国产直升机中的一个特殊地方是Yak-24。 1955年夏天，当成千上万的莫斯科人目睹了不寻常的景象时，它首次被呈现给广大观众。 在图西诺机场降落的四架Yak-24直升机中，有汽车，自行火炮部队赶出，装备了伞兵。 几分钟后，试飞员E.F. 米柳蒂切夫（OKB-115），S.G. Vrovtsev和P.I. 希肖夫（空军研究所） 加尔纳耶夫（LII）解决了这个问题，这在当时用于军事运输的任何飞机上都是不可能的 航空 苏联。
出现在机场后，Yak-24立即被称为“飞行汽车”，北约给它起名为“马”（“Horse”）。
Yak-24是一种特殊的现象 故事 国内直升机。 首先是特殊的，因为它是根据双螺杆纵向制造的，而不是根据在苏联已经充分测试的横向方案。 在1949中，在设计局M.L.的倡议下。 Mile以类似的模式开发了直升机M-3的设计，但使用了一个引擎M-226GR（基于ASH-62）。 “飞行汽车”由ASB设计局的团队建造。 雅科夫列夫。
Yak-24的外观与L.P.的名称密不可分。 贝利亚命令雅科夫列夫在M.L.的指导下开发出一种安全网直升机。 英里单旋翼直升机Mi-4。 OKB的退伍军人说，亚历山大·谢尔盖耶维奇试图抵制这项任务，但是无法抗拒“全能的贝利亚”。
根据苏联部长理事会的决定，Yak-24是根据今年10月4建造的（与Mi-1951同时进行）。 该任务设想将2000千克货物或伞兵运送到20至400 km的距离。 设置了170的最大速度 - 180 km / h和动态上限 - 5500米。
到目前为止，设计局已经完成了相当多的设计工作，两个月后，设计局向客户提交了设计草案和直升机模型，这是一个由空军元帅领导的政府委员会，这并不奇怪。 小提琴。
Yak-24直升机在航空博物馆
在Yak-24和Mi-4上使用了统一的发电厂和转子。 他们的发展是由专家A.S.的共同努力进行的。 雅科夫列夫，M.L。 米尔，A.D。 Shvetsov和行业研究机构。 这种统一承诺了很多，最重要的是，减少了机器创造的时间。 她承诺，但生活已经做出了自己的调整。
当然，还有一个四吨机器布局的替代版本，其中两个发动机在一个转子上工作，正如美国人在1953年由直升机I.I.做的那样。 西科斯基S-56。 每种方案都有其优点和缺点。 为了根据S-56方案制造直升机，必须切换到重载螺钉，其特定载荷比Mi-4大1.5倍至2倍。 那些至少曾经看过1950-s中期国产直升机螺旋桨叶片设计的人将会理解这项任务的难度。
遵循I.P.的道路似乎是有道理的。 Bratukhin，在横截面上做得很好，特别是因为在起飞起飞时，机翼给了她一定的优势。 但A.S. 雅科夫列夫和他的合作者P.D. 萨姆索诺夫，N.K。 Skrzhinsky，I.A。 Erlich，S.A。 Bema做出了另一个决定 - 开发纵向直升机。 这个选择的标准是什么？ 现在很难回答这个问题。 也许影响了创造这种机器的Pyasetsky公司（美国）的工作。
直升机的第一个飞行模型（工厂编号01272301）在列宁格勒建造了6个月，工厂编号为272，31是5月，1952通过铁路运输到LII，第二个（工厂编号01272302）于6月到达那里28。 在莫斯科的工厂编号115只生产资源机器。 将Yak-24引入大规模生产及其进一步修改由I.A.领导。 Erlich，曾在二月1955担任OKB-115分支的Leningrad分支。
与列宁格勒工厂同时，“飞行汽车”的大规模生产始于萨拉托夫的同一政府法令，并且早在州测试结束之前。 但是在6月份，1953当年拒绝了这项承诺，转移了工厂以建造其他飞机。 一年后，同样的任务被分配到工厂编号272，该工程编号为萨拉托夫的Yak-24的全部储备。 从1931出版的“萨拉托夫航空工厂2001-2001”一书中可以看出，该公司建造了五个Yak-24。 他们中的第一个开始飞行7 August 1954，但这些机器的命运尚不清楚，并且在MAP统计数据中没有考虑到它们。
布局方案
在设计局没有飞行员拥有直升机驾驶技术，并邀请SG飞行员测试Yak-24。 来自空军研究所和大肠杆菌的Brovtseva 来自Serpukhov直升机中队的Milyuticheva。 在晚上（下午有强风吹过）3 7月1952当年他们首次在Yak-24上盘旋，第二天 - 第一次水平飞行，但翻译速度很小。
渐渐地，飞行任务变得更加复杂，随着速度接近100 km / h，出现了震动，这在过渡政权中尤为强烈。 在工厂测试期间S.G. 然而，Brovtsev在自转模式下进行着陆，“乘飞机”，不增加转子的俯仰，并且跑道接触后轮。 但是，里程不超过250 - 300 m。
Yak-24的工厂测试于11月中旬1952结束。 到那时，两架直升机完成了141飞行，总飞行时间超过了36小时。 事实证明，该直升机基本上符合政府决议，能够加速到195 km / h，飞行距离达到430 km并上升到5000 m的高度。同月，将Yak-24转移到状态测试的过程，以及31开始12月，这辆车开往莫斯科的Chkalovskaya机场。
7于今年1月1953开始进行状态测试。 领导这个测试阶段的是工程师AM Zagordan和飞行员PI。 Shishov，副驾驶 - MM Boroshenko。 然而，很快发生了两起事故。
1月23在传输系统测试期间，LII机场的年度1953坠毁并烧毁（在莫斯科建造）。 然后它被第一个连续的Yak-24 No. 2720101取代。 因此，国家测试在2月份被中断，寻找事件原因及其消除被推迟到5月。
根据31 1月的政府法令，1952命令列宁格勒飞机制造商在第3季度制造1953 10，在第4季度制造20 Yak-24直升机。 与此同时，该工厂今年的1953计划提供了三个用于测试的设备。
2月19在Chkalovskaya机场发动机比赛期间的年度1953，在从悬停模式转换到起飞时，第二架实验直升机号01272302进入不稳定状态。 结果，系泊链的前锁扣交替断裂。 分离后，由技术人员驾驶的车辆在地面上飞行，高度约为3米，转弯平稳，转动几乎150度，急剧下降，塌陷在地面上。
空军研究所的测试已经结束，它继续着陆于自转模式和一些完成飞行，当15在今年4月1953发生另一次事故时 - 左侧稳定器的推力控制中断。 机组人员，其中包括飞行员PI Shishov，M。Boroshenko和飞行工程师A.P. Suntsov，我不得不首次进行自转，从而在这种相当困难的飞行模式下检查直升机。 正如他们所说，没有幸福，但不幸有所帮助。 该事故允许识别直升机的严重缺陷，该缺陷与在一些飞行模式中羽毛的流动中断相关联，并且因此导致控制器上出现过大负荷。 再次，研究和开发，持续了一年半。
具有V形尾翼的第一架直升机的设计引入了一些有利于其飞行特性的变化。 特别是，他们加强了单个机身单元和控制系统，扩大了稳定器安装角度范围，现在从0到15度不等。
Yak-24允许19伞兵用全武器或12伤员运送，并由一名医务人员陪同。 在各种组合中，运输了口径高达76 mm的枪支，口径达到120 mm的迫击炮计算和弹药，两辆带轮椅和伞兵的摩托车，或六辆没有带伞兵轮椅的摩托车。 GAZ-67B和GAZ-69被自由放置在货舱中。
Yak-24的工作人员包括三个人：两名飞行员和一名炮手无线电操作员。 对于用A-12,7机枪射击，射手从无线电操作员站出来，从膝盖上的一个位置向目标射击，其下方是软垫。
由于发生了最强烈的震动，测试被推迟了，用飞行员的话说，“牙齿在颤抖”。 类似的振动伴随着其他长途直升机，布里斯托尔-173，由英国人哈夫纳和美国HRP-1，Pyasetsky。 在摇晃的21飞行中，YH-16直升机坍塌，埋葬了5名机组人员，Yak-24资源在187小时（110测试）坠毁。 考虑到这种现象的原因的许多版本，即使在500 mm上转子叶片也缩短了，但它们无法摆脱振动。
由于这个原因，有几次直升机从空军研究所返回到OKB进行修改，但一切都是徒劳的。 只有在识别出机身和直升机控制系统的运动链的显着变形的不利组合之后，才有可能大幅降低振动水平。
在8月1954，飞行员E.F. Milyutichev和Yu.A. Garnayev开始对第二个系列Yak-24（序列号2720201）进行工厂飞行测试，10月25 Garnaev进行了第一次从列宁格勒到莫斯科的直飞航班约5个小时。 Garnaev在掌握了Yak-24之后，在一份工厂测试报告中指出：“Yak-24是纵向计划中的第一架国产直升机，从飞行员的角度来看，与单转子直升机相比具有许多优势，在我看来，它应该得到广泛的应用实施“。
在12月的1954中，车辆编号2720201第三次出现在状态测试中。 然后他们加入直升机编号2720301（第三系列），Yu.A。 加纳耶夫和副驾驶A.P. Bogorodsky于3月14，1955从列宁格勒驱逐到莫斯科。 和以前一样，工程师A.M. Zagordan，试飞员Pavel Ivanovich Shishov，副驾驶 - V.I. 克拉夫琴科。 国家测试委员会由空降运输航空司令员Marshal NS领导。 小提琴。
这一次，根据“国家测试结果......”法案，以年度春季1955结束，结果为阳性，直升机经受住了测试，根据飞行数据，对应政府决议（实际上限除外，不超过4200 m，而不是给出5500 m）。 虽然对汽车有足够的评论，但仍建议采用Yak-24。
在1月中旬的国家测试过程中，1955在LII Yak-24机场向苏联军队的最高指挥官展示，由苏联国防部长，Marshal G.K.参加。 朱可夫和他的第一副手A.M. 华西列夫斯基。
17十二月1955年份gf Milyutichev和G.A. Tinyakov（副驾驶员）将4000 kg的重量提升到2902仪表的高度。 同一天，在第二次飞行中，机组指挥官带着Tinyakov和Milyutichev一起将2000 kg的重量提升到了5082仪表的高度。 这是苏联直升机上的第一份世界纪录，由FAI（1956）登记。
为了提高1955中直升机的侧向稳定性，决定用固定安装角度和横向V = 20度的传统稳定器替换V形尾翼。 将垫圈放置在稳定器的末端，面积为9,5м2。 此修订版是在Yak-24 No. 2720301上进行的。
在外部，Yak-24给人的印象是全金属飞机，根据这些年来的先进技术制造。 事实上，它的机身是一个亚麻装饰的桁架结构。 在机身前面是一个三座乘员舱（两名飞行员和一名炮手无线电操作员）。 它还装有一个移动步枪装置，机枪为TKB-481（A-12,7）机芯12,7 mm。 在货舱中有一个舱盖，用双层盖子封闭，既用于在外部吊索上运输货物，也用于在人员的悬停模式和重量达200 kg的货物上装载。 在货舱的尾部有一个带梯子的货舱。
转子的叶片由钢梁构成，并用胶合板肋的夹子固定在其上。 刀片表面的很大一部分是护套的。
在1958的夏天，在东德的领土上，一架直升机进行了紧急着陆。 西科斯基S-55。 根据调查机器M.L.的结果。 Milyu，N.I。 卡莫夫和I.A. Ehrlich的任务是加速全金属胶合刀片的加工。 但是在Yak-24上，它们只是在第一次直升机修复期间安装，在莫尼诺空军博物馆展出。
直升机由一个相当复杂的运动链控制，包括改变转子推力的大小和方向。 矢量的变化和轴承螺钉的推力大小分别在自动倾斜和“阶梯气”旋钮的帮助下进行。 另外，当直升机的“自身”或“朝向自身”的控制杆偏离时，转子的倾斜，以及它们在纵向上的周期间距的协调变化和公共俯仰的微分变化都发生。
通过踏板的偏转进行轨道控制，导致转子的周期间距的相等变化。
为了减少命令控制的努力，控制线路包括纵向通道中的可逆模式的液压增压器和横向通道中的不可逆模式。
6月，1956，飞行员KD。 Tayursky（NII VVS）和Yu.A. Garnaev（LII）对头部系列Yak-24进行了工厂飞行测试，并将其超越了莫斯科。
尽管直升机进行了相当长的微调，但串行机器却出现了故障。 10月27 1956在列宁格勒YN-24（序列号03306，飞行员Milutichev）周围飞行，高度为70米，出现了渐进的右手滑动。 为了抵挡它，飞行员将直升机放在左转弯处，随着机器转换成螺旋状并且滚动到40度，它开始自发地增加。 控制旋钮和踏板偏离右侧不会影响机器的位置。 我不得不断开离合器并坐在自转模式下。 这是在Yak-24上注册的第三个此类案例。 调查显示，事故的原因是直升机缺乏横向稳定性和可控性，在这方面，建议OKB在生产机器上引入新的设计稳定器。
1月初，1957，系列Yak-24（序列号27203308，配备带龙骨垫圈的稳定器）被提交给空军研究所。 在该机器上，不可逆的液压助力器安装在控制系统的横向通道中。 然而，这无助于完全消除在状态测试期间揭示的先前机器的横向可控性的缺陷。 因此，在120 - 130 km / h的飞行速度下，没有足够的左手控制偏差使直升机在踏板的某些位置处进行直线滑行飞行。
尽管如此，空军研究所的专家建议在以前生产的直升机上引入这些改装，并禁止在恶劣天气条件下和夜间在特殊飞行试验前的简单气象条件下飞行。
航空业专家很快就消除了客户的评论，试图将汽车标准化。 因此，9月1957在列宁格勒工厂编号272的基础上开始对直升机编号04305进行状态测试，其中在交叉控制系统中设定变量（差速）对飞行速度的停止，限制了踏板。 这增加了飞行的安全性，因为“停止了飞行员将控制转移到可控性恶化的位置”。
在该实施例中，大多数直升机是在工厂号272处建造的。 为了扩展Yak-24（侧面编号35）安装的外部悬挂装置（带旋转装置）的功能，重量可达3500 kg。
吊管机和油轮
列宁格勒指挥官机场的20 July 1957开始对Nerpa Yak-24管道铺设直升机进行工厂测试，该直升机用于铺设PMT-100现场干线管道，通过无法使用的车轮和履带系统向军事设备的位置供应燃料 在串行机器的侧面（序列号03310），有四个盒子，其中可以有多达88管道（管道的平均重量30,5 kg）。 因此，直升机的起飞重量达到了14 900 kg。 布局是在选定路线的自动模式下进行的。 在布局之前（对于40 - 开始前的50测量仪），用直径为600 - 650 m的直升机从直升机上掉下一只“猫”，旋转了滚筒。 在展开时，电缆旋转驱动器的滚轮以排出管道，并且轨道速度指示器开始工作。 还提供了不使用“猫”的管道紧急排放。
在测试期间，49航班和159航班已卸下。 对于一次飞行，Yak-24铺设了一串管道长度528米。 Pipelayer状态测试于今年3月31 1958结束。 测试主持人是工程师S.Kh. Atabekyan和试飞员KD Tayurskii。
测试表明Yak-24实际上适用于此目的，任何连续直升机都可以转换成管道铺设版本。 从8到40 m的高度进行自动管道布局。
试验结束后，这架直升机返回工厂，并转换成油轮（“雷”的主题）要放置3 1060升的油箱货物做到这一点，或长达十200升桶或99 20升罐。 填补了军事装备的四个对象可能用一个手臂的悬停模式进行作为登陆四口，和。 国家试验（领先 - 工程师AM Zagordan和试飞员Tayurskii KD）6月份24 26月1958年进行，结果表明，直升机的实力存量不足以进行这样的操作，采用的问题在Yak-24军事测试完成后，油轮和吊管机都必须做出决定。
牦牛24U
十二月28 1957，工厂开始，并在修改后的直升机牦牛24U（宽），按照从序列（序列号2720104，85板数）转换与国家计划委员会MV的副主席的指示的明年国家测试十月 赫鲁尼切夫。 顾名思义，该直升机与其前身不同，主要是货舱宽度增加了400 mm。 这样做是为了扩大运输军事装备的范围，包括自行火炮装置ASU-57。 伤病员在牦牛24U携带的数量，增加至18人，这还不包括医务人员。
像以前一样，机组人员由三个人组成，但不是枪手无线电操作员，而是将其引入了作为枪手的borttekhnik的船员。 不同于它的前身，小费 武器 目标是由射击者从位于驾驶舱中间座位，坐在座位前方和下方的坐姿产生的。 在这种情况下，带有直升机紧急逃生机构的射击者座位（bortekhnika）位于无线电设备舱内，可以沿着机舱的雪橇移动。
在这台机器上，我们再次安装了直径为21（重叠 - 4,5 m）的转子，并将它们的倾斜角度增加到前面的2,5度，然后是前面的左边。 与此同时，Yak-24 Erlich的首席设计师承诺更换所有系列直升机上的主旋翼桨叶。 但无论是否发生，都无法确定。
羽化左双龙骨，但没有任何稳定剂是用9,62到4 m2及其安装角度的交叉切割面积V.稳定剂从0至+ 2°增加。 区垫圈保持不变，但它们的安装角度都提高到+ 3,5°至+ 5°。 与龙骨去除修剪器，提高了燃料罐的体积，并且使用常规的锁定弹DER-4-48B提供外部悬架负载的可能性悬浮到回转锁梁。
它可以提高正常的“商业化”与2000 3000公斤加载，以及运输3500公斤，包括牵引船BMK- 90，自行火炮ACS-57，榴弹炮M-30，自行火炮SD-44，卡车外部负载键入GAZ-XNUMHZ。
引入招架AP-120M用于创建人造通道中的俯仰，滚转速率阻尼自动控制系统，并且在飞行直升机，吸震底盘配备protivorezonansnymi立柱。 底盘轮直径从mm 750减小到mm 700。
对于在恶劣天气航班和晚上有一个直升机陀螺仪地平线AGB-47B，giroinduktsionny指南针GIC-1，紧急指南针KI-12，速度指标美国250，低空无线电高度表PRV-6，自动无线电ARC-5和其他设备。
空军科学研究所的试点测试 Brovtsev和PI Shishov在工程师AM Zagordan的指导下。 由飞行员进行的状态测试V.I. 克拉夫琴科和A.G. Solodovnikov安静地通过，没有中断和意外。 只有在一次飞行中，他们才被迫扔下安装在外部吊架上的大炮，该吊架在保持汽车的过程中，用枪管接触地面 - 它太重了。
在Yak-24上，我们设法显着减少了振动，并且驾驶它变得更容易和更愉快。 为了支持这一点，我将引用空军南非作战训练局首席巡视员F.F.上校的声明。 Prokopenko，四月制作1958：
“与连续直升机相比，Yak-24直升机在更广泛的版本中的飞行质量不同。 安装的自动招架大大方便了飞行中直升机的控制和简化控制。 直升机在所有飞行模式下都变得稳定。 在飞行中，没有偏航和直升机固有振动，使驾驶直升机比飞机上更累。 对控制杆的努力是直的，就像在稳定的平面上一样。 在进行转弯时，直升机保持其角速度（......）和给定的滚动井。 弯曲时没有增加滚动的趋势。 在横向关系中，直升机获得了独立恢复不平衡的能力，而没有飞行员的干预。 不同于（...）的Ni-4，镍1和串行（...）牦牛24，一个可能的实施例扩大飞行和从控制释放在一定时间内徘徊（回火手柄 - ED ...） 。 根据驾驶技术进行的装载飞行与重量较轻的飞行没有区别。“
1月15 1959，分公司OKB-115I.А的首席设计师。 埃里奇向苏联部长理事会副主席D.F.报告 乌斯季诺夫：“Yak-24U直升机在10月1958成功通过了状态测试，已经有机会通过空中运输防空导弹......
我认为有必要装备Yak-1959U和Yak-24直升机，以便在24中运输导弹并进行操作测试。“
Yak-24U（宽）
尽管有军方的意愿，Yak-24U仍保留在一份副本中。
十二月1959截至特殊试验的Yak-数24 27206303，配备实验自动稳定系统，包括自动格挡AP-120M，自动驾驶仪AP-31和机制avtotrimmirovaniya。 AP-120M之前在空军研究所检查了Yak-24U。 截至1959全系列牦牛24配备了AP-120M机结束。
从1956到1958，工厂编号272生产35机器，前四个（包括两个经验丰富的机器）带有V形稳定器。
在那些年里，苏联国防部希望有武装直升机米4，牦牛24 6和一个半，四和八吨米承载能力。 在1960-1965的军事需要250-300机牦牛24U，但原生植物的负担过重，并以他们的生产没有达到。 政府正在考虑牦牛24在捷克斯洛伐克举行的“空气”的发布，但是这并没有发生。
设计师的设计之一是Yak-24的反潜版本。 机器的高负荷能力可以让你在船上不仅搜索能够探测表面和水下潜艇，而且反潜武器装备，特别是自导鱼雷PLAT-1和炸弹PLAB-250 - 120 2000体重可达公斤。
Yak-24试图适应拖网海运，但由于OKB-115的拥堵，这项工作已从企业中删除。
根据类似计划设计的另一辆车B-38用于运输重量为35 - 40吨的货物。但是所有的设计局项目都没有开发。 因为事情属于M.L.的集体。 Mile和N.N. 卡莫夫成功地完成了雅科夫列夫设计局的直升机指挥。 与此同时，海外“飞行汽车”得到了改善。 这足以说明美国公司Boeing-Vertol的Chinook直升机，其运作目前正在进行中。
在队伍中
前十个系列Yak-24在莫斯科军区（特维尔地区托尔若克市）空军652直升机团中通过了军事测试。 从1956到1959，33直升机抵达那里，合并为两个中队。 关于Yak-24的运行知之甚少，很可能不是这样，因为652直升机团是唯一几乎所有车辆集中的军事单位。
在照片中 - 直升机的乘客版本
军事飞行员兼作家弗拉基米尔·卡扎科夫（Vladimir Kazakov）碰巧掌握了Torzhok的第一架Yak-24，他说道：
“我不知道在第一次工厂测试中机身是什么样的振动，但战斗机飞行员留给我们的那个似乎是温和的，相当大。 在某些飞行模式中，即使是瘦弱的家伙也会对他们的脸颊和牙齿发抖。 如果你想说“妈妈”这个词，那么在大约十个“a”之后它会变长。 飞行的领导者，与飞行员交谈，有时根本不理解答案，在电台里担心并大喊：“改变模式，否则你会咬舌头”。
随后，振动部分应对，最安静的是110 - 160 km / h的速度飞行，2200 - 2300发动机转速每分钟。 当速度大于160 km / h时，直升机的设计振动增加，并且以低于100 km / h的速度，增加的振动仍然存在并且机器的操作恶化。
30 1957五月，直升机（编号03309），在车辆的行驶从列宁格勒托尔若克期间军事飞行员中校和上校Abrosimov Zubarev，驾驶突然扬起他的鼻子和下跌。 船员受伤，Yak-24无法恢复。 紧急委员会没有确定飞行事故的原因。 同年，他们的飞行时间为38小时。 实战测试牦牛24 1958停在这一年，由于结构和制造缺陷，降低了安全，但明年花开见顶 - 68小时，在过去的六个月中，1960 - 47小时。
在1959，牦牛24进行3长途飞行：一个 - 在基辅（在基辅军区的演习参与），和两个 - 在民主德国，那里的直升机苏联军队在德国的运动组中证明了其能力。 从莫斯科飞行到城市采尔布斯特的（在100公里柏林西南）进行试飞员NII VVS PI船员 Shishova（副驾驶 - 基谢廖夫，从军事运输航空兵组合导航的职责，borttehnik - A，D.萨姆索诺夫从雅科夫列夫设计局和技术人员，操作人员NE Shevtsov从空军学院）。 在降落在Zerbst附近的机场之前，Shishov的直升机显示前发电厂漏油。 然后，技术人员Shevtsov封闭瘘中管油管用布，让它去飞行的完成。
第二架直升机由SRI空军SG的试飞员驾驶 Brovtsev（导航员NN Gorenkov和技师OV Ustinov）从列宁格勒抵达德国，没有发生任何事故。 在演习期间，两架直升机解决了与部队和军事装备着陆有关的一些任务，并受到高度赞赏。
除了上述可能性之外，Yak-24还可用于悬停模式下陆地和水上的救援行动。 为此，船上设有绳梯和电动绞盘。
行业固定的两年保修期已在1960中到期。 由于机身桁架和变速箱部件的裂缝，缺少备件以及机器的必要精加工，进一步的操作受到了阻碍。 处理这个问题的委员会建议继续飞往Yak-24，直到保证有时间限制，并且只在机场附近维持飞行人员的资格。 在1960中，03302和03305号车被注销，稳定性差，在工厂编号272修改后无法调整。 在1上，空军年度1961被列为27 Yak-24。 显然，最后一次是根据Feodosia（克里米亚）空军科学研究所分支机构24控制的Yak-3航班来测试宇航员的救援和疏散以及东方号航天器的下降模块。