沉没的F-35C
前 故事 关于 F-35B，它变成了 无人驾驶飞机，引起了我对这些飞机的兴趣，或者更确切地说，对涉及它们的事件的兴趣。我们提请您注意另一项调查。这次的主角是 F-35C，当然还有它的飞行员。
F-35C（舰载型）是为航空母舰设计的改型，不具备垂直起飞能力。根据维基百科，这架 F-35 拥有增大的机翼和尾翼面积、着陆钩和加固的起落架。
因此，24年2022月70日，卡尔文森号航空母舰（CVN-16）在南海执行航空母舰的任务，即释放和接收飞机。当地时间31点XNUMX分左右，另一架飞机降落，但这一次一切都出了问题。
几天后，该事件的两个视频出现在互联网上（这些链接指向对我们不利的资源）。第一个似乎是根据多个闭路电视摄像机的记录汇编而成的：安装在航空母舰空中控制室的监视器以黑白显示飞机撞击甲板，沿着船滑行并落入海中。第二张彩色照片显示了同一架飞机在甲板上空的短途飞行，但没有显示坠机的时刻，显然是一名船员用智能手机拍摄的。飞机仍漂浮在水面上的另一张照片被公开。
这表明甲板上的船员不仅让消防设备保持警戒状态，还让智能手机保持警戒状态。顺便说一句，那些对泄密事件负有责任的人很快就被查明并受到惩罚——他们没有具体说明如何受到惩罚，但众所周知，所有五名（！）人都仍在服役。
报告不仅描述了事故及其原因，还让我们能够更深入地了解现代战斗机在航空母舰甲板上降落的程序。米和秒是多么重要。
例如，根据我坐在沙发上观看的有关太平洋军事行动的视频，我认为飞机从船尾开玩笑地接近航母，减速，瞄准甲板，可以说，扑通扑通地扑通扑通趴在上面，试图抓住缆绳的着陆钩。但这些视频从未显示飞行员如果错过了甲板，或者甲板被占用而需要绕圈等待命令时会做什么。而在现代，当飞机速度显着提高时？尽管很显然，无论如何，降落在一百米长的移动摇曳的土地上都是一项艰巨的任务。
调查报告没有详细说明，但确实说明了典型的飞机降落在航空母舰上的样子。根据《海军航空训练和操作手册》，它看起来是这样的：进近距离为 3 英里，高度为 800 英尺，零滚转，航向与航空母舰平行。应该考虑到，由于甲板是有角度的，船舶的航向不会与甲板上的实际着陆航向重合。着陆时的最佳迎角应为 12,3 度 （像这样，十分之一！）.
该角度允许着陆钩牢固地接合整理器电缆。 APC 模式（如果选择）有助于保持最佳迎角（稍后会详细介绍).
接下来讨论飞机的重量、速度和迎角之间的关系。一般来说，应始终保持12,3°的角度。我们降低它。
然而，这似乎是几个选项中最简单的一个。也许来自很多人。它给了飞行员更多的时间来确保一切顺利并在必要时进行调整。此外，报告中开始越来越多地提及加急恢复模式，即“加速着陆”。目标是尽可能加快下一代飞机的验收速度。报告称，这种加速方法有很多选择，对于海军飞行员来说很常见。其中一项演习被称为塞拉酒店制动。在这种情况下，飞机首先故意高速飞过航空母舰上空或稍微偏向其侧面。然后引航员在船头前方急转弯，其间速度急剧下降，然后继续继续转弯，再次从船尾进入。甚至还有一张图展示了如何做到这一点。
灰色条纹是航空母舰的痕迹，显然是为了描绘它迎风而行的样子。至于飞机，我将解释一些名称 （这是我自己才发现的，呵呵）。
LEVEL BREAK - 零侧倾转弯。
SPEEDBRAKE - 空气制动器（如果需要）。
KCAS - 节校准空速，以节为单位指示速度，校准时考虑了空气动力修正。还有 KIAS - 只是没有校正的仪器速度，KTAS - 相对不受干扰的气流的真实速度......总的来说，是一片黑暗的森林。虽然在贸易中 舰队 还有不同的速度，不知何故我已经习惯了......
ATS - 空中交通管制。
银行——银行。
ON SPEED — 设置此模式的速度。
GLIDE SLOPE - 下滑道，下滑道坡度。
WAVEOFF - 着陆取消，复飞。
然而，据我了解，飞行员们自己称这种机动为“Shit Hot Break”。这显然是一种俚语，无论人们多么想翻译，都无法翻译。有多种选择，但都是没有文化的。但这显然暗示着这并不是一件令人愉快的事情。至少在关于这种机动的真实视频中，“狗屎”这个词经常出现——尽管事实上该机动是在一架配备涡轮螺旋桨发动机的速度相当低的灰狗飞机上进行的。描述这种操作的老兵说，这种方法给飞行员增加了很大的工作量，因为一切都发生得如此之快，而且几乎不可能纠正任何事情。
另一方面，F-18A 飞行员的头盔显示器上有一段此类机动的视频，尽管质量很差。在那里，进入转弯时的速度为600节，转弯时的过载达到7,4G。飞行员保持沉默，没有咒骂，你只能听到他的鼾声，然后他解释说，这没有什么特别的，一切都清晰可见，你可以像往常一样做一切，只是速度更高。结果是，通过这种机动，最后阶段的持续时间为 11 秒，而不是正常着陆时的 17 至 20 秒。
着陆时的一般规则是：一接触甲板，就把油门开到最大，因为一切还没有结束。你可能会错过但没有抓住电缆，电缆可能会断裂，你将不得不跳过整个跑道并再次起飞。
现在介绍上面提到的 ARS 模式，以及一般的着陆辅助系统。首先：当速度低于 300 节并且起落架伸出时，飞机（或者更确切地说，其控制系统）自动切换到 PA CLAW 模式。 PA 代表动力进近，即以增加的发动机推力着陆，而 CLAW 代表控制律。总而言之，类似于“在大功率进近期间控制（飞机）的规则（法律）”。根据该文件，这种模式可以精确控制滑行路径、滚动、速度和迎角。没有解释如何实现这一点。显而易见的是，飞机的行为开始有所不同。
因此，PA CLAW 模式又具有手动、APC 和 DFP 三种选择。如果飞行员未选择任何模式，PA CLAW 将保持手动模式。在这种模式下，飞行员必须独立操作操纵杆和油门。
在APC（进场功率补偿）模式下，飞行员只能操作俯仰杆手柄，设置所需的迎角并关注垂直速度指示器。飞机将自动调整发动机推力和控制 （显然，方向舵、副翼、襟翼、缝翼等）。所需的角度和速度以某种方式计算并传输到 HUD。该模式通过特殊的拨动开关打开，并通过多种方式关闭：使用相同的拨动开关，通过收回起落架，或者通过在任何方向上改变超过 10 磅的推力设置。
DFP（Delta Flight Path）更加精准细腻，推荐使用该模式。飞行员使用俯仰杆控制轨迹，重点关注光学着陆辅助系统 IFLOLS 的读数，该系统在美国海军中被称为“肉丸”或简称为“球”。
CLAW 计算机利用船速、飞机参数和镜头角度以某种方式计算所需的轨迹（显然，这是指着陆辅助系统的主要部件菲涅尔透镜？），目标是让飞机降落在着陆控制点 LRP。当飞机实时接收来自船舶的信息时，可以手动或自动输入LRP。该模式通过按操纵杆上的开关（图中阴影部分）的小指来选择，并且应在着陆辅助系统的“球”处于十字中心并稳定时选择。之后，您只需要增加/减少发动机推力，飞机会自行完成剩下的工作。该系统甚至可以进行必要的调整，以消除上层建筑后面发生的空气湍流。
APC与DFP基本相同，但需要更多的关注和更频繁的牵引力控制。如果 DFP 检测到其中一个传感器出现故障，将自动切换到 AFP 模式。
好了，我们似乎已经弄清楚了种植系统，现在让我们进入主菜吧。
我们对这名飞行员一无所知——无论是他的名字还是他的军衔，但很明显他是一名年轻的飞行员。他的总飞行时间为 650 小时，其中 370 小时是在 F-35C 上，他通过了所有测试和考试，获得了必要的资格并被允许作为僚机飞行。他的军衔是初级军官，这是他第一次在航空母舰上执行任务。然而，在年轻飞行员中，他是最好的之一。值得注意的是，他拥有前 5 名掘金球员和前 10 名传球球员（这又是某种专业俚语，可能很酷。你应该问汤姆·克鲁斯）。我们称他为飞行员。
作为飞行的一部分起飞后，飞行员在空中度过了近4个小时，完成了任务所需的一切，然后返回了航空母舰。然后他决定进行快速康复（SHB），这是他以前从未进行过的。他曾与其他曾经做过这种操作的年轻飞行员讨论过这种操作，并且不想在没有尝试过的情况下结束他的第一次旅行。
他不想获得太多的速度，并以 370-390 节的速度进行 SHB。飞机系统记录的速度为 400 节，过载为 7G。他承受了这种过载5秒，然后将其降至2G再维持5秒，再次将其增加至7G并维持4秒，然后将其保持在2-3G内再维持10秒。飞机的传感器显示，油门在第一次转弯后被设置为“怠速”，并在接下来的 48 秒内保持该状态，然后在撞击前 2 秒打开加力燃烧室。飞行员解释说，他试图通过保持倾斜和重力并试图将速度降低到 300 节以下来避免错过船只 （这是起落架可以伸出的速度）。松开起落架后，他也松开了着陆钩，但不记得自己是否选择了APC模式（我们记得，底盘释放后，ARS 打开，但仍处于手动模式).
飞机的传感器记录到，它在撞击前 4 秒启动了空气制动器。 （着陆时最后10秒禁止使用）。他随后解释说，那一刻他比必要的高了“4个球” （参考着陆辅助系统符号），并且想要快速减速并降低飞机的机头。
对该飞机的飞行数据分析表明，在释放气闸拨动开关的瞬间，襟翼后缘收回到RA模式下正常的对称位置，导致升力减小。
飞行员不记得他是否激活了 ARS 模式。关于DFP模式，他解释说，他没有时间选择它，因为他正在努力降低速度，保持所需的迎角，保持滑翔路径并位于着陆甲板的中心（即，理论上应该由自动化执行的所有事情）。飞行员解释说，当飞机与航母成45度角时（即从船尾进场的最后转弯开始），由于飞机正在缓慢减速，他感到不确定，可能没有保持12度的迎角，与航母的距离越来越近。
飞行员认为，当最后阶段的下降开始时，他的速度约为 180 节，而且他比必要的“高了一个气球”。根据剩余燃料的重量，保持 12 度迎角的最佳速度应该是 140 节。他怀疑由于速度太快，飞行指挥准备让他复飞。
当飞机的姿态接近最佳迎角和 140 节的空速时，飞行员意识到飞机继续失去速度和下垂，并试图增加动力。他将油门推到“战斗力”位置，然后打开加力燃烧室。飞机记录仪的数据显示，从那一刻起直至撞击，速度增加了 3-4 节。
在着陆的最后阶段，速度降至120节，迎角增加至16度。坡道撞击发生的速度为 123 节，攻角为 23 度。
飞行员解释说，他按照指令执行了所有动作：伸出起落架和起落钩，打开着陆灯，但无法确认自己选择了APC/DFP模式，因为他“任务繁重”。 ”他认为 APC 或 DFP 模式已打开，因此执行了所有控制飞机的操作。然而，他对操纵杆的操作并未传输到动力控制系统，导致飞机在着陆的最后阶段失去速度并“失败”。飞行员试图纠正这种情况，但已经晚了，而且没有任何结果。
从 SHB 机动开始到撞击经过了 53 秒。然后一切都发生得很快。
1631:31:31.4 - 飞机撞上航空母舰的舷梯，接触点位于主起落架稍靠前的位置。撞击切断了主起落架，使飞机尾部向上，机头向下，同时使左翼急剧向甲板下降。
在这里我很难翻译“ramp”这个词。对于航空母舰来说，坡道的意思是“跳板”，尼米兹型航空母舰根本不具备这种功能，而飞机是通过弹射器发射的。在这种情况下和上下文中，这很可能意味着后甲板的一小部分稍微向下弯曲。据称，这样做是为了将飞机着陆失败时掉落的弹药随意扔出机外。不过，在这种情况下，坡道确实起到了跳板的作用。
1631:32.3 – 最远的指南 导弹 飞机左翼紧贴第一根阻拦索。这导致它无法控制地绕垂直轴逆时针旋转。
但在这里我有一个意想不到的问题。有四根电缆，它们之间的距离是15米。如果着陆正常，钩子钩住了，比如第二根缆绳（特技飞行是3号缆绳，但第二根也正常），飞机急剧减速……但它仍然会滚动这15米？电缆 3 和 4 会发生什么情况？它们在甲板上伸展到一定高度，你不能用轮子碾过它们，它会破裂吗？电缆不太可能隐藏在某个地方，这意味着它们会立即减弱并掉落在甲板上？然后飞机收起机翼滚到停车场，电缆已经可以移动了吗？所有视频都没有显示这一刻。
1631:32.5 - 前轮的剩余部分抓住了第二根缆绳，它开始伸展 （显然，它开始按其应有的方式工作，即减慢其捕获的速度）.
1631:32.65 - 延长 20 英尺，电缆与前轮脱离。
1631:32.85 - 左翼的导弹引导装置抓住第二根电缆。
1631:32.95 - 导向装置脱离机翼，两条电缆从飞机上释放，其结果是其旋转速度增加。
调查进一步表明，这些意外的电缆阻碍可能阻止了 F-35 与甲板上的其他飞机相撞。.
1631:33.3 – 飞行员弹射弹出。此时飞机经过4号缆索，其左翼几乎贴在甲板上，机头垂直于航母舷侧，继续旋转。
1631:35.8 - 飞机又旋转了一圈半，从左侧落入水中。
1631:39 - 飞行员也溅落在船的左侧。
1631:44 – 移动消防队开始向燃烧的废墟上浇注泡沫。
当时救援直升机距离航母有7,5英里，这很正常。指示要求，夜间他距离航空母舰的距离不得超过 10 英里，白天则不得超过 20 英里，并保持在能够收听 VHF 通信的范围内。直升机立即意识到航母上有情况，立即朝航母飞去。当他们接近时，直升机机组人员看到甲板上冒烟，立即接到航母的电话：“我们出事了，飞行员落水了。”距离撞击甲板已经过去了 6 秒。
撞击发生 12 秒后，MFVV P-25 机动消防队的驾驶员看到飞机残骸正在燃烧并冒烟，开始用消防泡沫进行覆盖。
有一种叫做 MFVV 的购物车。在飞行操作期间，甲板上必须有两个这样的装置，并且其机组人员必须已经穿上防护服。
撞击发生25秒后，燃烧的碎片被扑灭，医生赶到了受害者身边。
直升机看到两个黄色烟雾信号，在其上空盘旋，观察充气筏中的飞行员、装满水、燃油污渍、漂浮碎片的降落伞以及仍然漂浮在水面上的飞机。一名救援游泳者跳入水中。飞行员报告背部和颈部疼痛；游泳者请求救援篮。在准备和下降时，直升机将飞行员从降落伞上拖走。
1656年——飞行员被从水中救起，1705年他被带到一艘航空母舰上并被安置在船上的医院里。
由于飞行员是他的航班中第一个着陆的，所以在他“着陆”之后，航母自然就停止接收飞机了。空中剩余的三架飞机被重新引导至位于附近的 CVN-72 亚伯拉罕·林肯号航空母舰。 CVN-72专门为他们升起了一架空中加油机。加油后，三人返回船上，并在事件发生三小时后成功着陆。
六人不同程度受伤，其中三人不得不被送往马尼拉一家医院。他们很快就回到了岗位。
该机队曾经花费35亿美元购买的F-115C飞机被彻底摧毁。一架 F-400G 电子战飞机停在 000 号升降机附近，被飞溅的碎片损坏。更换部件将花费约3万美元，并且在起草文件时无法计算对船体和机壳造成的损坏。
两架移动消防装置R-25中的一架也被损坏，更换损坏部件的费用为850万，船体损坏情况正在计算中。
航母甲板上的金属上留下了几道深深的凿痕，部分“传动伞”被拆除。 （我不知道它是什么。也许是弹射车滚动的滑槽？） 维修费用约为 120 美元。
飞行员拥有足够的资格并满足海军飞行员的所有可能要求 航空，休息良好，没有医疗禁忌症。飞行员的飞行和飞行中的互动虽然有时很紧张，但并不是事件的原因。
飞行员以 400 节和 7G 的速度开始 SHB 机动，并暂时启动加力燃烧室。根据飞行员之前的飞行，他开始转弯的正常速度是 350 节，但这次尝试导致了高于正常转弯速度。为了补偿高速，转弯开始后 3 秒，飞行员将控制杆设置为 IDLE 模式，并施加 7G 的过载来抑制速度。这一切导致进场轨迹发生改变，减速到起落架速度所需的距离增加。
在其机动的几个阶段中，飞行员保持了大于所需的重力。与此同时，进场航线变得更加密集，飞行员控制飞机所需的时间也因他必须执行的各种动作而变得更加饱和。委员会认为最初的7G拥塞过度。最终，最终进场耗时 12 秒，而通常为 15 秒 18 秒。
由于时间不够，飞行员无法完成指令的所有要求。具体来说，他没有选择 APC 或 DPF 模式，飞机仍处于手动 PA CLAWS 模式。
飞行员没有意识到飞机正在以手动模式运行并且油门仍处于 IDLE 位置。在最后阶段，飞行员继续以与之前着陆和 DFP 模式下操作相同的方式操作控制杆。结果飞机在最后阶段减速下沉，迎角不断增大。在撞击前 2,6 秒打开加力燃烧室无法解决任何问题。
转弯后，飞行员将油门置于 IDLE 位置，并在 48 秒内没有触动油门。为了减速，飞行员在与航空母舰成90度时松开了空气刹车。制动器一直保持释放状态，直到“撞击前 4 秒”时刻，这违反了有关使用空气制动器的说明。它们的使用导致飞机在着陆关键时刻速度急剧下降，这成为导致事故的另一个因素。
飞行员的弹射是正当且及时的。
自从事故发生以来，虽然发生在东方，但仍在中国海，指挥部有理由担心这架沉没的飞机及其所有秘密可能会前往中国或俄罗斯 - 目前尚不清楚哪个更糟糕。美国甚至向海员发布了一份通知，即所谓的NAVAREA，宣布正在该地区开展救援行动。
坠机地点的深度刚刚超过4公里。此次搜寻是由第七舰队第 75 特遣部队的专家进行的。他们没有透露使用哪艘船只和哪些设备进行搜索。但为了吊起飞机，使用了一艘属于潜水支持和施工船级别的“商业”船“Picasso”，以及美国军方拥有的水下遥控潜水器CURV-7。
提升过程有两个版本。第一个如图所示，浮子附着在飞机上，整个东西浮起来。
第二个版本看起来更简单：水下航行器以某种方式安装了飞机，然后用起重机将其吊起。就我个人而言，我对这个版本有疑问：将起重机吊钩降低到4公里深度？但总的来说，细节并不重要——飞机被举升了。
故事到这里就结束了；没有什么更有趣的事情发生了。事故的发生是由于飞行员的失误——事实上，我们已经明白这一点。该飞行员的个人信息从未公开，但据悉他仍继续服役，但被暂停飞行工作。
在他们的航空和航海论坛上，这个案例首先引起了热烈的讨论。虽然一无所知，但人们交换了意见和自己的印象。那里的一切都充满了缩写和俚语，但总的来说，他们对飞行员的批评是谨慎的。调查材料开放后，人们对这起事件的兴趣已经消退。我只记得一份出版物——那里的一个人花了很长时间谈论各种自动系统所造成的可怕伤害，这些系统使人们无法思考、快速做出决策并快速实施它们。然后人工智能就在路上......
故事结局。
F-35C（舰载型）是为航空母舰设计的改型，不具备垂直起飞能力。根据维基百科，这架 F-35 拥有增大的机翼和尾翼面积、着陆钩和加固的起落架。
因此，24年2022月70日，卡尔文森号航空母舰（CVN-16）在南海执行航空母舰的任务，即释放和接收飞机。当地时间31点XNUMX分左右，另一架飞机降落，但这一次一切都出了问题。
几天后，该事件的两个视频出现在互联网上（这些链接指向对我们不利的资源）。第一个似乎是根据多个闭路电视摄像机的记录汇编而成的：安装在航空母舰空中控制室的监视器以黑白显示飞机撞击甲板，沿着船滑行并落入海中。第二张彩色照片显示了同一架飞机在甲板上空的短途飞行，但没有显示坠机的时刻，显然是一名船员用智能手机拍摄的。飞机仍漂浮在水面上的另一张照片被公开。
这表明甲板上的船员不仅让消防设备保持警戒状态，还让智能手机保持警戒状态。顺便说一句，那些对泄密事件负有责任的人很快就被查明并受到惩罚——他们没有具体说明如何受到惩罚，但众所周知，所有五名（！）人都仍在服役。
报告不仅描述了事故及其原因，还让我们能够更深入地了解现代战斗机在航空母舰甲板上降落的程序。米和秒是多么重要。
例如，根据我坐在沙发上观看的有关太平洋军事行动的视频，我认为飞机从船尾开玩笑地接近航母，减速，瞄准甲板，可以说，扑通扑通地扑通扑通趴在上面，试图抓住缆绳的着陆钩。但这些视频从未显示飞行员如果错过了甲板，或者甲板被占用而需要绕圈等待命令时会做什么。而在现代，当飞机速度显着提高时？尽管很显然，无论如何，降落在一百米长的移动摇曳的土地上都是一项艰巨的任务。
调查报告没有详细说明，但确实说明了典型的飞机降落在航空母舰上的样子。根据《海军航空训练和操作手册》，它看起来是这样的：进近距离为 3 英里，高度为 800 英尺，零滚转，航向与航空母舰平行。应该考虑到，由于甲板是有角度的，船舶的航向不会与甲板上的实际着陆航向重合。着陆时的最佳迎角应为 12,3 度 （像这样，十分之一！）.
该角度允许着陆钩牢固地接合整理器电缆。 APC 模式（如果选择）有助于保持最佳迎角（稍后会详细介绍).
接下来讨论飞机的重量、速度和迎角之间的关系。一般来说，应始终保持12,3°的角度。我们降低它。
然而，这似乎是几个选项中最简单的一个。也许来自很多人。它给了飞行员更多的时间来确保一切顺利并在必要时进行调整。此外，报告中开始越来越多地提及加急恢复模式，即“加速着陆”。目标是尽可能加快下一代飞机的验收速度。报告称，这种加速方法有很多选择，对于海军飞行员来说很常见。其中一项演习被称为塞拉酒店制动。在这种情况下，飞机首先故意高速飞过航空母舰上空或稍微偏向其侧面。然后引航员在船头前方急转弯，其间速度急剧下降，然后继续继续转弯，再次从船尾进入。甚至还有一张图展示了如何做到这一点。
灰色条纹是航空母舰的痕迹，显然是为了描绘它迎风而行的样子。至于飞机，我将解释一些名称 （这是我自己才发现的，呵呵）。
LEVEL BREAK - 零侧倾转弯。
SPEEDBRAKE - 空气制动器（如果需要）。
KCAS - 节校准空速，以节为单位指示速度，校准时考虑了空气动力修正。还有 KIAS - 只是没有校正的仪器速度，KTAS - 相对不受干扰的气流的真实速度......总的来说，是一片黑暗的森林。虽然在贸易中 舰队 还有不同的速度，不知何故我已经习惯了......
ATS - 空中交通管制。
银行——银行。
ON SPEED — 设置此模式的速度。
GLIDE SLOPE - 下滑道，下滑道坡度。
WAVEOFF - 着陆取消，复飞。
然而，据我了解，飞行员们自己称这种机动为“Shit Hot Break”。这显然是一种俚语，无论人们多么想翻译，都无法翻译。有多种选择，但都是没有文化的。但这显然暗示着这并不是一件令人愉快的事情。至少在关于这种机动的真实视频中，“狗屎”这个词经常出现——尽管事实上该机动是在一架配备涡轮螺旋桨发动机的速度相当低的灰狗飞机上进行的。描述这种操作的老兵说，这种方法给飞行员增加了很大的工作量，因为一切都发生得如此之快，而且几乎不可能纠正任何事情。
另一方面，F-18A 飞行员的头盔显示器上有一段此类机动的视频，尽管质量很差。在那里，进入转弯时的速度为600节，转弯时的过载达到7,4G。飞行员保持沉默，没有咒骂，你只能听到他的鼾声，然后他解释说，这没有什么特别的，一切都清晰可见，你可以像往常一样做一切，只是速度更高。结果是，通过这种机动，最后阶段的持续时间为 11 秒，而不是正常着陆时的 17 至 20 秒。
着陆时的一般规则是：一接触甲板，就把油门开到最大，因为一切还没有结束。你可能会错过但没有抓住电缆，电缆可能会断裂，你将不得不跳过整个跑道并再次起飞。
现在介绍上面提到的 ARS 模式，以及一般的着陆辅助系统。首先：当速度低于 300 节并且起落架伸出时，飞机（或者更确切地说，其控制系统）自动切换到 PA CLAW 模式。 PA 代表动力进近，即以增加的发动机推力着陆，而 CLAW 代表控制律。总而言之，类似于“在大功率进近期间控制（飞机）的规则（法律）”。根据该文件，这种模式可以精确控制滑行路径、滚动、速度和迎角。没有解释如何实现这一点。显而易见的是，飞机的行为开始有所不同。
因此，PA CLAW 模式又具有手动、APC 和 DFP 三种选择。如果飞行员未选择任何模式，PA CLAW 将保持手动模式。在这种模式下，飞行员必须独立操作操纵杆和油门。
在APC（进场功率补偿）模式下，飞行员只能操作俯仰杆手柄，设置所需的迎角并关注垂直速度指示器。飞机将自动调整发动机推力和控制 （显然，方向舵、副翼、襟翼、缝翼等）。所需的角度和速度以某种方式计算并传输到 HUD。该模式通过特殊的拨动开关打开，并通过多种方式关闭：使用相同的拨动开关，通过收回起落架，或者通过在任何方向上改变超过 10 磅的推力设置。
DFP（Delta Flight Path）更加精准细腻，推荐使用该模式。飞行员使用俯仰杆控制轨迹，重点关注光学着陆辅助系统 IFLOLS 的读数，该系统在美国海军中被称为“肉丸”或简称为“球”。
CLAW 计算机利用船速、飞机参数和镜头角度以某种方式计算所需的轨迹（显然，这是指着陆辅助系统的主要部件菲涅尔透镜？），目标是让飞机降落在着陆控制点 LRP。当飞机实时接收来自船舶的信息时，可以手动或自动输入LRP。该模式通过按操纵杆上的开关（图中阴影部分）的小指来选择，并且应在着陆辅助系统的“球”处于十字中心并稳定时选择。之后，您只需要增加/减少发动机推力，飞机会自行完成剩下的工作。该系统甚至可以进行必要的调整，以消除上层建筑后面发生的空气湍流。
APC与DFP基本相同，但需要更多的关注和更频繁的牵引力控制。如果 DFP 检测到其中一个传感器出现故障，将自动切换到 AFP 模式。
好了，我们似乎已经弄清楚了种植系统，现在让我们进入主菜吧。
我们对这名飞行员一无所知——无论是他的名字还是他的军衔，但很明显他是一名年轻的飞行员。他的总飞行时间为 650 小时，其中 370 小时是在 F-35C 上，他通过了所有测试和考试，获得了必要的资格并被允许作为僚机飞行。他的军衔是初级军官，这是他第一次在航空母舰上执行任务。然而，在年轻飞行员中，他是最好的之一。值得注意的是，他拥有前 5 名掘金球员和前 10 名传球球员（这又是某种专业俚语，可能很酷。你应该问汤姆·克鲁斯）。我们称他为飞行员。
作为飞行的一部分起飞后，飞行员在空中度过了近4个小时，完成了任务所需的一切，然后返回了航空母舰。然后他决定进行快速康复（SHB），这是他以前从未进行过的。他曾与其他曾经做过这种操作的年轻飞行员讨论过这种操作，并且不想在没有尝试过的情况下结束他的第一次旅行。
他不想获得太多的速度，并以 370-390 节的速度进行 SHB。飞机系统记录的速度为 400 节，过载为 7G。他承受了这种过载5秒，然后将其降至2G再维持5秒，再次将其增加至7G并维持4秒，然后将其保持在2-3G内再维持10秒。飞机的传感器显示，油门在第一次转弯后被设置为“怠速”，并在接下来的 48 秒内保持该状态，然后在撞击前 2 秒打开加力燃烧室。飞行员解释说，他试图通过保持倾斜和重力并试图将速度降低到 300 节以下来避免错过船只 （这是起落架可以伸出的速度）。松开起落架后，他也松开了着陆钩，但不记得自己是否选择了APC模式（我们记得，底盘释放后，ARS 打开，但仍处于手动模式).
飞机的传感器记录到，它在撞击前 4 秒启动了空气制动器。 （着陆时最后10秒禁止使用）。他随后解释说，那一刻他比必要的高了“4个球” （参考着陆辅助系统符号），并且想要快速减速并降低飞机的机头。
对该飞机的飞行数据分析表明，在释放气闸拨动开关的瞬间，襟翼后缘收回到RA模式下正常的对称位置，导致升力减小。
飞行员不记得他是否激活了 ARS 模式。关于DFP模式，他解释说，他没有时间选择它，因为他正在努力降低速度，保持所需的迎角，保持滑翔路径并位于着陆甲板的中心（即，理论上应该由自动化执行的所有事情）。飞行员解释说，当飞机与航母成45度角时（即从船尾进场的最后转弯开始），由于飞机正在缓慢减速，他感到不确定，可能没有保持12度的迎角，与航母的距离越来越近。
飞行员认为，当最后阶段的下降开始时，他的速度约为 180 节，而且他比必要的“高了一个气球”。根据剩余燃料的重量，保持 12 度迎角的最佳速度应该是 140 节。他怀疑由于速度太快，飞行指挥准备让他复飞。
当飞机的姿态接近最佳迎角和 140 节的空速时，飞行员意识到飞机继续失去速度和下垂，并试图增加动力。他将油门推到“战斗力”位置，然后打开加力燃烧室。飞机记录仪的数据显示，从那一刻起直至撞击，速度增加了 3-4 节。
在着陆的最后阶段，速度降至120节，迎角增加至16度。坡道撞击发生的速度为 123 节，攻角为 23 度。
飞行员解释说，他按照指令执行了所有动作：伸出起落架和起落钩，打开着陆灯，但无法确认自己选择了APC/DFP模式，因为他“任务繁重”。 ”他认为 APC 或 DFP 模式已打开，因此执行了所有控制飞机的操作。然而，他对操纵杆的操作并未传输到动力控制系统，导致飞机在着陆的最后阶段失去速度并“失败”。飞行员试图纠正这种情况，但已经晚了，而且没有任何结果。
从 SHB 机动开始到撞击经过了 53 秒。然后一切都发生得很快。
1631:31:31.4 - 飞机撞上航空母舰的舷梯，接触点位于主起落架稍靠前的位置。撞击切断了主起落架，使飞机尾部向上，机头向下，同时使左翼急剧向甲板下降。
在这里我很难翻译“ramp”这个词。对于航空母舰来说，坡道的意思是“跳板”，尼米兹型航空母舰根本不具备这种功能，而飞机是通过弹射器发射的。在这种情况下和上下文中，这很可能意味着后甲板的一小部分稍微向下弯曲。据称，这样做是为了将飞机着陆失败时掉落的弹药随意扔出机外。不过，在这种情况下，坡道确实起到了跳板的作用。
1631:32.3 – 最远的指南 导弹 飞机左翼紧贴第一根阻拦索。这导致它无法控制地绕垂直轴逆时针旋转。
但在这里我有一个意想不到的问题。有四根电缆，它们之间的距离是15米。如果着陆正常，钩子钩住了，比如第二根缆绳（特技飞行是3号缆绳，但第二根也正常），飞机急剧减速……但它仍然会滚动这15米？电缆 3 和 4 会发生什么情况？它们在甲板上伸展到一定高度，你不能用轮子碾过它们，它会破裂吗？电缆不太可能隐藏在某个地方，这意味着它们会立即减弱并掉落在甲板上？然后飞机收起机翼滚到停车场，电缆已经可以移动了吗？所有视频都没有显示这一刻。
1631:32.5 - 前轮的剩余部分抓住了第二根缆绳，它开始伸展 （显然，它开始按其应有的方式工作，即减慢其捕获的速度）.
1631:32.65 - 延长 20 英尺，电缆与前轮脱离。
1631:32.85 - 左翼的导弹引导装置抓住第二根电缆。
1631:32.95 - 导向装置脱离机翼，两条电缆从飞机上释放，其结果是其旋转速度增加。
调查进一步表明，这些意外的电缆阻碍可能阻止了 F-35 与甲板上的其他飞机相撞。.
1631:33.3 – 飞行员弹射弹出。此时飞机经过4号缆索，其左翼几乎贴在甲板上，机头垂直于航母舷侧，继续旋转。
1631:35.8 - 飞机又旋转了一圈半，从左侧落入水中。
1631:39 - 飞行员也溅落在船的左侧。
1631:44 – 移动消防队开始向燃烧的废墟上浇注泡沫。
当时救援直升机距离航母有7,5英里，这很正常。指示要求，夜间他距离航空母舰的距离不得超过 10 英里，白天则不得超过 20 英里，并保持在能够收听 VHF 通信的范围内。直升机立即意识到航母上有情况，立即朝航母飞去。当他们接近时，直升机机组人员看到甲板上冒烟，立即接到航母的电话：“我们出事了，飞行员落水了。”距离撞击甲板已经过去了 6 秒。
撞击发生 12 秒后，MFVV P-25 机动消防队的驾驶员看到飞机残骸正在燃烧并冒烟，开始用消防泡沫进行覆盖。
有一种叫做 MFVV 的购物车。在飞行操作期间，甲板上必须有两个这样的装置，并且其机组人员必须已经穿上防护服。
撞击发生25秒后，燃烧的碎片被扑灭，医生赶到了受害者身边。
直升机看到两个黄色烟雾信号，在其上空盘旋，观察充气筏中的飞行员、装满水、燃油污渍、漂浮碎片的降落伞以及仍然漂浮在水面上的飞机。一名救援游泳者跳入水中。飞行员报告背部和颈部疼痛；游泳者请求救援篮。在准备和下降时，直升机将飞行员从降落伞上拖走。
1656年——飞行员被从水中救起，1705年他被带到一艘航空母舰上并被安置在船上的医院里。
由于飞行员是他的航班中第一个着陆的，所以在他“着陆”之后，航母自然就停止接收飞机了。空中剩余的三架飞机被重新引导至位于附近的 CVN-72 亚伯拉罕·林肯号航空母舰。 CVN-72专门为他们升起了一架空中加油机。加油后，三人返回船上，并在事件发生三小时后成功着陆。
受伤、损坏和损坏
六人不同程度受伤，其中三人不得不被送往马尼拉一家医院。他们很快就回到了岗位。
该机队曾经花费35亿美元购买的F-115C飞机被彻底摧毁。一架 F-400G 电子战飞机停在 000 号升降机附近，被飞溅的碎片损坏。更换部件将花费约3万美元，并且在起草文件时无法计算对船体和机壳造成的损坏。
两架移动消防装置R-25中的一架也被损坏，更换损坏部件的费用为850万，船体损坏情况正在计算中。
航母甲板上的金属上留下了几道深深的凿痕，部分“传动伞”被拆除。 （我不知道它是什么。也许是弹射车滚动的滑槽？） 维修费用约为 120 美元。
调查委员会的结论
飞行员拥有足够的资格并满足海军飞行员的所有可能要求 航空，休息良好，没有医疗禁忌症。飞行员的飞行和飞行中的互动虽然有时很紧张，但并不是事件的原因。
飞行员以 400 节和 7G 的速度开始 SHB 机动，并暂时启动加力燃烧室。根据飞行员之前的飞行，他开始转弯的正常速度是 350 节，但这次尝试导致了高于正常转弯速度。为了补偿高速，转弯开始后 3 秒，飞行员将控制杆设置为 IDLE 模式，并施加 7G 的过载来抑制速度。这一切导致进场轨迹发生改变，减速到起落架速度所需的距离增加。
在其机动的几个阶段中，飞行员保持了大于所需的重力。与此同时，进场航线变得更加密集，飞行员控制飞机所需的时间也因他必须执行的各种动作而变得更加饱和。委员会认为最初的7G拥塞过度。最终，最终进场耗时 12 秒，而通常为 15 秒 18 秒。
由于时间不够，飞行员无法完成指令的所有要求。具体来说，他没有选择 APC 或 DPF 模式，飞机仍处于手动 PA CLAWS 模式。
飞行员没有意识到飞机正在以手动模式运行并且油门仍处于 IDLE 位置。在最后阶段，飞行员继续以与之前着陆和 DFP 模式下操作相同的方式操作控制杆。结果飞机在最后阶段减速下沉，迎角不断增大。在撞击前 2,6 秒打开加力燃烧室无法解决任何问题。
转弯后，飞行员将油门置于 IDLE 位置，并在 48 秒内没有触动油门。为了减速，飞行员在与航空母舰成90度时松开了空气刹车。制动器一直保持释放状态，直到“撞击前 4 秒”时刻，这违反了有关使用空气制动器的说明。它们的使用导致飞机在着陆关键时刻速度急剧下降，这成为导致事故的另一个因素。
飞行员的弹射是正当且及时的。
飞机举升
自从事故发生以来，虽然发生在东方，但仍在中国海，指挥部有理由担心这架沉没的飞机及其所有秘密可能会前往中国或俄罗斯 - 目前尚不清楚哪个更糟糕。美国甚至向海员发布了一份通知，即所谓的NAVAREA，宣布正在该地区开展救援行动。
坠机地点的深度刚刚超过4公里。此次搜寻是由第七舰队第 75 特遣部队的专家进行的。他们没有透露使用哪艘船只和哪些设备进行搜索。但为了吊起飞机，使用了一艘属于潜水支持和施工船级别的“商业”船“Picasso”，以及美国军方拥有的水下遥控潜水器CURV-7。
提升过程有两个版本。第一个如图所示，浮子附着在飞机上，整个东西浮起来。
第二个版本看起来更简单：水下航行器以某种方式安装了飞机，然后用起重机将其吊起。就我个人而言，我对这个版本有疑问：将起重机吊钩降低到4公里深度？但总的来说，细节并不重要——飞机被举升了。
故事到这里就结束了；没有什么更有趣的事情发生了。事故的发生是由于飞行员的失误——事实上，我们已经明白这一点。该飞行员的个人信息从未公开，但据悉他仍继续服役，但被暂停飞行工作。
在他们的航空和航海论坛上，这个案例首先引起了热烈的讨论。虽然一无所知，但人们交换了意见和自己的印象。那里的一切都充满了缩写和俚语，但总的来说，他们对飞行员的批评是谨慎的。调查材料开放后，人们对这起事件的兴趣已经消退。我只记得一份出版物——那里的一个人花了很长时间谈论各种自动系统所造成的可怕伤害，这些系统使人们无法思考、快速做出决策并快速实施它们。然后人工智能就在路上......
故事结局。
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