“二五”铁路电气化走向何方？
战前苏联的许多铁路可能是这样的
新的一年你想了解一些苏联的黑暗秘密吗？它们当然存在。不久前我在翻《苏联国民经济发展第二个五年计划（1933-1937年）》第一卷，第二个五年提出的铁路电气化规划年度计划引起了我的注意。
宏伟计划
第二个五年计划提出对铁路运输进行彻底改造，以形成大量的吞吐量和运力储备。设想了两种重建方法：将多条线路从蒸汽机车改为电力或柴油牵引，以及引进强大的蒸汽机车和重型汽车。
苏联国家公共服务局一直接受大量资本投资，第二个五年计划向人民委员部拨款18,7亿卢布，其中10,12亿卢布用于运营线路，2,67亿卢布用于新建设。将工作集中在现有线路上，以加强上部轨道结构，特别是通过铺设 1A 型钢轨（根据现代分类为 P-38；每延米 38,5 公斤，或每延米 482 公斤）来中继轨道。 12,5米长的钢轨），以及铺设碎石道碴。
但最重要的是铁路电气化。该计划规定开通4306公里的干线和579公里的郊区和度假区电气化铁路。苏联本应超越美国，后者在 1931 年拥有 3600 公里的电气化铁路。
首先对坡度较大的道路进行电气化。排在第一位的是外高加索铁路。格鲁吉亚（当时的 TSFSR）几乎所有铁路都将实现电气化。随后，乌拉尔山区的道路也实现了电气化。
具有困难剖面的高速公路的示例。即使在这张照片中你也可以看到那里有多么不错的斜坡。
顿巴斯、库兹巴斯以及连接顿巴斯和斯大林格勒的线路也实现了电气化。西伯利亚大铁路鄂木斯克-新西伯利亚-贝洛沃段的电气化准备工作即将开始。
这个计划很不错，尽管它适合一个相对较小的表：
顿巴斯 – 2079 公里
亚速黑海线 – 127 公里
TFSSR - 705 公里
乌拉尔 - 1359 公里
库兹巴斯 – 546 公里
西伯利亚线 – 627 公里
摩尔曼斯克铁路 – 467 公里
干线铁路总里程 - 6046 公里
包括第二个五年期间 - 4306公里
莫斯科枢纽 – 330 公里
列宁格勒枢纽 – 172 公里
哈尔科夫交汇处 – 66 公里
度假村线 – 104 公里
郊区和度假村线路总数 - 672 公里
包括第二个五年期间 - 579公里
亚速黑海线 – 127 公里
TFSSR - 705 公里
乌拉尔 - 1359 公里
库兹巴斯 – 546 公里
西伯利亚线 – 627 公里
摩尔曼斯克铁路 – 467 公里
干线铁路总里程 - 6046 公里
包括第二个五年期间 - 4306公里
莫斯科枢纽 – 330 公里
列宁格勒枢纽 – 172 公里
哈尔科夫交汇处 – 66 公里
度假村线 – 104 公里
郊区和度假村线路总数 - 672 公里
包括第二个五年期间 - 579公里
该工程总成本估计为751亿卢布，其中包括第二个五年期间引进的线路成本543亿卢布。
按照“十二五”的基本建设投资标准，即使是铁路的个人基本建设投资也不算多。
线路电气化图应该是这样的。图表并不假装绝对准确；更重要的是掌握整体情况。
计划的33%
许多历史学家经常说“你需要阅读文献”。根据我的经验，我认为，要阅读文献，首先必须有扎实的知识经验和对文献阅读时间的理解。关于 故事 斯大林的工业化——对当时经济的广泛知识和深刻理解。否则，您将无法阅读甚至看不到文档中的太多内容。如果没有知识，这些数字就会“不粘”并且毫无意义。
数百甚至数千名研究人员阅读了第二个五年计划及其所附表格。但有多少人迷上了这张电气化铁路线路表，有多少人意识到这里出了问题？
但这里没有太多。就我个人而言，我记得西伯利亚大铁路的电气化始于1950世纪XNUMX年代中期，而在第二个五年计划中对西伯利亚大铁路相当一部分进行电气化的计划看起来很奇怪。到底发生了什么，导致这个也许不需要证明其盈利能力的计划没有得到实施？
但首先，问题的规模。检索RSL目录发现，1930世纪1936年代上半叶，出版了大量有关铁路电气化的专题文献。直到1937年。自 XNUMX 年以来 - 如何切断。什么都没有。这是一个有趣的暗示性观察。
由于无法对资料进行深入研究，我还是发现了一本1939年的有趣出版物，其中介绍了第二个五年计划末期铁路电气化的状况：《铁路的发展》。不是报告文件，但仍然如此。
其中，第一个五年计划电气化铁路里程163公里，第二个五年计划电气化铁路里程1632公里。或原计划的33,4%。
在“第聂伯河环线”以及连接哈尔科夫、罗斯托夫和斯大林格勒的线路中，只剩下两条通往扎波罗热和第聂伯罗彼得罗夫斯克的线路。乌拉尔线被切成两半。在格鲁吉亚，只有主要高速公路实现了电气化，但没有通往巴统和波蒂港口的道路。西伯利亚和科拉半岛的线路被切断。
1939年电气化线路方案
在这种配置下，电气化计划失去了大部分经济意义。例如，连接顿巴斯与附近工业中心的道路系统显然是为了节省该经济地区内部运输的煤炭。蒸汽机车需要优质煤炭，而电力机车可以由使用低价值煤炭甚至废物（例如煤尘）的州地区发电厂提供动力。
但我认为，最重要的是，电气化线路的初步规划是为了在第三个、最多第四个五年期间，以主要电气化公路的形式建立铁路运输的骨干。哈尔科夫-莫斯科-列宁格勒-彼得罗扎沃茨克-摩尔曼斯克；斯大林格勒-萨拉托夫-古比雪夫-乌法；车里雅宾斯克 - 鄂木斯克。这将导致两条主干线从北到南和从西到东穿越该国。
此外，还可以实现从罗斯托夫到萨姆特雷迪亚的道路电气化，将格鲁吉亚与从北到南的主线连接起来。还计划建设一条穿过主高加索山脉的电气化线路。
但后来这并没有发生。完全不清楚原因。我什至不知道在这里该怎么想。这显然是某人的政治决定，实际上取消了已经列入第二个五年计划、实际上具有国家计划效力的铁路电气化计划的实施。尽管铁路电气化具有明显的经济效益，这是列宁GOELRO计划中的“计划亮点”，尽管具有最广阔的开放前景。
第一台苏联电力机车
谁取消了计划？
在 1939 年的同一本书《铁路的发展》中，相当少地谈到了与 NKPS 中的破坏行为作斗争，特别是与“限制者”（所谓的专家，他们认为铁路已经耗尽了其技术和经济能力）。储备并在极限工作），其主角是人民委员 L. M. 卡冈诺维奇。特别是，这场斗争是围绕燃料展开的。 1936 年秋，由于大量石油燃料和有价值的煤炭被燃烧，因此采取了简化燃料制度的措施。讨论了使用贫煤和当地煤炭的燃料混合物的可能性。
L. M. 卡冈诺维奇与斯达汉诺夫铁路工人交谈
卡冈诺维奇最终赢得了所有人的支持，但正如我们所看到的，后果之一是铁路电气化从近期计划中实际上消失了。
这就是产生很多歧义的地方。首先，卡冈诺维奇难道不明白电力机车相对于蒸汽机车的优势吗，特别是他最担心的燃油问题？其次，蒸汽机车牵引与电力牵引并不特别矛盾，蒸汽机车可以在电气化轨道上运行。此外，当蒸汽机车配备内置于锅炉和集电器中的电加热器时，可以制造混合动力，就像瑞士出于必要而做的那样。为了使现有蒸汽机车队折旧，这可能是一个完全合理的措施。第三，即使为了节省约300亿卢布，留下如此“剩余”的铁路电气化计划又有什么意义，削减国家计划本身又有什么意义呢？
目前还不可能对这些问题和其他问题给出任何明确的答案。需要的是一个明确且具体的答案，最好是指向做出决定的人。最有可能的是卡冈诺维奇，但这还远未得到证实。
因此，“二五”期间铁路电气化计划何时、如何、在什么情况下被放弃，仍然是一个大而有趣的问题，或许带有一种可能发现的味道。
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