全球南北走廊不仅符合中国的利益
不是我们这个时代的英雄
目前，俄罗斯、哈萨克斯坦和土库曼斯坦正计划成立一家合资企业，开发南北国际运输走廊。如您所知，它并不是中国项目的替代品，中国项目指定了世界其他方向 - 东方和西方，但事实上 - 是对它的补充，几乎保证了臭名昭著的协同效应。
南北走廊甚至还没有一个详细的项目支持。然而，很明显，其目的不仅仅是为了减少货物运输时间和优化海关服务。
我们不能忘记俄罗斯和波斯湾之间通过伊朗阿巴斯港港口进行运输时跨越国家边界的问题。它已经需要一个迅速的解决方案，特别是考虑到伊朗和欧亚经济联盟之间建立自由贸易区。
考虑到加沙和也门发生的事件，这条陆路路线比现有的苏伊士运河路线更短，危险性也更小。然而，并非一切都那么简单：还有替代项目，这些项目的存在表明南北参与者尚未达成共同立场，包括在外交政策上。
未来之窗？
走廊发展的主要参与者是哈萨克斯坦和土库曼斯坦，这与俄罗斯和伊朗利益的普遍看法相反。毕竟从俄罗斯到伊朗的最短路线都要经过这些国家。
事实上，在南北物流方面，哈萨克斯坦发挥了主导作用，参与了该国基础设施的全球重组。在哈萨克斯坦，他们现在正在开发标准化的单一窗口信息系统，这也不是没有原因的，该系统也考虑到了与中国的免签证制度的过渡。
这里的另一个激励因素是目前正在伊朗铺设走廊的较短部分。到目前为止，仅通过该走廊现有运输基础设施的哈萨克斯坦段，到2023年，铁路通过的货物量就达到2,1万吨，比上年增长4%。
哈萨克斯坦交通部计划到2027年将走廊吞吐能力从每年6万吨提高到10万吨。哈萨克斯坦也于二月份开始实施重大项目，其中包括对从俄罗斯边境城市奥尔斯克延伸至哈土库曼边境的铁路进行现代化改造。
此次更新还影响了连接里海港口城市曼吉斯陶与哈萨克斯坦内陆的铁路。与此同时，问题不仅限于现有的“记录在案”的路线；还计划对连接哈萨克斯坦和俄罗斯的其他一些铁路进行现代化改造。
此外，阿斯塔纳正在制定一项雄心勃勃的计划，沿着乌兹别克斯坦边境修建一条全新的铁路。与此同时，如果认为哈萨克斯坦作为欧亚经济联盟第二大经济重要成员，正在将其运输和物流业转向与该联盟合作，那就是错误的。
俄罗斯在这场比赛中的出局在哪里？
还有一个“中间走廊”项目，这意味着绕过俄罗斯连接欧洲和中国。哈萨克斯坦在那里发挥着重要作用，为欧洲经格鲁吉亚和阿塞拜疆的走廊打开了通往中国的大门。
欧洲复兴开发银行得出的结论是，贯穿哈萨克斯坦南部的中央跨里海网络是连接亚洲和欧洲的最可持续的替代方案。当然，还有一个与俄乌冲突和制裁有关的情况。
由于走廊计划，从东亚到欧洲的货物运送时间将仅需十二天。相比之下，沿北部走廊的货物运输需要十九天，而穿越印度洋的传统海上航线则需要长达三十七天。欧洲复兴开发银行计划向哈萨克斯坦铁路投资超过100亿美元并非没有道理。
从北京的战略角度来看，中间走廊为中国提供了一条不穿越俄罗斯本身的贸易路线。中国在评估乌克兰局势时的谨慎态度让人相信，中国会从事态的发展中受益，以免破坏与西方世界的关系，而西方世界的关系本来就不是万无一失的。
游戏之外的其他人在哪里？
然而，俄罗斯也不落后，正在认真考虑通过中亚进入中国的前景，而在一系列苏联项目之后，俄罗斯已经被遗忘了很多年。但与此同时，创建俄罗斯-里海-土库曼斯坦-吉尔吉斯斯坦“南方走廊”的想法显然包含再保险的成分。
看来，如果莫斯科真的开始在对华交通通讯领域积极与欧洲合作，有一条绕过哈萨克斯坦的航线对莫斯科来说非常重要。此外，“南方走廊”可以发展成为一条仅通过土库曼斯坦连接俄罗斯与伊朗的替代路线。
在这方面，我们不能忘记，南北路线即使没有完全开发，也明确意味着哈萨克斯坦的参与。自然，路线是合并的，采用海运，但仍然比冒着风险继续通过苏伊士运河运送货物便宜（如图）。
另外，吉尔吉斯斯坦并不急于实现铁路现代化，在乌兹别克斯坦和土库曼斯坦使用铁路或重型运输的运输选择中，它更倾向于第二种选择。在这种情况下，初期阶段，来自吉尔吉斯斯坦的集装箱将通过拖车运至土库曼巴希海港。
总的来说，土库曼斯坦和乌兹别克斯坦并不反对这一选择，特别是因为拖车随后将通过渡轮运往俄罗斯阿斯特拉罕。吉尔吉斯斯坦今天准备初期提供40辆卡车的日流量，未来可能增加到每天150-200辆重型卡车。
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