直升机Bratukhina

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在全球飞机工业中,到1930年代末,出现了从实验直升机过渡到目标飞行器的真正先决条件。 在那些年里,在大多数国家/地区,这类机器被视为一种技术上的好奇心,但是在苏联,这种类型的机器 航空 技术人员密切关注。 然而,尽管如此,领导层还是倾向于投资研发最新的战斗机。 尽管如此,设计师还是设法创造了直升机。 因此,例如在1930年的TsAGI中,在Alexei Mikhailovich Cheremukhin的领导下,制造了第一架苏联TsAGI 1-EA直升机。

1月,1940在Sergo Ordzhonikidze莫斯科航空研究所组织了一个新的直升机实验设计局。 OKB-3的核心是一群计算器和设计师,他们在TsAGI的特殊结构部门工作了几年。 几个月的新局(直到今年3月1940)由Yuriev B.N.教授领导,但由于工作量很大,他被迫离开OKB并将案件移交给I. P. Bratukhin。

Bratukhin Ivan Pavlovich

Bratukhin I.P. - 首批苏联系列直升机的首席设计师,技术科学博士,教授,RSFSR的荣誉科学家和技术员。

在1930,他毕业于鲍曼莫斯科国立技术大学。 在1930,他成为了你 - MAI的研究生。 在1934,他成为了TsAGI特殊结构部分“B”旅(直升机开发)的负责人。 参与创建了第一架苏联直升机TsAGI 1-EA,TsAGI 5-EA。 他领导了世界上第一台联合直升机TsAGI 11-EA的项目。

Bratukhin在三月1940领导了MAI OKB-3。 在这个实验设计局,设计了Omega直升机 - 横向方案的第一台国产机器,它具有很高的飞行性能。 在此基础上,创建了串联横截面直升机G-3,G-4,以及经验丰富的B-5,B-9,B-10和B-11。

在从1951到1957期间,他领导了TsAGI的科学和技术信息部门。 在1957 - 1985中,他领导了“直升机设计与设计”的MAI部门。 在1955,他写了“设计和建造直升机”一书 - 第一本关于直升机设计问题的全国性教科书。 在这本书中,Bratukhin首先提出了一种选择直升机主要参数的方法,并在其设计上系统化了大量材料。 在他的领导下,Bratukhin的论文得到了2医生和10候选人的辩护。



在1958 - 1968,他担任科学研究所的副校长。 在Bratukhin的倡议下,在1970的基础上,组建了一个先进的直升机设计分支研究实验室。

苏联高等认证委员会成员。 他当选为莫斯科苏维埃第二次集会的代表,是莫斯科苏共的Sokolnichesky RC成员。 在1946,苏联国家奖。 他被授予十月革命勋章,列宁,劳工红旗以及奖章。



他被埋葬在莫斯科的米廷斯基墓地。

多用途直升机“欧米茄”

第一个实验对象 - 直升机2MG“欧米茄”。 他的设计草案于今年7月27 1940审核通过。 Bratukhin,开始在直升机上工作,优先考虑横向方案。 在项目最终批准后不久,开始配备两台风冷发动机的欧米茄直升机。

欧米茄机身是一种由钢管焊接而成的桁架结构,采用高级护套。 双舱驾驶舱和观察员位于船头。 两个风冷直列式发动机雷诺MB-6(每个220 hp的功率)通过三叶转子以相反方向旋转。 发动机与发动机短舱中控制台末端的螺钉一起安装。 这极大地促进了他们的替换。 减少控制台的长度增加了螺钉的负荷。 这允许减小螺钉的直径和整个机器的尺寸。 发电厂有两个变速箱。 下齿轮箱通过飞轮连接到发动机的曲轴,将旋转传递到垂直轴。 为了获得相同的螺杆旋转,下齿轮箱与同步轴配合,该同步轴由两半组成,通过同步联轴器依次连接。 顶部齿轮箱将发动机动力从垂直轴传递到转子。 叶片采用全金属结构。 它们通过水平,垂直和纵向铰链连接到衬套(后来用油阻尼器代替)。 为了在水平飞行中平衡直升机,有一个尾翼尾翼,它由一个T形稳定器和一个带方向舵的龙骨组成。 通过倾斜螺杆的推力矢量以及转子的差动和循环节距的变化来执行横向和纵向控制。 连接到方向盘的踏板用于行程控制。 稳定器被方向盘偏转。

直升机“欧米茄”的主要目的应该是炮兵火力的调整。 这架直升机应该挂起,无线电观察员应该监视炮弹的断裂,告知炮手他们的观察结果。

直升机Bratukhina



但伟大卫国战争对直升飞机的命运做出了意想不到的调整。 疏散到阿尔玛 - 阿塔延迟了欧米茄的首次飞行近两年。 在1943的夏天,飞行员Ponomarev进行了第一次垂直起飞/着陆并转向现场。 只有在那之后才开始低速飞行。

尽管发动机有轻微的突发奇想,但第一次飞行取得了令人满意的结果。 所选方案完全合理。 此外,如国家委员会的法案所述,经过必要的改进,欧米茄不仅可用于军事目的,还可用于国家经济需求。 Bratukhin设计局在1944建造了这辆车,Omega II的测试很快在工厂机场开始。 欧米茄成为旋翼飞车系列的祖先。 在它背后,开发了全金属G-3,G-4,六座乘客B-5。

欧米茄II

从撤离返回后,OKB-3开发了Omega II。 行马达被星形MG-31F取代,带有新的变速箱和马达安装座。 侧桁架被修改,但螺钉的直径保持不变。

工厂测试从今年9月的1944开始,由飞行员Ponomarev K.I进行了五个月。 在这个阶段,连接螺杆和发动机的变速箱的齿轮比改变了,这使得可以将推力提高几乎一公斤的300,这导致了天花板的增加。 然而,那个时候,海拔不是主要特征。 振动的斗争变得更加重要,因为只有他们不允许机器开始“更大的生命”。



飞机性能特征:
转子直径 - 7,00 m;
长度 - 8,20 m;
宽度 - 14,20 m;
空重 - 1760 kg;
最大起飞重量 - 2050 kg;
发动机型号 - MB-6;
电源 - HP 220;
最高速度 - 186 km / h;
实用范围 - 250 km;
实用天花板 - 700 m;
静态天花板 - 290 m;
船员 - 1男子;
有效载荷 - 1乘客。

多功能直升机G-3

炮兵观察员G-3是在欧米茄的基础上建造的。 这架直升机在实际应用方面引起了极大的兴趣。

由于没有MG-31-F发动机,购买了许多进口的Pratt-Whitney R-985 AN-1飞机发动机,其起飞功率为450 hp。 他们的任务是建立一个基于Omega基地的直升机的实验原型,并安装新的进口发动机。 在今年的1945期间建造了两架这样的直升机,其名称为“炮兵观察员”(工厂名称为G-3)。
G-3直升机的示意图和大部分主要装置与欧米茄直升机相同。 结构变化仅影响设备的元件,这些元件与新发动机直接相关:传动元件,发动机机架,发动机罩等。 传动齿轮比保持不变。





他们制造了两架经过飞行试验的直升机G-3。

甚至在测试结束之前,就决定在其中一家飞机制造厂建造军用系列的10。 在1945-1946期间,建造了五架连续直升机。

在1946年,除了配备MG-31-F发动机的Omega-II直升机外,还有两架G-3直升机参加了(这些机器由Ponomarev KI和Mareev VG驾驶)。

在飞行测试7 1月1947期间,其中一架G-3坠毁。 故障的原因是主转子轴的疲劳。 飞行员Dolgov AK 和Kovynev V.V. 幸免于难,但遭受了脊髓损伤。

由于一些主要涉及组织问题的原因,内置的G-3系列直升机没有完全用于其预期目的。 在1948-1949中,其中一个系列G-3被转移到军事单位训练和训练飞行机组人员。 出于安全考虑,对这些车辆的飞行施加了很大的限制:速度 - 不超过30 km / h,高度 - 高达10米。

飞机性能特征:
转子直径 - 7,00 m;
长度 - 8,20 m;
宽度 - 14,20 m;
空直升机的质量 - 2195 kg;
起飞重量 - 2600 kg;
发动机型号 - Pratt Whitney R-2 AN-985活塞发动机1;
一台发动机的功率 - 马力450。
最高速度 - 170 km / h;
巡航速度 - 146 km / h;
实用范围 - 233 km;
实用天花板 - 2500 m;
静态天花板 - 1400 m;
船员 - 1男子;
有效载荷 - 1乘客。

多功能直升机G-4

2月,即使在“炮兵观察员”图纸投入生产之前,今年的1946已经颁布了一项政府法令,该法令规定开发具有相同目的的三座直升机,但配备M-26GR发动机和六座乘用车。 该决议的发布是由于进口Pratt-Whitney发动机库存耗尽造成的。

在第一点,规定在3千米高度的“炮兵观察员”的最高速度达到230 km / h,静态上限至少为4千米,动态 - 达到6千米。弥补三个小时。 除了两名机组人员外,直升机还必须举起一名乘客。 用于状态测试的汽车需要通过1 June。 但是,这些都只是计划。 实际上,OKB-3对Omega进行了修改。




引擎M-26GR,然后它的版本M-26 GR(F)(后来收到了名称AI-26 GR(F))强制将增压改为550 HP 成为第一个为直升机开发的国产发动机。 它广泛用于Mi-1。 最新改进的发动机M-26 GRF,干重445 kg,开发了575 hp的起飞功率,并且在2的高度上,M。Nominal - 460 hp。

与Omega和G-4相比,G-3直升机的轴承转子直径为7,7 m。它们的设计是全金属的。 机头部分由硬铝合金实心梁制成,变成圆形对接,连接到螺旋套筒的套管上。 尾部是空心的,由硬铝薄板和一组纵梁和隔膜铆接而成。 刀片 - 扁平,没有扭曲。 刀片轮廓 - NACA-23016。
在G-4的名称下,该车仅在1946秋季上空,但在7月,根据政府法令,基辅工厂编号473将于2月1生产第一台1947机器。 后来的订单计划用于制造更多的5直升机。 在工厂测试阶段,工程师Remezov G.V. 和飞行员Baykalov M.K.,他之前曾掌握过G-25。

4月,G-1947“倍增器”的2版本进行了测试。 在“倍增器”上,与其前身不同,安装了新的几何扭曲螺旋桨叶片,改善了直升机的飞行特性。 今年1月,4的飞行时间仅为1948 16几分钟,该车遭遇严重事故。 由M.K. Baikalov驾驶的G-18接近着陆,从大约4米的高度开始下降得比平时快。 在50仪表上,直升机以相同的垂直速度撞击地面。 飞行员惊慌失措,但车无法修理。 委员会得出结论,事故原因是在着陆前过度对齐。

尽管第二辆车的“生命”很短,但Ponomarev和Matsitsky设法对其进行了几项研究。 特别是在自转模式上 - 这是国内首次实​​践。 在这种情况下的调度速度是160 km / h,垂直速度是12 m / s。 降落后,90 km / h的里程小于15米。

随着1947六年投产的连续直升机的推出,也出现了延迟。 第一家工厂G-4在3月底将X-NUMX交给了基辅工厂。 和以前一样,他们是由VG Mareev进行的。

在4夏季结束后,经过1947小时寿命测试后,第一批经历过G-50的人员被转移到GK NII VVS。 由汽车领导的指定工程师Maryina L.N. 和飞行员Tinyakova G.A. 但是,较大直径的螺钉和新的动力装置不会影响振动水平。 像以前一样,直升机继续“发烧”。 然而,这次不是飞行员谈论震动,而是在安装在直升机不同位置的传感器的帮助下记录的波形图。 国家测试4先生没有站立,一年后被送回设计局。
直升机G-4将在10副本中建立一个派对,但是整个4机器都在关闭。 在航空日的1947中,在OKB-3中创建的3直升机参加了空中游行:两架G-3和一架G-4。 在1948中,四方的工作被暂停。 OKB-3已经想到了更大的直升机 - 能够解决各种任务的多用途车辆:进行空中侦察,运载货物和人员等。

飞机性能特征:
翼展 - 15,30 m;
主螺杆直径 - 7,70 m;
空重 - 2364 kg;
起飞重量 - 3002 kg;
发动机型号 - 2活塞发动机AI-26GR;
一台发动机的功率 - 马力500。
最高速度 - 148 km / h;
巡航速度 - 121 km / h;
实用范围 - 233 km;
实用天花板 - 2400 m;
静态天花板 - 2400 m;
船员 - 1男子;
有效载荷 - 1乘客。

乘客直升机B-5

经验丰富的六人乘客直升机B-5的设计始于1945年。 该机器也是根据双螺杆横向方案进行的,然而,与其前身不同,它具有较大的承载能力和尺寸。 该机器的一个特点是使用连接发动机短舱和机身的机翼。 这种设计允许25百分比在水平飞行期间减轻转子。 B-5配备了两个发动机,AI-26 GRF起飞功率为550 HP 通过改变增压来实现功率增加。 发动机的整体尺寸和重量保持不变。 此外,特殊减速器,飞轮和起动离合器保持不变。 机身 - 飞机型和普通羽毛。 直升机B-5在3000 m高度的速度应为220km / h,动态上限 - 4500 m,飞行的最大持续时间 - 3小时。 这架直升机建于1947年。 在这一年中,在低空进行了几次短途飞行。




直升机B-5,其前身G-3和G-4,不仅是发动机,也是一种设计。 它配备了增强型传动装置和新型转子,其直径为10米,采用全金属叶片。 安装螺钉时没有重叠。

一个新的半硬壳式硬铝合金机身是由直升机开发的双人船舱,有良好的玻璃和大客舱。 客舱内有六名乘客和一个行李舱。 沿着三个板子安装的椅子。 为了从左侧进入客舱,门已经完成。

为了在飞行过程中卸下螺钉,汽车使用了一个面积为15М2,跨度为10,3的大型上翼。平面中的机翼呈梯形,机头和主转子的机舱安装在两端,由连接在机身上的支撑支撑。 在结构上,机翼由3部件组成:两个控制台和一个中心部分。

四个固定的,不可伸缩的底盘由主要支撑件组成,大型轮子安装在发动机的机舱下方,尾部和鼻子支撑件带有自定向轮子。

在1947中,B-5直升机的地面测试开始了,在1948中,飞行测试开始了。 在测试过程中,结果发现机翼没有提供25百分比的转子卸载,位于螺旋流中的机翼在悬停模式下减少了推力。 空直升机的质量为2932 kg,起飞重量 - 4032 kg。

在3的OKB-1946直升机的基础上,我们在1947中设计了一架经验丰富的救护直升机B-9,它实际上是对B-5直升机的改进。

飞机性能特征:
转子直径 - 10,00 m;
空重 - 2932 kg;
起飞重量 - 4032 kg;
空重 - 2932 kg;
发动机型号 - 2活塞发动机AI-26GR;
起飞功率 - 2х550hp;
额定功率 - 2x420 hp;
最高速度 - 236 km / h;
巡航速度 - 182 km / h;
实用范围 - 595 km;
实用天花板 - 6400 m;
静态天花板 - 2280 m;
船员 - 1-2人;
有效载荷高达5乘客。

卫星直升机B-9

在1947年,与B-9类似的救护直升机B-5从股票中脱颖而出。 在他的小屋里,除了两名飞行员外,还有两个乘客座位,一个担架的地方和一个服务员的桌子。 如有必要,患者的病房数量可增加到四个。

在结构上,B-9是在乘客六座直升机B-5的基础上创造的,仅在机身设计上有所不同。 机翼,推进,传动系统,转子,尾翼,底盘等单位保持不变。

卫星直升机B-9的机身中部略大。 机身采用单壳体形式制成,由横向和纵向的硬铝框架和纵梁组成。 机身的皮肤是硬铝。
由行李箱进行的病人的舱室增加。 担架沿着右舷分成两层。 护理人员的桌子位于左侧。

直升机B-10 - “天文台”

在1947中,建造了一架经验丰富的B-10直升机,其大部分单元的总体布局和设计与之前创建的B-5和B-9没有区别。 按照那些。 开发任务是将直升机5分钟带到2 km的高度,并在至少3小时的给定高度飞行。 该车的最高速度至少为180 km / h。

在B-10,安装了两台AI-26-GVF发动机,其起飞功率为575 HP,以及地面额定功率400 HP。
直升机机组由三人组成:飞行员,导航员和观察员。



导航舱位于前机身并转移到右舷。 飞行员的座位位于左侧,并相对于导航仪的座椅靠背移动。

在机身的中间部分有一个用于放置照片和无线电设备的隔间。 如有必要,该隔间用于运输小型货物或两三个乘客。

在直升机B-10的后机身位于观察舱内。

直升机B-10的机翼与机翼B-5和B-9的不同之处在于,从公猪支架的上部到机翼桁架的上部,从机翼桁架的下部到机翼节点。

直升机的底盘 - 带有前轮,可以清洁发动机短舱。

尾部单元是具有可变安装角度的稳定器,并且两个龙骨连接到稳定器的端部。

直升机设计的一个特点是安装了强大的武器,其中包括三门20毫米飞机炮。 一个喷枪安装在前转塔旋转装置上,带有球形泡罩。 中央炮塔上的两把双枪设计用于保护后半球。 双翅尾羽并没有阻止炮击。 如计算所示,炮兵武器的安装大大加剧了直升机的空气动力学特性。

在1948中,直升机的建造工作已经完成,但该州已经完工。 测试没有开始,直升机的进一步发展没有得到支持,很快就停止了。

在1946-1947期间,当设计和建造B-5,-9和-10直升机时,重新评估了以前关于不同类型直升机的实际使用和使用的观点,这直接影响了OKB-3的未来计划。
对设计局最新三项发展的兴趣已经消失,基于直升机数据创建新直升机的任务已经浮出水面。 通信直升机B-11出现了。

飞机性能特征:
转子直径 - 10,00 m;
空重 - 3019 kg;
起飞重量 - 3900 kg;
发动机型号 - 2活塞发动机AI-26 GRF;
起飞功率 - 2х575hp;
额定功率 - 2x400 hp;
最高速度 - 218 km / h;
巡航速度 - 176 km / h;
实用范围 - 440 km;
实用天花板 - 6550 m;
静态天花板 - 2200 m;
船员 - 2人;
有效载荷是乘客3。

通信直升机 - B-11

通信直升机B-11是B-10的进一步发展。 根据一般方案和主要单位的设计类似于以前的机器。 机翼具有相同的轴承轮廓,但上支柱和下支柱配有液压阻尼器。 发动机AI-26GR(F)的功率为420 / 550 l。 一。 空气动力学装置改进。 机舱的机头,双舱位于其中,变得圆润,整个车的外观变得更加清洁。 与G-4 / B-5一样,尾部有一个稳定器,位于龙骨顶部的方向舵之上。 在机身的中央部分有一个带大门的货舱。 在货舱中可以运送一名躺着的病人和护理人员。 直升机是使用倾斜自动装置控制的,通过全差速机构连接到踏板和控制旋钮。
根据该名称,B-11配备了设备,确保在恶劣的气象条件下随时使用。 此外,还安装了必要的无线电通信设备。





在1948的春天,准备了一架B-11通信直升机进行飞行试验。 同年,一架通信直升机参加了空中游行。 根据12月5的政府法令,这架直升机是在乘客直升机B-1947的基础上建造的。 按照B-11的顺序,MAP的顺序指定了飞行员Ponomarev KI。 和工程师Mazitskogo D.T. 汽车的测试以通常的模式进行。 在B-11上,和以前一样,感觉到了相当大的震动,而今年12月13的1948是一个悲剧。 在Izmailovo机场区域,其中一个螺旋桨叶片被撕下。 在飞行中开始坍塌的直升机坠毁在地面上。 尽管高度是一个小型飞行员Ponomarev和一个无线电操作员Nilus死了。

根据Minaviaprom从今年9月15 1948开始的订单,甚至在第一架测试B-11“倍增器”的直升机坠毁之前,前任机组人员被任命,但时间进行了调整。 在1949结束时,工厂开始使用改进和增强的滑翔机测试机器。 它们由飞行员Komarov G.I执行。 5月,这辆车进入了空军研究所。 为了避免紧急情况并考虑到以往的经验,首席设计师引入了限制措施,禁止直升机加速到155 km / h以上的速度并升至2,5 km以上的高度。 最大起飞重量限制在3950 kg。 到目前为止,“直升机”这个词开始被俄罗斯的“直升机”所取代。 这个名字是由N.I. Kamov在1929年提出的。

飞行员Tinyakov G.A. AM Zagordan和工程师。最强烈的震动仍然是直升机的遗传“疾病”,甚至在螺丝轮毂上引入支架几乎没有帮助。 结果,测试停止了,不仅结束了机器的命运,而且结束了OKB-3的工作。

在10多年的横截面机器上工作,无法实现计算出的参数。 这主要是由于动态强度限制。

飞机性能特征:
转子直径 - 10,00 m;
空重 - 3398 kg;
起飞重量 - 4150 kg;
发动机型号 - 2活塞发动机AI-26 GRF;
额定功率 - 2x420 hp;
起飞功率 - 2х550hp;
最高速度 - 155 km / h;
巡航速度 - 124 km / h;
实用范围 - 328 km;
静态天花板 - 1200 m;
实用天花板 - 2550 m;
船员 - 2人。

未实现的项目

由Bratukhin设计局开发的用于个人概念和各种目的的经验丰富的直升机设计草案具有相当大的意义,即使它们尚未实施。

在1947中,开发了两栖重型直升机的概念设计。 该示意图与先前装置的示意图相同,即具有横向布置的转子的双螺杆。

该直升机原本应配备两台M-82FN风冷发动机。 转子的直径 - 16米,飞行质量 - 大约10千.Kg。 该直升机的目的是转移军事装备(枪支,汽车等)和30名士兵。

在1948-1950期间,设计局制作了多功能和训练B-12直升机的设计草案。

在开发具有两个M-14发动机的多用途直升机时,采用带有尾桨的单转子方案。

开发的选项主要在使用的引擎,一些元素的设计和地点的数量上有所不同。 据此,预期的飞行特性各不相同。 在所有草案设计中都有一些有趣的创新。

例如,为了提高传动系统的安全性,计划安装一个额外的紧急续流联轴器,在传动装置发生故障的情况下提供螺旋桨的自由旋转。

此外,必须安装一个特殊装置,当发动机停止,转向螺钉损坏(停止)或传动元件损坏时,自动将转子切换到自转模式。

如果不提及另一项工作 - 布拉图欣设计局工作的总体思路将是不完整的 - 创造一架直流发动机位于叶片末端的喷气式直升机。







该直升机项目的草图设计于1948年启动。 该机器应该配备一个带有一对直流发动机的无功转子。 这是一个带有双叶片喷射螺旋桨的单转子单旋翼直升机项目。 直流发动机安装在叶片的末端。

喷气式直升机的尾部由一个具有可变安装角度的稳定器,一个组合的舵和龙骨组成。 船舵的上部应该在水平飞行期间提供方向控制; 方向盘的下部提供了垂直提升和悬停模式的轨道控制。

假设启动发动机时的初级旋转螺杆将由特殊的地面起动器或使用爆管制成。

直流发动机的选择造成:
这些发动机的运行可靠性高;
他们的设计简单;
最大加力能力。

在选择了基本参数后,开始研究转子的自动化特性,其制造以及1950中的特殊支架,对直流发动机旋转的反作用螺旋桨的工作进行了实验研究。 不幸的是,实现这个相当有趣的项目是不可能的。

已存在大约11年,OKB-3在1951年度被淘汰。

尽管战争,撤离,缺乏人员等方面存在困难,但实验设计局-3的工作取得了丰硕成果。 他的活动对苏联直升机的进一步发展产生了重大影响。

基于材料:
http://www.aviastar.org
http://www.opoccuu.com
http://fly-history.ru
http://www.airwar.ru
http://kaf102.mai.ru
http://www.airalania.ru
http://ftrww.narod.ru
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6 评论
信息
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  1. AVT
    +3
    三月18 2013
    作者加! 好吧,这让我想起了这位设计师,他一直处于更成功的同事的阴影之下。
  2. AK-47
    +4
    三月18 2013
    非常有趣,尤其是未实现的项目。
    不幸的是,一系列的失败终止了伟人的设计生涯。
  3. +3
    三月18 2013
    好文章,加上作者。
  4. +1
    三月18 2013
    猛烈地加。
  5. 比格洛
    +2
    三月18 2013
    新方向的第一步总是很有趣
  6. 0
    三月21 2013
    学生中有M.N. Tishchenko,S.V。Mikheev,M.A。Vainberg和G.A. Sinelshchikov直升机的总设计师。
    PS弗兰克·皮亚塞斯基(PS Frank Piasecki)为直升机开发了一种纵向方案,其中旋翼位于机身的鼻子和尾巴,尤其是流行的CH-47奇努克飞机。
    他的祖国没有先知...

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