苏联如何寻找V-2坦克柴油机的替代品却从未找到
在-2，34
寻找替代方案
1939 年，XNUMX 缸 V 型柴油发动机获得了系列产品的特征。该发动机以其独特的方式而独特 短歌 很吻合。最近，出现了许多关于其在卫国战争期间的建造质量和设计缺陷的批评材料。
无需深入探讨所有细节，人们就可以同意历史学家尼基塔·梅尔尼科夫(Nikita Melnikov)的观点，他指出，“苏联领导层希望拥有一台现役的强大现代发动机的愿望远远超出了国内工业的设计潜力和生产能力。”
只有这些“生产能力”是在纳粹占领苏联大部分地区时出现的，其中包括计划生产 B-2 的哈尔科夫。如果不是因为战争，苏联坦克柴油达标的时间不是1945年，而是1941-1942年。
因此，美国专家关于 B-2 不适合坦克的证词值得考虑，并持相当多的怀疑态度。战争期间，他们在阿伯丁试验场测试了 T-34 和 KV-1，并得出了令人失望的结论 - 车辆中最薄弱的环节是柴油机。
公平地说，无论是美国人还是德国人都无法在撤离到该国内陆的情况下组织如此复杂的柴油发动机生产。战时，斯维尔德洛夫斯克、车里雅宾斯克、斯大林格勒和巴尔瑙尔的集会实际上是从零开始建立的。在那些连相对简单的汽油发动机都没有足够生产文化的地方，更不用说精密柴油发动机了。而且引擎总是不够用——前线吞噬了一切。也许这就是为什么 V-2 到 250 年才开始提出 1945 小时发动机保修寿命的要求。
为什么都这样？
此外，V-2坦克发动机直到战后才显示出其真正的潜力，因为在正常的和平条件下摆脱了儿童疾病。而宝贵的作战经验也使得消除设计缺陷成为可能。通过采用最初难以制造的柴油发动机，苏联管理者为坦克制造商提供了数十年的现代化基础。
但这并没有取消对新设计的探索，特别是因为 B-2 有很多缺点。
首先是尺寸——缸体角度为60度，很难设计出低轮廓的战车。作为比较：美国人为M-1790A2坦克配备了AVDS-60-1A柴油发动机，气缸角度为90度。 Leopard-838 的德国 MB500 CaM-1 柴油发动机也有类似的设计。
可以说，随着这些北约坦克的采用，国产柴油机在技术方面开始落后。例如，Leopard-1上的德国人将发动机与冷却系统、润滑和流体机械传动装置组合成一个动力装置，这大大简化了现场更换装置的工作。
当然，还有进口柴油发动机的动力——Leopard-2 的 MB873 Ka-501 发动机在展台上可产生 1 马力的功率。 s.，而国内最新的500TDF是5升。和。 B-700 的后代（其祖先可追溯到 B-46）拥有 2 马力。和。这种滞后并不算严重——苏联陆军的武器库包括功率为 780 马力的燃气轮机 T-80。 s.，这使得在动力供应方面领先于一些北约车辆成为可能。
德国人堪称坦克柴油机生产的领导者。在一本苏联时代的工程书籍中，作者钦佩对手的成功：
“通常，增加发动机气缸的工作容积（气缸直径、活塞冲程、气缸数量）需要增加发动机的尺寸和重量。然而，在坦克发动机制造实践中也存在一些例外的例子。因此，在为量产型 Leopard-873 坦克制造 MTU 的 MB501 Ka-2 发动机时，与安装的 MB165 Ka-170 发动机相比，气缸和活塞直径分别从 155 毫米增加到 175 毫米，从 873 毫米增加到 500 毫米。在原型罐中，工作容积增加了 20%。与此同时，发动机的尺寸几乎保持不变，但这需要对其设计进行重大改变。”
MB873 Ka-501
让我们回想一下，最现代的柴油坦克发动机 V-92S2F 的工作容积与 V-2 没有什么不同，均为 38,8 升。然而，增加排量只是增加动力的一种方法，远非最有效。
但苏联设计学院拥有丰富的 故事 然而，寻找经过验证的 B-2 替代品的过程并不总是以大规模生产告终。
三个方向
战后柴油发动机的生产确实蓬勃发展。
在哈尔科夫的一个特殊设计局的75号工厂，他们开始制造二冲程涡轮活塞柴油发动机，后来成为T-5系列车辆的64TDF。在车里雅宾斯克的 SKB-75 会议上，B-2 的设计最终确定。哈尔科夫设计局显然取代了最进步的办公室；传统主义者在车里雅宾斯克工作，尽管他们不能否认创新。
而在巴尔瑙尔，运输工程工厂的 OKB 则致力于 UTD 系列 - 这些是气缸角度为 120 度的四冲程发动机。自1964年起，UTD-20成为BMP-1的标准配置，此后就再也没有离开过国产步兵战车。
这些并不是他们在坦克柴油发动机上工作的所有地点。特别是，他们自己的 B-2 版本是在斯维尔德洛夫斯克的乌拉尔涡轮发动机工厂制造的。例如，当地设计局的工程师创造了V-14M，其排量增加到44,3升。第一个原型机于 1945 年初准备就绪，功率为 800 马力。和。
UTD-20是一款有条件的坦克柴油发动机，其设计不包含V-2的遗产
但让我们回到巴尔瑙尔，他们在那里制造了自己的坦克柴油发动机，名为 UTD-30。该发动机在很多方面复制了V-2，例如，发动机的气缸角度和气缸数量相同。该装置可输出 580 马力。 s.，与乌拉尔 B-55 的力量没有区别。
巴尔瑙尔柴油发动机的唯一优点是传热性低，否则 UTD-30 就显得微不足道了。它最终被推荐作为新中型坦克的后备，但故事就这样结束了。
DTN-10
对于重型坦克的柴油发动机来说，事情要有趣得多。我们不要关注 B-2 的众多变体，而是关注一些真正不寻常的想法。
50 世纪 10 年代末，车里雅宾斯克拖拉机厂生产了 DTN-XNUMX - 这正是我们谈论乌拉尔创新的情况。为了紧凑性，柴油发动机配备了两排十个气缸，并且设计了两个曲轴。来自两个轴的扭矩通过带有联轴器的变速箱收集。在这里，在国内首次将废气能源驱动的涡轮增压技术应用于柴油发动机。
顺便说一下，现代B-92系列仍然有驱动涡轮增压器，这限制了柴油动力的增长。事实证明，DTN-10 不仅不同寻常，而且功能强大 - 该装置在当时可产生令人印象深刻的 1 马力。和。升容量 000 升。和。每升工作容积大大超过了当时最现代的 V-31,2-12B 坦克柴油发动机的改进型（6 马力/升）。
2DG-8M
斯维尔德洛夫斯克乌拉尔涡轮发动机厂生产的 2DG-8M 柴油发动机更加有趣。
发动机也有两个曲轴，但同时有十六个气缸！设计者堆叠了两台对置八缸柴油发动机，并通过安装带有离合器的变速箱解决了从两个轴去除动力的问题。
如果我们深入研究该装置的设计，就会发现堆叠了两个柴油 DG 模块，而这些模块是为了取代 V-2 而开发的。与 DTN-10 不同，2DG-8M 喷气发动机具有驱动涡轮增压器，升功率为 22,1 马力/升。所有的技巧只是为了单位的高整体（升）功率和小外形。按照苏联坦克制造学校的最佳传统，战车必须尽可能低。
如您所知，哈尔科夫发动机制造商在这方面取得了最先进的进展，创造了一种二冲程柴油发动机，带有两个曲轴和水平放置的气缸中的反向移动活塞。上述柴油发动机2DG-8M和DTN-10由于苏联重型坦克话题的结束而没有继续。同样，“长”的DGM也不太走运，工程师为此反向排列了12个气缸。在这里，它们无需旋转即可工作，发动机仅用一根曲轴即可。
60 世纪 5 年代初，哈尔科夫 580TD 的明星崛起，它以其最低的高度（仅 42,8 毫米）和 XNUMX 马力/升的超大升功率征服了人们。只是它需要真正的航空级发动机，为此国内坦克工业必须发展数十年。
从很多方面来说，上述B-2系列替代品的悲惨历史是由于战后柴油发动机是为一种特定的有前途的坦克开发的。一旦他们拒绝了一款有前途的汽车，他们就立即将柴油项目搁置起来。这显然浪费了资源。此外，燃气涡轮发动机的工作同时进行，这不允许集中精力解决柴油问题。
与此同时，B-2 本身让我们忽视了有前途的设计，其现代化潜力似乎是无穷无尽的。当他们意识到超现代的 T-64 及其 5TDF 过于复杂而无法在战时大规模生产时，B-2 的后代就更加坚定地在工厂扎根。那时，制造新型四冲程柴油发动机的时间已经过去了。
因此，现代俄罗斯没有足够的 B-2 系列替代品。随着坦克不断变重，目前尚不清楚该系列柴油发动机中最强大的V-92S2F还能发展多少。
信息