涂95。 Target America（1的一部分）
初始数据
在1950，V.M。Myasishchev先生呼吁政府提出建立战略轰炸机的建议，最高速度为950 km / h，射程超过13000 km，配备四种AA Mikulin设计。 该提议被接受，重建的OKB-23 Myasishchev被指派创建M-4轰炸机，能够在最短的时间内在5中使用核弹到达美国领土。 然而，决定犯错误的斯大林向图波列夫提出了类似的任务。 为此目的同时开发和大规模生产两架相同飞机的巨大成本并没有让他感到困扰：苏联政府认真考虑了在50中间与美国发生核战争的可能性。 并希望获得创建战略载体的全面保证。
为了与领导者交谈，图波列夫表现出了充分的准备：在他的OKB-156中开始了对具有跨音速的重型飞机的搜索工作（严格来说，这个名称仅在50-x结束时应用于ANB图波列夫在60-s之前。在所有文件都被发送到工厂编号156之前，以及之后的MMP“经验”。从70-s中间开始，该公司被称为MMP“经验”，以A.N.Tupolev命名，来自下半年80- x年 - 在A.N.图波列夫以A.N.Tupolev命名的1992 - ANTK命名的ANTK在1948的春天。那时候是Andrey Ni的桌子 olaevicha奠定报告“的重型喷气与掠翼的飞行特性研究。” 基于EDO研究TSAGI，缴获的德国设计本报告进行了审议，以飞行时间质谱80-160米，与沿线25 / 35-和弦掠翼1-4°选择飞机的基本设计参数的问题。 这项研究的结果已经形成了Tu-16项目的基础，现在图波列夫决定利用使用后掠翼的经验从根本上改善Tu-85的特性。 因此，解决复杂的科学和技术问题以及考虑到全球飞机结构趋势的有目的序列使得OKB-156团队能够使1950塑造未来高速远程轰炸机的形状，该轰炸机获得了95代码。 该飞机的起飞质量大约为150 T，机翼扫过35°，伸长率约为9。 到那个时候，这个翼在TsAGI得到了很好的研究。 新车的机身布局和直径重复了飞机“85”的机身。
为了确定发电厂的类型，Kondorsky旅制定了各种变型：使用AM-3型的四个涡轮风扇发动机; 带有四个TVD型TV-10和两个AM-3; 有四个TV-10和两个TRD型TR-3A; 带有四个TVD型TV-4型TV-4和两个AM-3; 有四个tv-xnumx。 在搜索期间，机翼区域从10到274 m400，从2到6,8的伸长率，从11,75到0°的扫描角度。 为了进行最后的比较，我们选择了两个关闭选项：一个带有四个涡扇发动机，另一个带有四个剧院发动机。 计算表明，最适合获得超过45 km的飞行范围的是具有四个具有13000-12000 eHP功率的剧院引擎的变体。 巡航模式中的特定成本为15000 kg / ehp。 一点钟 因此起飞重量达到0,25吨的飞机，计算在高度200米最大速度 - 约10000公里/小时，行驶长度 - 800米，1500 KGF四个涡轮喷气发动机推力类似的平面（例如，AM-9000）将不得不在最好的如果最大范围不超过3 km并且运行长度超过10000 m。它的唯一优势是最大速度超过2000 km / h。 在研究了研究结果并了解到主要目标是达到目标之后，图波列夫最终为新飞机选择了一个战区动力装置，尽管航空业和空军指挥部的领导者已经熟悉了Myasishchev的项目，坚持使用TRD。
到那时，OKB-2在N. D. Kuznetsov的监督下开发的TV-276型TVD基于捕获的Jumo 022，具有5000 e.s. 它的原型，最初被命名为TV022，于10月1950通过了状态台架测试。 他的强制版TV-2F拥有6250 eHP的强大功能 与此同时，OKB-276开始研发具有10和12 eHP设计容量的TV-10000和TV-12000引擎。 但是这些世界上最强大的TVD只能在今年的1,5-2中准备就绪，这延迟了95飞机的工作。 为了寻找摆脱这种局面的方法，图波列夫飞往库比谢夫飞往库兹涅佐夫。 因此，OKB-276紧急设计并制造了两台TV-2F的发动机配对，在一个普通的变速箱上工作。 新剧院获得了2TV-2F的称号，其总容量达到了12000 eHP。 这项工作中最困难的事情是创造了一个在世界范围内没有类似物的变速箱。 它没有类似物，并且用螺旋桨实现类似的动力。 根据初步估计，其直径超过7 m，由于布局原因，这显然是不可接受的。 在使用两个直径较小且旋转相反的同轴螺钉时发现输出，OKB-120承担了K.I.Zhdanov的设计。 效率 螺钉安装至少应该是0,78-0,82，这在飞机工业中还没有实现。
在对这些关键问题进行原则解决后，图波列夫要求斯大林重新接受他。 会议开始了，首席设计师获得了进一步工作的“反对”。 部长和航空业的订单苏联部长会议的决议月11 1951，根据该OKB-156负责设计，并在两个版本中打造一个高速远程轰炸机：与原型转移到飞行测试的九月2克学期有四个双发涡桨式2TV 1952F拥有四个TVD-12影院，并在9月1953上为第二架原型飞机进行了飞行测试。
4天后，7月15。技术项目部门1951在S.M. Eger的领导下开始了95飞机的概念设计。 8月，空军制定了轰炸机的战术和技术要求。 这架飞机应该袭击敌人后方的军事基地，海港，军事工业设施，政治和行政中心。 除了广泛的战略任务外，新机器还用于在远程海事剧场的船舶上设置地雷，鱼雷和轰炸攻击。 创建由平面本来具有实用范围15000公里，最大的技术范围的17000-18000公里，巡航速度750-820公里/小时，最大速度920-950公里/小时，升限13000-14000 m和的运行1500-1800米的长度。
根据埃格尔部门的说法，高速和高空与强大的防御武器的结合使得新型轰炸机几乎不会受到敌人的伤害。 现代导航和无线电通信设备使得可以在不利的天气条件下将飞机用作相同类型的机器混合物的一部分，或者单独地，昼夜使用。 它估计的最大炸弹负荷是15 t，正常的炸弹是5 t，炸弹的最大口径是9 t。不仅普通而且核弹，地雷和高空鱼雷都可以放在热稳定的货舱内，最多四个制导炸弹。
政府法令赋予的轰炸机的两种变体都是统一的，只有发动机类型才有所不同。 对于第二个版本，OKB-276承诺准备TV-12，其最大起飞功率为12500 bhp，最大高度为12000 bhp。 和名义-10200 eHP 随着9 t和2TV-2F发动机的炸弹装载，该飞机必须具有高达6000 km的范围，并且具有TV-12引擎 - 高达7500 km。 在新机器的基础上，计划建立一个全球震动综合体，据说它应该在类似油轮的空中安装一个机翼加油系统。 与此同时，计算出的技术范围达到了32000 km，这使得有可能在地球上的任何一点发生攻击并保证返回基地。
31十月1951“95”的设计草案得到了空军总司令下航空技术委员会的积极意见，尽管其工作仅在12月中旬完成。 15 11月，Kuibyshev航空工厂编号18的任务是继续准备95飞机的批量生产，截止日期为1九月1952九月。在1954-55期间。 工厂被指示将系列轰炸机转移到15空军和24发动机制造厂（也位于Kuibyshev），以掌握该系列中的TV-12发动机，该发动机被命名为NK-12。 与此同时，VMMyasishchev OKB-23和莫斯科工厂编号23匆忙准备M-4的批量生产。 估计与美国的核冲突开始即1954即将开始。
飞机“95-1”AD Perelet的机组指挥官，在潜水轰炸机Pe-2驾驶舱内拍摄的照片
决策进展
在设计和制造新轰炸机的过程中，OKB-156团队与系统和单位的开发人员一起成功地解决了许多最复杂的科学和技术问题。 为了协调这项大型工作，图波列夫任命他最亲密的助手N.I.Bazenkov负责主题为“95”，后来成为Tu-95的首席设计师和他的民用版Tu-114（在70中，他成功了.Kirsanov，以及80的末尾 - D.A.Antonov）。
飞机“95”配备了最先进的设备，只能给苏联工业。 它的特点然后传播到所有类型的重型飞机，在电源系统中使用较轻的铝线，并为机翼，尾翼，螺旋桨和其他表面引入电动防冰系统。 对于飞机“95”创造了一个新的，更有效的系统，用于启动强大的剧院。 该项目的一个重要特征是没有弹射座椅。 紧急情况下的八名机组人员将汽车穿过舱口和前起落架舱。 这个决定是通过相对低速度的头部，以及显着的重量节省和更舒适的船员住宿条件来证明的，这在长途飞行中尤其重要。 在创建新飞机时，决定最大限度地利用OKB先前开发的半成品和部件。 随后，这允许加速在批量生产中掌握机器的过程。
在管理系统意识形态的发展过程中，OKB-156和TsAGI之间出现了分歧。 Tsagists坚持应用那个时代的新奇 - 不可逆转的助推器，在设计局难以置信地对待他们，认为他们的安装为时过早。 OKB的观点获胜，控制系统必须配备特殊装置，以减少飞行员控制飞机的物理努力 - 各种补偿器，减少摩擦的方法等等。 顺便说一句，OKB-23大胆地在其M-4上加入了不可逆转的助推器，图波列夫人长期以来一直忠实于他们的老板的声明：“最好的助推器是站在地面上的那个。”
电动机舱Tu-95MS
发动机喷嘴
从轰炸机“95”的开发一开始，OKB的力量部门就大量负担下降，由A. M. Cheremukhin领导。 该部门的专家分析了整个飞机的动力方案及其各个单元，确定了翼展上发动机的最佳位置。 在OKB-156与TsAGI和OKB-23一起进行了彻底的研究之后，他们做出了一个意想不到的决定：现有强度标准规定的安全系数太高，导致结构的加权不合理。 结果，修改了确定设计载荷的方法，并且95和M-4飞机的机翼明显更轻。 工程师工作的其他复杂性引入了准备批量生产的并行过程，该过程在工厂编号18中如火如荼，因为他们所需的设计变更导致在装配线上重新制造原型飞机的装配和改进。
为了加速2TV-2F发动机的测试和微调，其中一个系列Tu-156从空军转移到OKB-4转换为飞行实验室。 到了1952的中间，TU-4LL就准备好了。 在它上面，安装了2TV-2F而不是发动机机身的常规右邻居。
该飞机的工作图纸于9月1951开始准备，到11月底，他们完成了一个全尺寸的模型，在施工期间，空军代表对其进行了三次检查，发表了大量评论。 模型被提交给模型，并且在12月，空军总司令批准了它。 第一架原型飞机“95-1”的构造和静态测试的第二个实例于10月156的工厂编号1951开始。
特例-1
到1952倒闭时，“95-1”的构建已经结束。 未脱轨的车辆被运往Zhukovsky的飞行试验和开发基地（LI＆D），最终在那里组装，9月的20被转移到工厂测试。 虽然该局正在准备第一次飞行，但国家安全机构采取了最严格的措施来确保保密。 为了防止实验设计局和试验工厂泄漏信息，采取了一系列额外措施，在莫斯科河右岸机场附近引入了严格的旅行模式，从那里可以看到跑道和飞机停车位。 原型车的所有工作都是在喀山铁路车辆和电动列车开始运行之前进行的。
12 11月1952机组人员包括试飞员A.D. Perelet，第二名飞行员V.P. Morunov，飞行工程师AF Chernov，航海家S.S.Kirichenko，无线电操作员NF Mayorov，电工I. .E。Komissarov和飞行机械师L. Borzenkova将车开到了空中。 在50分钟飞行过程中，第九十九分钟达到了1150 m的高度。正常的改进过程开始了。 每次着陆后，都会进行故障排除，并进行修改。 在今年年底之前只有三次航班，但是从1月份的13开始，测试的进行得更加密集。 4月17，在16飞行中，所有四个螺旋桨的俯仰自动安装失败，而Perelet几乎无法降落实验车。 此时，总95-1绽放约为21小时。 这架飞机再次停在地面上将近一个月，OKB和TsAGI的工程师正在寻找缺陷的原因。
政府和空军指挥部不断检查测试过程。 每次飞行的结果都通过IAO和国家安全部向政府报告，空军的第156号工厂代表，直到S. D. Agavelyan，直接向空军总司令P. F. Zhigarev上校报告。 测试中的所有参与者在道德和身体方面都令人难以置信。 许多人每天睡几个小时，其余时间都在机场，OKB或部门度过。
11 May是常规的17飞行。 在机场，他自己是A.N. Tupolev。 一切都很顺利，与测试机器保持不断的无线电通信，突然在扬声器中听到一个克制的，可能过于平静的飞行声音：“我在Noginsk地区。第三个引擎的火。释放跑道。我将坐在路线上。” 两三分钟后，飞机再次播出：“他们没有设法应对火灾，它增长，发动机短舱和底盘正在燃烧。离你大约四十公里”。 然后，过了一会儿：“发动机已经脱落。起落架的机翼和吊舱正在燃烧。我让机组人员命令离开飞机。观察......”。
第一个是来自Noginsk国家安全部门的电话留言说，这架飞机已经落在城市的东北部并且着火了。 图波列夫和Agavelyan立即离开了坠机现场。 在他们身后的几台机器 - 实验设计局和测试基地的员工。 直接到了秋天的地方，我们徒步穿过沼泽森林，因为图波列夫我们有一匹马。 一张可怕的照片打开了到达的目的。 这架载有数十吨燃料的飞机坠入沼泽地的灌木丛中并爆炸。 形成了一个深度为10米的漏斗，底部有八个巨大的轮子烧坏了。 人们开始搜索，散落在森林中。 找到了AD Perelet和paratrooped navigator S. S. Kirichenko的遗体。 除此之外，飞行工程师AF Chernov和飞机设备科学研究所A. Bolshakov的振动测试技术人员遇难。 第二名飞行员V.P.Morunov，登机工程师N.F.Mayorov，领导工程师N.V. Lashkevich，领导工程师助理A.M.Ter-Akopyan，董事会电工I.Ye. Komissarov，董事会机械师L. Borzenkov和工程师LII K. I.Wyman被降落伞救了出来。
为了澄清灾难的原因，在航空工业部长MVKhrunichev的主持下成立了一个政府委员会。 国家安全部，空军，总参谋部，党中央委员会，部长理事会和许多其他组织的代表也参加了调查。 首先，委员会听取了幸存的测试人员的报告。 Mayorov说：” ......早上起飞，我们的任务是油耗为最后的最大推力发动机，测量在7300米高空，第三消防车通过上起泡看车的行为来，我听到一个响亮的点击，看到了一个洞...在第三个发动机罩的前上部和一个小火焰击中它。我向指挥官报告。发动机立即关闭，螺丝被插上。灭火开启。火继续，部分飞机掉落。 飞机没有成功。飞机降落到5000高度，飞机从燃烧的飞机从人口稠密的地区飞到森林，命令除了飞行工程师切尔诺夫以外的所有人都离开飞机。我等着。俯视驾驶舱，我看到一个平静的坐着的指挥官。他打算在紧急情况下降落飞机。在3000的高度，我离开了飞机并开始下降。我乘降落伞走下去，只看到有什么强烈的火焰出现，一列烟雾出现......“。 拉什克维奇在降落伞上下降，看到燃烧的第三个发动机与飞机分开，第四个发动机的螺钉升到了叶片位置，汽车开始以陡峭的螺旋形坠落，几乎是垂直的。
原来，飞行和切尔诺夫是由爆炸直接杀死，直到最后一刻试图拯救原型（在1955，为他创造了涂95的贡献A.D.Pereletu追授苏联英雄称号，并在1957城市 - 列宁奖）。 基里琴科离开了飞机，但被冲击波和火焰覆盖。 Bolshakov也跳了出去，但忘了戴上他所坐的降落伞（他们说他不知道如何使用它）
空军对灾难的第一反应是总司令决定准备一份呈件，供阿瓦维良156号工厂的高级军事代表军事法庭审理，这是灾难的主要原因。 出现了第一个版本，解释了其原因，并由OKB-276和实验建设部门的发动机部门进行了补充和支持 航空 空军技术员。 一切都简单地解释了：第三台发动机的发动机架被毁，发动机开始脱落，燃油泄漏开始，从而引发了火灾。 灾难的起因是S.D. Agavelyan和TsAGI的高级军事代表，上校工程师AI.Soloviev的疏忽，他们接受了发动机统计测试的结果。 在上述发动机部门负责人Zaikin将军的结论中，许多人提出了销毁发动机支架的想法并采用了最终形式。扎金将军起草了总司令的命令，将两名高级军事代表送上法庭。 然而，在阅读了命令草案之后，日加列夫意识到这件事不会以枪杀两名军官而告终。 毕竟，他本人每天都会向斯大林报告测试的进度，并且知道贝里亚正在为此付出多大的关注。 总司令确信，许多将军以及他本人可能很快就会成为被告的角色。 因此，他召集了两名军方代表，认真听取了他们对发动机悬架的开发和测试无可挑剔的控制的报告，对军官完全无罪做出了决定，并且没有签署命令。
与此同时，委员会继续开展工作。 许多人，包括dvigatelisty，友好地指责图波列夫。 有些人甚至说，不可能相信为前“人民的敌人”制造战略轰炸机。 安德烈·尼古拉耶维奇保持沉默，所有问题都由他的副手N.I.Bazenkov，S.M.Eger，K.V。Minkner和其他人回答。 他们为所发生的事情辩护了不同的版本。 事实上，其中一名挖掘了第三发动机发动机舱的士兵发现了一大块齿轮。 当他被转移到CIAM，航空材料实力最大的专家，RS Kinashoshvili，由骨折的结构决定，破坏不是一个震动，而是疲劳性质。 但是，委员会的大多数成员都不同意这一结论 发动机中的齿轮打开整个10手表，并坚持说它因撞击而损坏。
主起落架Tu-95MS
前起落架Tu-95MS
在委员会的一次会议上意外发动机制造商从技术控制局，276和276试验工厂数量（在图波列夫和赫鲁尼切夫关于这个问题的所有文件已被国家安全被逮捕，并提交给委员会的要求），关于30-的文档部门读取节录40TV-2F工作台测试时间和2测试台齿轮因测试箱中发生火灾而被摧毁。 镇定自若，至此主发动机设计者库兹涅佐夫突然脸色苍白，晕倒了。但是，情况有所缓解自己图波列夫，他说，为隐瞒事实库兹涅佐夫初学者应该谴责，更严厉的措施可能会损害该国的防御。 他呼吁向发动机制造商提供帮助，并使他们能够改进发动机。 进一步的调查表明，灾难的原因是由于疲劳强度不足导致齿轮减速器齿轮的破坏。 这个项目是违反技术制造的，真正的罪魁祸首被发现并被定罪。 现在它是萨马拉NPO Trud博物馆的展品之一，2TV-2F发动机就是在这里展出的。
15 10月1953，MAP发布了一项命令，其中除了齿轮的破坏之外，灾难的原因之一是车载灭火剂缺乏有效性。 首席设计师Tupolev，Myasishchev，Kuznetsov，Mikulinu负责确保95和M-4飞机的质量和无故障飞行测试。 图波列夫，库兹涅佐夫和TsAGI首席执行官Makarevsky，在推出带有TV-95引擎的12轰炸机的第二个实例之前，有必要组织和进行带有吊舱的电机测试，以及整个机器的额外静态和振动测试。 在Kuznetsov被要求在飞机上安装TV-12之前，确保在工作台条件下以及Tu-4LL飞行实验室对发动机进行可靠的微调和测试。 OKB-276决定协助各个领域，特别是为飞机发动机的强度制定标准。 此外，还规定对95和M-4轰炸机的防火进行特殊测试。 显然，为了确保由Pavel A. Solovyov领导的发动机制造OKB-19，开发了具有19 el.ns起飞功率的新型D-15000影院单元，标称为12300 el。 和最大模式下的燃料消耗量0,16 kg / ehp。 一点钟
尾枪安装Tu-95MS
船尾枪安装Tu-95
特例-2
使用TV-95引擎（“替补”）的第二个原型“2-12”的构建于二月156的1952工厂开始，一直持续到11月。 这使得有可能考虑到“95-1”的首次飞行结果，并且已经具备了操作Tu-16的一些经验。 结果，“倍增器”变得比它的前任更轻（空的“95-1”的重量超过15％的计算值，而“倍增器” - 超过3％）。 除了改进的机舱外，还有新的结构材料，特别是В95合金的使用和更先进的设备。 很长一段时间，直到7月，1954在几乎完成的机器上进行了修改，近半年来“95-2”站在装配车间：没有发动机。 OKB库兹涅佐娃这次小心翼翼地做了一切，保证5月1953悲剧不会再发生。
就其本身而言，MAP领导层密切关注TV-12的微调和测试。 12月，1953批准了电机的总体布局，当很明显无法提供变速箱，油系统，扭矩和推力测量系统等组件时，OKB-276建议制定这些装置的备用版本。 TV-12的起飞和最大功率超过2-3％的声明值，但2-3％的特定油耗也更高。 经验丰富的TV-12安装在Tu-4LL上，自1954夏天开始，他开始通过飞行测试。
12月，1954 95上的2最终安装在TV-12上，并于1月初运往Zhukovsky的机场。 21号码试验机正式移交给工厂测试，由试飞员M.A.Niuhtikov和副驾驶员I.M.Sukhomlinin带领的2月16机组人员将轰炸机抬升到空中。 飞行的飞机，并在出厂测试阶段完成了一月8 1956之前进行对于这段“替补”作了飞行68 168，总飞行小时。一般情况下，检查均正常，但一个小插曲差点扯掉再次所有的飞机项目“95的”。
在1955的夏天，当“倍增器”再次返回机场时，飞行工程师Ter-Hakobyan在收音机上宣布没有起落架正在生产，而不是来自主电源网络，也没有来自紧急电源网络。 将飞机“放在腹部”意味着很有可能摧毁第二辆实验车。 在Zhukovsky创造了令人震惊的局面。 轰炸机绕圈飞行，烧掉燃料。 图波列夫，克柏和OKB的其他主要员工迫切地从莫斯科赶来。 设备专家Kerber在远程变速箱的草地上布置了电路，并开始寻找在紧急网络供电时不释放机箱的原因。 图波列夫兴奋地走来走去，赶紧克尔伯。 所以持续了大约两个小时。 最后，Kerber拿起麦克风，开始明确地将命令发送到飞机上。 他命令Ter-Hakobyan完全断开汽车的电源，有一段时间“备用”没有与地面无线电接触。 当继电器再次打开时，底盘排气系统被Kerber阻挡并计算，底盘被释放，飞机正常着陆。
那年夏天，“替补”被提交给国防部长朱可夫和国家元首赫鲁晓夫，他坐在驾驶舱内，与图波列夫讨论了他的进一步命运。 普通公众“95-2”首次出现在Tushino的传统空中游行中。 这架飞机给西方航空专家留下了深刻的印象。 在北约，他收到了代号熊（熊）。 两年来，西方媒体认为轰炸机是在SV伊柳辛设计局创建的，并称之为IL-38。 在铁幕之后的一段时间，他们确定了该飞机的真正创造者，但却给它指定了错误的名称Tu-20。
测试“倍增”继续。 9月，1955是主要考试的时间 - 最大范围的飞行，炸弹掉落，拍摄间隙并返回家庭机场。 这条路线始于茹科夫斯基，穿过苏联的整个领土到哈巴罗夫斯克，然后在堪察加半岛的训练场上轰炸，然后返回。 在飞行的起飞重量“替补”等于167,2吨燃料 - 84,44吨，巡航速度 - 750公里/小时，最高到达880公里/小时，升限 - 12150米跑道长度 - 2300米实用飞行范围为13900 km，在参考条款中规定的1100 km较少，但足以到达北美洲大陆。
找到解决方案
虽然有实验机器的工厂测试，但是轰炸机的批量生产部署在工厂编号为18的处，其正式名称为Tu-95（开放名称为产品“B”）。 已经在1955中，前两个系列的股票 - 零和第一个，每个股票中有五辆车。 与“倍增器”相比，串行Tu-95几乎延伸了2 m机身，空载飞机和全套设备的5％重量。 31 August 1955。发布了第一台串行机号5800003 *（尾号“5”）和号码5800101（尾侧 - “6”）。 他们两人都在10月的1中将1955的工厂飞行测试通过了28的1956。
Tu-95的国家测试是在三架飞机上进行的 - 一架“双”和前两架生产车 - 从31五月到八月1956。第一架飞机起飞是“双”。 它达到最大速度882 km / h，上限为11300 m，范围为15040 km。 系列，较重的汽车，显示较小的范围和天花板。 该结果比1951，部长会议决定指定较低，所以用至明年二月正在修订数5800101 20月1956 21，其中设立了升级的发动机NK-12M与起飞功率15000 e.l.s飞机。 最大起飞重量轰炸机从172增加吨至182吨，燃料容量 - 随着80,73吨到89,53吨飞机接收的指定涂-95M（产品“BM”）和几乎不看起来从涂-95不同，除了在附加的空气入口机舱的上部设计用于吹制电气设备。 它在9月至10月1957通过了工厂测试，最高速度达到905 km / h，实际上限为12150 m。最大技术范围为16750 km，实际超过13000 km。 尽管这些数据低于部长理事会规定的数据，但在9月26上，这架飞机是在1957上进行的。 顺便说一句，M-4在状态测试中显示了整个9050 km的实际范围。
在1955和1957之间 工厂编号18制造了Tu-31轰炸机95，并在1958末端制造了另一台19 Tu-95。 随后，他们都配备了NK-12M发动机，然后是-NK-12MB发动机。 在70-s中。 这些汽车经历了整个改进和改进的循环，使他们能够在80-s之前继续使用。
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