，以增加飞行距离和作战负荷，同时降低能见度，同时将最大速度降低到小型超音速飞行器。 作为替代的平面B-1考虑现代化版本轰炸机B-52和FB-111，以及 - 基于飞机的载体宽体拉曼波音111-747（指定FB-200H下）。 与它们相比，B-1是唯一拥有战略飞行距离和高初始（或战前）生存所必需组合的飞机。
美国战略核力量三位一体的上述原则是在当时的国防部长马克纳马拉的领导下在新民主党开始时制定的，作为保证报复性打击的可靠手段。 因此，对于三合一（ICBM，SLBM和飞机）的每个元素，提供了在突然发生核导弹攻击时幸存的方式。 最初包括对B-1960飞机的要求反映了确保其在具有混凝土跑道的家庭机场中生存的条件。 其中包括：
分散基础的能力，首先是使用加力室和带有高BOP的可变扫掠翼的发动机，其次是油罐车，它允许在不完全加油和有限质量的情况下起飞;
由CITS中央综合控制系统提供的，无需地面支持的分散式飞机的战斗准备就绪的长期自主维护的可能性;
借助于加速的发动机启动系统（来自地面能源或来自乌克兰武装部队）和加速的惯性导航装置展示系统，以及由于机翼的高推重比和最小的空气动力学阻力，能够快速离开机场的警报！
对破坏性核因素的高抵抗力 武器 （光和电磁脉冲，辐射和冲击波）及其所有机组人员的安全。
B-1飞机具有独特的初始生存特性，在某些参数上超过B-52 2-3倍。 FB-1在这方面可以与B-111竞争，此外，FB-XNUMX可以藏在坚固的防护机库中，但没有所需的飞行距离。 因此，作为美国人的报复武器 飞机 B-1没有平等的制度。
在В-1В翼的构造中，使用与Panavia Tornado飞机相同的密封件。 图为龙卷风拦截器FZ
此外，B-1概念中基本设计解决方案（可变后掠翼和强制发动机）的选择能够始终如一地同意地面生存和防空突破的要求。 这些装置可以实现高起飞和着陆特性，以及无线电地平线以外地面长距离飞行的高亚音速。 就地面速度而言，B-1明显领先于B-52（高达M = 0,95而不是M = 0,55）。 尽管FB-111的最大地面速度接近B-1，但仍需要创建其扩展范围FB-111Н。
在1，也花费了大多数设计：四月29 1981，试飞了额外的四个轰炸机经历了总飞行时间是在飞行1895,2 347小时（这是M = 2,1 15240在高度m的最大数量，最大飞行时间为9小时40米），在不同的ADT测试47 17不同类型的音量几乎达到28000小时，机身疲劳试验是相当于三个估计资源使用的武器试验中炸弹45和n中包括复位关于61培训 伤了两个SD SRAM。 在这方面，-1几乎是出了竞争和2 1981 10月，美国总统里根宣布建造航母100为B-1V的改进版本的决定（原建的原型被命名为B-1A）。 与Northrop公司同时签订了一份合同，用于开发一种不引人注目的ATV轰炸机，后来被称为B-2。 因此，B-1依次成为中型飞机FB-111。
B-1B的配置与B-1A几乎相同。 差异主要在于最大起飞重量的显着增加（在36 t处）以及不仅在炸弹舱中放置战斗负荷的可能性，而且在外部悬架（外部悬架未由1994实施），飞机长度的某些减少以及先进的设备。 飞机质量的增加并未导致显着的结构变化（仅底盘和车轮制动器得到加强），因为罗克韦尔预测所有战斗任务中的99％将在159-177 t进行，与最初的B-1A一样。 在低空进行防空突破的任务，应该对结构的强度提出最高要求，应该在内部隔间使用武器进行。
翼In-1 B的机械化
弓B-1 B.
可以说B-1飞机的最大起飞质量的增加实际上与概念的修订和设计变更的引入无关。 分析显示，其主要原因是在其前身B-1飞机的技术开发过程中，自合同订立以来设计特性已经恶化，因此它不再满足美国空军对11300 km主要飞行剖面的要求。 。 对1973项目的检查表明，空机质量可能增加的比例为19％，亚音速飞行中发动机的燃油消耗量将增加5％。
为了弥补这些因素的不利影响，该公司被迫使用可拆卸的燃油箱来容纳额外的燃料，并在沿着主轮廓飞行后加油后增加飞机的最大飞行重量。 因此，计算的起飞重量也增加了。
但是，这还不够。 KS-135A油轮车队在KC-135R / E变型中的现代化改进了飞行范围问题的最终解决方案，该车型配备了更经济的双回路发动机，而不是之前安装的单回路涡轮喷气发动机。 这使得可以增加加油线的移除和转移的燃料的质量。 美国空军开始升级1981-1982中的油轮，即 同时进行B-1B的工作。
创建B-1V时的主要工作之一是确保其低能见度。 虽然达到专业化的飞机（B-2中，F-117）的水平肯定似乎并不可能，但根据美国的数据，努力取得圆满成功：它成功从B-10A约2 1米1-，以减少雷达横截面（EPR） 3 m 2和B-1B，明显低于之前的轰炸机B-52（高达100 m 2）。 根据其他更保守的估计，与B-1相比，B-52的ESR仅减少了四倍，但这也被认为是有用的结果。 通过使用无线电吸收材料（在前后倾斜隔板，固定翼部件，拦截区域，襟翼，水平尾翼的设计中），改变发动机短舱的设计并屏蔽其风扇，使用人孔密封和结构中的绞合线的电磁垫来实现降低EPR。连接，使雷达天线以30°的角度向下倾斜，机舱玻璃的金属化。 然而，在-1V能见度降低，结合低空飞行和使用的电子战复杂，但并增加了在破防飞机的存活率，与此同时，美国人的评价并不能保证新的俄罗斯防空导弹系统的抗毁性。 例如，在1987，美国空军L.Uelch的工作人员当时的处长说：“我希望我们不会找到船员是如此愚蠢的尝试实施飞越SAM SA-10»（俄罗斯代号：C-300 IMC）。
在1982据报道，罗克韦尔与公司洛克希德，为他的微妙车辆工作（飞机F-117）称为在一起，打算开发的B-1S（“第三代”），它必须与轰炸机B-2竞争的专用的低配置版。 然而，这些计划的实施方式与创建具有可调进气口的远程拦截器的想法相同，最大数量M = 2,2没有延续。
在-1A修改飞机的首次飞行，作为在1V程序的测试，三月举行23 1983尽管广泛的测试中，1A飞机之前进行的，新的测试程序一直没有平安无事。 八月29 1984的平面B-1A N2坠毁由于定心飞机的手工操作船员错误：机翼板的平移与扫描55°角最小扫描的伴随有不正确的安装在平衡燃料传送开关的背面的位置，这导致飞机的布线可以进入迎角70°并停止。 机组人员将飞机留在救生舱中，但由于降落伞系统故障，机舱撞到了地面，导致该公司首席飞行员（也是美国试飞员协会会长）死亡，另外两名机组人员受重伤。
在第四张B-1 A的照片中，一个明显的背部gargroton清晰可见。
第一架生产型飞机B-1B于10月份首次在18上飞行1984。美国空军的战略航空指挥部于7月27开始在1985开始，并于4月在30上以1988结束。 （德克萨斯州的PC），Ellsworth（南达科他州的PC），Grand Forks（北达科他州）和McConnell（个人计算机堪萨斯州）。 在1986-1993中，四架飞机在飞行事故中丢失。 它应该将1994从剩余的13飞机中取出，以便在失去作战飞机的情况下进一步用作备用。
四家承包商（罗克韦尔，通用电气，波音和伊顿），1主要分包商和更多50供应商参加了B-3000®飞机项目。 在1986中，当达到最大生产率（每月四架飞机）时，该计划中雇用的人数超过了50000人，包括27000人。 在洛克威尔的工厂。 为生产B-1B开发了大约18000工作图纸，每架飞机的备件至少包括460500零件。
七月的4和九月17 1987，第B-1 36的世界纪录的速度和范围在飞行中被设定到的负载的平面30000公斤关闭第一壳体2000公里之间的路由以平均速度1078,2公里/小时，并在第二种情况下 - 5000 km，平均速度为1054,2 km / h。 8月，1993作为全球企业演习（全球企业）的一部分，两架B-1B飞机进行了环球飞行，其中一次中间着陆，以便在长途飞行中训练机组人员。 这是飞机B-1B的最长飞行。
机头B-1 B中的“胡须”用于抑制飞行中机身的弹性振动。
首批推出从飞机B-69V于一月1 16实施的AGM-SD 1987 SRAM的是，然而，SRAM火箭从来没有成为负载在1V的一部分，因为后来他们从服务由于到期删除。 第一架AGM-86B火箭是在11月1从B-24B 1987发射的，但是通过1993，这些CR和先进的AGM-129 CR还没有被纳入飞机的武器装备。
技术问题，这在下面讨论，以及对使用非核武器缺乏飞机的准备是在B-1V没有在海湾战争期间在1991早在这 - 1V同样的命运作为第一个洲际轰炸机康维尔B上的原因-36，谁没有参加朝鲜战争1950-1953。 由于冗长的细化和操作困难。
将B-1B投入运行伴随着许多重大问题。 由于飞行控制系统的性能不令人满意，飞机的起飞重量最初限制在145 t之后。由于安装了失速防止系统（SIS）和稳定性增加（SEF），因此放宽了限制。 在1986十月，最大允许飞行重量是如此187,3和1987 9月，记录飞行的起飞重量时达到199,6吨。在未来，建成后SIS系统和海基会实际最大起飞重量超过200 T，不过，似乎1994，它尚未达到计算值216365 kg。 由于各种问题（发动机故障，起落架设计裂缝，飞机结冰），X-1车队的车队被1992多次禁止。
但该飞机最大的缺点是AN / ALQ-161防御系统的性能不令人满意。 到1992飞机坠落时，在13飞机上，尚未安装电子战系统，在装备有电子战综合设施的轰炸机上，雷达辐射预警系统在电磁环境（敌方站）的条件下无法完全运行，导致船员意识不强设置。 该系统最严重的问题是其特性缺乏稳定性，并且系统的各个组件在实验室条件下运行良好，但是以复杂的形式，系统不成功。
为了解决威胁B-1在战斗中生存的防御系统的问题，空军G.TTT A在9月1992决定实施一个三阶段计划，以改进为10年计算的B-1E舰队。 首先，计划改进PJI暴露的预警系统，但根据一些估计，不可能将其提高到TK要求的水平。 还计划在中高空飞行B-12时改善车载站的干扰特性（在设计车站时，它们针对低空飞行条件进行了优化）。 必须修改软件以突出常规轰炸中的优先目标，并且如上所述，其目的是确保使用来自飞机的精确制导武器。 总的来说，主要任务是在从美国领土和先进基地操作飞机时，在世界任何地区实施长期敌对行动。
飞行员В-1В在飞行中
在1990中，B-1B飞机应该主要用作防空突击轰炸机而不是B-52飞机，这些飞机被重定向用作吉尔吉斯共和国的航空母舰进行攻击而不进入敌方防空区并使用常规武器进行作战。 随着新轰炸机突破的投入使用 - 反过来，B-2-B-1®飞机应该被重定向到吉尔吉斯共和国航母或传统轰炸机的任务，但由于订购的B-2飞机数量急剧减少并延迟到达时间显然，B-1B的军备将在很长一段时间内扮演主要突破轰炸机的角色。
与此同时，苏联解体导致取消了拥有核武器的战略轰炸机的全天候职责，以及B-1®作为常规武器载体的潜在作用日益增强。 根据美国空军的计划，部分B-1和B-52飞机将从常规空军转移到国民警卫队空军和空军预备队。 在危机情况下应使用转移的常规武器轰炸机。 未来，预计部分B-1 B轰炸机将转移到快速部署的美国机翼。 该机翼将能够执行大规模深夜操作以隔离作战区域。 飞机武器的结构将包括JDAM和JSOW高精度可调节炸弹（它们应该确保从不超过10 m的高度进行轰炸的准确性）。 预计带有这些炸弹的武器的B-1B将能够在冲突的初始阶段用于对抗敌人的装甲部队，与E-8 JSTARS雷达侦察机一起行动。 因此，尽管调试有困难，但В-1В必须在美国航空中找到自己的位置，而不仅仅是在美国的战略部队中（尽管存在所有问题） 故事重型轰炸机一直被赋予比俄罗斯更大的作用，但也作为作战战术部队的一部分。
同时，使用常规武器的B-1B在1990年代初期的效能并不比B-52高。 在1993年秋天的Gunsmoke轰炸竞赛中，B-1B和B-52首次进行了竞争，一组B-52飞机获得了胜利。 比赛的条件是向单个目标投下227公斤口径的炸弹。 由于飞机的导航系统精度不足，并且雷达无法检测到诸如 坦克 在“饱和”垃圾填埋场上。 根据飞行员的说法，“一次投下一颗炸弹并不是这些轰炸机设计的目的……这就像在黑暗中随意射击。”
B-1B在许多特性方面不如俄罗斯对应的Tu-160：最大有效载荷，范围，最大速度（这些飞机的详细比较在Tu-160部分给出），但两台机器的驾驶质量大致相同。 俄罗斯空军司令PS Deinekin于5月访问美国1992，以回应美国武装部队在1991的代表访问俄罗斯，这证明了这一点。 5月11 Deinekin驾驶B-1轰炸机。 这架飞机以小质量（大约150吨）起飞，并在空中加油后，在起飞后通过4 m进行，前往垃圾填埋区（内华达州），对战机目标进行打击，这是一个机场模型。 飞行到距离大约800 km的目标的飞行是在自动模式下以90 m的高度进行的，其中地形是顶部飞行并且在地面障碍物的水平平面中绕行，其高度达到1500 m。飞机的控制权转移到了Deinekin。
仪表板飞行员B-1 B.
尊敬的军事飞行员Deinekin在被任命为俄罗斯空军总司令之前，曾担任远程航空指挥官，熟悉重型轰炸机。 他在驾驶Tu-22M轰炸机方面拥有丰富的经验，他在1976上以高达45-50 m（仪器上的100 m）的高度飞行，甚至在该飞机投入使用之前，他还在Tu-160上进行了几次飞行。 因此，为他驾驶B-1V飞机不是问题。 他以几种模式对飞机进行了测试，最后降到了65 m的高度，然后是50 m。美国飞行员“惊喜”，情绪化地说“我们的将军不会那样飞”。
Deinekin在接受本书作者采访时表示，B-1具有与俄罗斯Tu-160大致相同的处理特性，但由于采用了不同的驾驶技术，B-1和Tu-160的实用控制方法非常不同。美国和俄罗斯。 例如，在驾驶俄罗斯重型飞机时，对过载施加了更严格的限制;当着陆时，飞机不在一个箱子里，而是变成了“煎饼”。 美国飞行员大胆飞越岸边，超载，高度范围，并“驾驶战略B-1D作为前轰炸机”。 例如，在起飞后立即，美国飞行员在大转弯（最大60°）时掉头。 在海拔高度为6000 m的空中加油后（由于爬升率高，他为4 m得分），输出到高度为90 m的地形跟随自动模式是陡峭的潜水。 着陆前，B-1B飞入一个陡峭转弯的箱子（滚动30-45°）并急剧下降（“像铁一样掉下来”）着陆。 在美国汽车的其他优势中，Deinekin在B-1驾驶舱中注意到良好的人体工程学和高质量的仪器（指示屏有一个漂亮的瓶子颜色，人工地平线跟踪最轻微的高跟鞋）。
B-1®飞机计划的成本受到美国国会的限制，以20,5汇率计算为1982十亿美元（28汇率为1988十亿美元），包括连续生产12,3十亿美元的成本。考虑到该计划的所有成本，一架飞机的价格是237,2万美元 对于第一架52飞机和168,9百万美元 - 剩余的48。 上面讨论的十年飞机现代化计划将花费1,9十亿多。
结局应该......
