不会飞的俄罗斯
目前，俄罗斯地区航空运输市场正处于相当困难的时期。 根据FAS俄罗斯副主席的说法，这个市场的情况只能称为“退化”。 目前在俄罗斯，75％的乘客往返莫斯科，而区域和本地交通的飞行量低于10％。 FAS副主任Anatoly Golomolzin指出，即使是10多年前，这一比例也是相反的。 此外，反垄断委员会的代表指出该行业的竞争非常激烈。 据他介绍，90-1航空公司在所有俄罗斯国内航线的2％运营。
区域航空运输的问题非常严重。 上届X克拉斯诺亚尔斯克经济论坛也对此进行了讨论。 到2013年底，交通运输部将取消禁止低成本汽车进入市场的立法限制 飞机 运营商。 有关信息在圆桌会议“俄罗斯航空：前景与挑战”中宣布。 因此，已经制定了法律草案，允许销售不可退款的机票。 计划在未来几天将此法案提交给政府。 除此之外，其他规则可能会受到影响飞行操作的更改的影响。 特别是，航空承运人将能够拒绝为旅客提供餐食和免费行李。 但是，即使这些也只是在缺乏潜在需求和必要的机场基础设施等更严重问题的背景下开花的结果。 在短时间内几乎不可能解决这些问题。
专家表示，目前俄罗斯的机场短缺将满足采用现代飞机的要求，并且没有人特别飞行。 正如Yevgeny Chudnovsky指出的那样，管理公司“地区机场”的总经理，尽管大多数俄罗斯机场的吞吐量相当高，但客流量仍然很低。 这受低气道发展和高票价的影响。 在他看来，只有当公司的车队至少包括20机器时，航空公司，折扣店才能盈利。 在这种情况下，载体的成本可以在大量飞机上“扩散”。
从最近宣布这样的意图的大型传统航空公司（如俄罗斯国际航空公司）发展航空承运人折扣店的想法可以被称为正确的。 与此同时，一开始就有必要扩大市场，并制定旨在提高人口中航空运输吸引力的措施。 最简单的方法是政府补贴。 据一些专家说，原则上，没有它，区域航空运输是不可能的，并且有必要不像现在这样对航空公司进行补贴。
Avia管理集团董事会主席Evgeny Andrachnikov对此表示讽刺，将乘客补贴与永久冻土进行比较。 最好是补贴服务本身，使运营商有机会弥补目前商业上不可行的那些领域的损失。 在这种情况下，随着时间的推移，这种补贴应该趋于零。
Andranchikov在回答记者的问题时指出，在美国，区域航空公司发展得非常好，多年来一直为40提供补贴。 总的来说，大约150航线是补贴的，而大约200百万美元不是用在乘客上，而是用在路线上。 该系统运行良好，完全复制并将其整合到国内现实中是合乎逻辑的。 美国的计划是基于一个枢纽城市和城市之间的路线预约，例如，在距离它最远一千公里的范围内。 这决定了州准备发送到特定路线的最大补贴金额。 在此之后，选择航空承运人，这将提供最有利的条件 - 以更少的钱进行更多的航班。 最终，他的组合是最佳的，他赢了。
与此同时，随着时间的推移，这些领域不再受到补贴。 当这些路线拥有足够大的客流量时，这些路线可以卷起一定的规模，这样一家拥有更宽敞的飞机的公司可以在没有联邦补贴的情况下运送乘客，从而可以进入市场。 在较大的飞机上运输乘客的成本较低。
同时，根据Andrachnikov的说法，在人口不到十万或更少的小城市中，不可能产生这种需求。 在同一实体内的这些城市，航空旅行将始终得到补贴。 但今天在俄罗斯，我们谈论的是联邦不同主体之间的交通，例如阿巴坎 - 克拉斯诺亚尔斯克，沃洛格达 - 圣彼得堡，克孜勒 - 新西伯利亚。 你只需要占据城市中心（在俄罗斯只有6-8）并在它们周围勾勒出一个半径可达一千公里的圆圈。 所有与这些枢纽城市没有直接航班连接的现有机场都可以进入这个圈子。 这些路线必须在一定的时间间隔内获得补贴。 它们中的一些可能会在客流量方面仍然死亡，但大多数都可以滚动。 例如，Evgeny Andrachnikov率领莫斯科 - 伊万诺沃航线，他每天乘坐8座飞机飞往2。 总计是每天16容量席位。 与此同时，在1991，An-6 24飞机定期从伊万诺沃飞往莫斯科，这已经是每天240座位。
航空运输补贴计划将在伏尔加联邦区进行测试
民航战略发展中心（CSR GA）完成了区域航空发展计划的创建，作为将在伏尔加联邦区（PFD）实施的试点项目的一部分，直至2025。 将来，该计划可以在俄罗斯联邦的其他地区实施。
CSR公司总干事Anton Koren认为，该中心开发的项目在俄罗斯没有类似物。 该计划的实质是将俄罗斯宏观区域的所有主要区域中心与高频航空通信连接起来。 目前在俄罗斯有2重大项目资助从联邦预算中的航空旅行 - 从远东到俄罗斯的中心城市，以及补贴支线航空计划4联邦区，其目的是在对乘客的年龄提供补贴和限制55- 60年和少于23年，这绝不会刺激商业客流量的发展，这主要由经济活跃的人口组成。 根据新计划，补贴将不受乘客年龄的限制。
此外，新的补贴计划使用过境和转移计划来建立区域间路线网络，从而大大节省了国家预算。 还制定了商务旅客所需的高频率空中交通原则以及这些主题之间业务关系的发展。
目前，区域航空旅行的份额，即区域和地方线路的飞机客运量，约占空中交通总量的17％。 与此同时，当地交通的份额 - 在俄罗斯联邦主题范围内仅为2,5％。 这一细分市场的流量下降在几年前结束了12，但客运量也没有增长，而且已经停滞不前。 如果没有有效的国家支持，就不可能实现这种局面。 在苏联，区域和地方航空运输量比现在高出几倍。 只有当地运营商提供了该国总客运量的23％。
但是，有必要考虑到这样一个事实，即经济部门和人口中曾经有过更多的溶剂需求，并提供了计划资金补贴。 目前在俄罗斯还有其他经济条件来开展这项业务：由于人口可支配收入较低，这些航线的航空运输实际成本平均仅为有效需求所涵盖的40％，几乎没有国家对区域航线的支持。 只有在使用系统状态方法时才可能解决此问题。
航空旅行的回报始于50本地飞机在航空公司的运营，这些航空公司的需求足以满足高频航空交通的需求。 通常，由于地面基础设施相当完善，公路和铁路运输的竞争非常激烈，50-70人员的飞机上的航空运输也得到补贴，即使是从该地区到莫斯科的航线也是如此。 与此同时，对区域航空公司的现有需求并不总是足以填满这样的飞机，为了不使用8和19椅式飞机，这些飞机都是徒劳无功的。 例如，在雅库特，只有4本地飞机最近开始在ulus之间飞行。
主要原则是在每位乘客和需求的单位成本之间找到平衡点。 随着飞机座位数量的减少，运输1乘客的成本也在增加。 在航空公司建设期间，您还需要在线上购买足以满足需求的飞机。 国家补贴是一项强制性措施，目前是必要的，原因如下：有效需求低，飞机容量小的交通缺乏规模经济，以及俄罗斯人口完全失去了飞行的习惯。
信息来源：
-http：//www.utro.ru/articles/2013/02/19/1102060.shtml
-http：//www.rg.ru/2012/08/07/aviacia.html
-http：//www.rbc.ru/rbcfreenews/20120627003310.shtml
区域航空运输的问题非常严重。 上届X克拉斯诺亚尔斯克经济论坛也对此进行了讨论。 到2013年底，交通运输部将取消禁止低成本汽车进入市场的立法限制 飞机 运营商。 有关信息在圆桌会议“俄罗斯航空：前景与挑战”中宣布。 因此，已经制定了法律草案，允许销售不可退款的机票。 计划在未来几天将此法案提交给政府。 除此之外，其他规则可能会受到影响飞行操作的更改的影响。 特别是，航空承运人将能够拒绝为旅客提供餐食和免费行李。 但是，即使这些也只是在缺乏潜在需求和必要的机场基础设施等更严重问题的背景下开花的结果。 在短时间内几乎不可能解决这些问题。
专家表示，目前俄罗斯的机场短缺将满足采用现代飞机的要求，并且没有人特别飞行。 正如Yevgeny Chudnovsky指出的那样，管理公司“地区机场”的总经理，尽管大多数俄罗斯机场的吞吐量相当高，但客流量仍然很低。 这受低气道发展和高票价的影响。 在他看来，只有当公司的车队至少包括20机器时，航空公司，折扣店才能盈利。 在这种情况下，载体的成本可以在大量飞机上“扩散”。
从最近宣布这样的意图的大型传统航空公司（如俄罗斯国际航空公司）发展航空承运人折扣店的想法可以被称为正确的。 与此同时，一开始就有必要扩大市场，并制定旨在提高人口中航空运输吸引力的措施。 最简单的方法是政府补贴。 据一些专家说，原则上，没有它，区域航空运输是不可能的，并且有必要不像现在这样对航空公司进行补贴。
Avia管理集团董事会主席Evgeny Andrachnikov对此表示讽刺，将乘客补贴与永久冻土进行比较。 最好是补贴服务本身，使运营商有机会弥补目前商业上不可行的那些领域的损失。 在这种情况下，随着时间的推移，这种补贴应该趋于零。
Andranchikov在回答记者的问题时指出，在美国，区域航空公司发展得非常好，多年来一直为40提供补贴。 总的来说，大约150航线是补贴的，而大约200百万美元不是用在乘客上，而是用在路线上。 该系统运行良好，完全复制并将其整合到国内现实中是合乎逻辑的。 美国的计划是基于一个枢纽城市和城市之间的路线预约，例如，在距离它最远一千公里的范围内。 这决定了州准备发送到特定路线的最大补贴金额。 在此之后，选择航空承运人，这将提供最有利的条件 - 以更少的钱进行更多的航班。 最终，他的组合是最佳的，他赢了。
与此同时，随着时间的推移，这些领域不再受到补贴。 当这些路线拥有足够大的客流量时，这些路线可以卷起一定的规模，这样一家拥有更宽敞的飞机的公司可以在没有联邦补贴的情况下运送乘客，从而可以进入市场。 在较大的飞机上运输乘客的成本较低。
同时，根据Andrachnikov的说法，在人口不到十万或更少的小城市中，不可能产生这种需求。 在同一实体内的这些城市，航空旅行将始终得到补贴。 但今天在俄罗斯，我们谈论的是联邦不同主体之间的交通，例如阿巴坎 - 克拉斯诺亚尔斯克，沃洛格达 - 圣彼得堡，克孜勒 - 新西伯利亚。 你只需要占据城市中心（在俄罗斯只有6-8）并在它们周围勾勒出一个半径可达一千公里的圆圈。 所有与这些枢纽城市没有直接航班连接的现有机场都可以进入这个圈子。 这些路线必须在一定的时间间隔内获得补贴。 它们中的一些可能会在客流量方面仍然死亡，但大多数都可以滚动。 例如，Evgeny Andrachnikov率领莫斯科 - 伊万诺沃航线，他每天乘坐8座飞机飞往2。 总计是每天16容量席位。 与此同时，在1991，An-6 24飞机定期从伊万诺沃飞往莫斯科，这已经是每天240座位。
航空运输补贴计划将在伏尔加联邦区进行测试
民航战略发展中心（CSR GA）完成了区域航空发展计划的创建，作为将在伏尔加联邦区（PFD）实施的试点项目的一部分，直至2025。 将来，该计划可以在俄罗斯联邦的其他地区实施。
CSR公司总干事Anton Koren认为，该中心开发的项目在俄罗斯没有类似物。 该计划的实质是将俄罗斯宏观区域的所有主要区域中心与高频航空通信连接起来。 目前在俄罗斯有2重大项目资助从联邦预算中的航空旅行 - 从远东到俄罗斯的中心城市，以及补贴支线航空计划4联邦区，其目的是在对乘客的年龄提供补贴和限制55- 60年和少于23年，这绝不会刺激商业客流量的发展，这主要由经济活跃的人口组成。 根据新计划，补贴将不受乘客年龄的限制。
此外，新的补贴计划使用过境和转移计划来建立区域间路线网络，从而大大节省了国家预算。 还制定了商务旅客所需的高频率空中交通原则以及这些主题之间业务关系的发展。
目前，区域航空旅行的份额，即区域和地方线路的飞机客运量，约占空中交通总量的17％。 与此同时，当地交通的份额 - 在俄罗斯联邦主题范围内仅为2,5％。 这一细分市场的流量下降在几年前结束了12，但客运量也没有增长，而且已经停滞不前。 如果没有有效的国家支持，就不可能实现这种局面。 在苏联，区域和地方航空运输量比现在高出几倍。 只有当地运营商提供了该国总客运量的23％。
但是，有必要考虑到这样一个事实，即经济部门和人口中曾经有过更多的溶剂需求，并提供了计划资金补贴。 目前在俄罗斯还有其他经济条件来开展这项业务：由于人口可支配收入较低，这些航线的航空运输实际成本平均仅为有效需求所涵盖的40％，几乎没有国家对区域航线的支持。 只有在使用系统状态方法时才可能解决此问题。
航空旅行的回报始于50本地飞机在航空公司的运营，这些航空公司的需求足以满足高频航空交通的需求。 通常，由于地面基础设施相当完善，公路和铁路运输的竞争非常激烈，50-70人员的飞机上的航空运输也得到补贴，即使是从该地区到莫斯科的航线也是如此。 与此同时，对区域航空公司的现有需求并不总是足以填满这样的飞机，为了不使用8和19椅式飞机，这些飞机都是徒劳无功的。 例如，在雅库特，只有4本地飞机最近开始在ulus之间飞行。
主要原则是在每位乘客和需求的单位成本之间找到平衡点。 随着飞机座位数量的减少，运输1乘客的成本也在增加。 在航空公司建设期间，您还需要在线上购买足以满足需求的飞机。 国家补贴是一项强制性措施，目前是必要的，原因如下：有效需求低，飞机容量小的交通缺乏规模经济，以及俄罗斯人口完全失去了飞行的习惯。
信息来源：
-http：//www.utro.ru/articles/2013/02/19/1102060.shtml
-http：//www.rg.ru/2012/08/07/aviacia.html
-http：//www.rbc.ru/rbcfreenews/20120627003310.shtml
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