“他们撒谎是为了留在座位上”：Tu-214 的首次亮相被推迟
涂214。
距离光明的未来还有六年
随着俄罗斯航空工业的进口替代，一切都不容易。如果观察到成功，那是在地方层面。例如，乌法骨料生产协会已经掌握了Superjet 100发动机火花塞的生产。
我们回想一下，该机配备的是法国-俄罗斯的SaM146，它有一个外国制造的气体发生器（最关键的部分）。 商店新闻，一方面，很好 - 我们很快就设法更换了稀缺的美国蜡烛，另一方面，它是被迫的。 PD-8 旨在取代 SaM146 发动机短舱，甚至不能在“进口替代”Superjet 100 上飞行。他们承诺在 2023 年将认证飞机送上天空，并在 XNUMX 年交付几架完全成品的飞机。 XNUMX月，但所有手续都推迟到下一年。
2024 年的计划正在不断积累——现在 UAC 负责人 Yuri Slyusar 承诺购买 22 架商用飞机，而不是之前的 20 架。工程师必须用俄罗斯同类产品替换 80% 的飞机零部件。显然，推迟并不是最后一次。
这种情况与完全国产的 MS-21-310RUS 类似，它最多只能在 2024 年升空。去年他们计划在2023年创造这样的奇迹。管理人员表示，主要困难是更换国外的综合管理系统。这还不包括来自国外的另外 35 个系统。细节尚未透露，但这些可能是客机的关键部件之一。
但最有趣的事情将在明年 MC-21-310RUS 首次飞行并获得认证后立即开始。雅科夫列夫 PJSC 承诺在不到 270 个月的时间内一次性制造 XNUMX 架飞机 - 就好像该工厂在多年闲置后将迎来爆发。
在如此困难的情况下，所有希望都寄托在 Tu-214 身上。它的开发早在苏联时期，喀山就有生产经验。去年，Tu-204/214系列被认为是等待全俄Superjet 100和MC-21-310RUS出现的临时解决方案。
那么为什么现在不增加图波列夫的产量来弥补计划的滞后呢？
但喀山客机的情况也不太顺利。
到目前为止，只有经过修复的 Tu-204/214 系列飞机准备重返天空。照片中，一辆注册号为 RA-204 的 Tu-100-64043V 正在准备工作。该飞机于 2008 年发布。
由于针对俄罗斯制造商的新制裁而出现困难 航空 技术。欧盟第十二个限制措施包括86家公司，其中包括以戈尔布诺夫命名的喀山航空工厂以及“第123航空修理厂”股份公司、以契卡洛夫命名的新西伯利亚航空工厂、以“进步”命名的阿尔谢尼耶夫航空公司。 N.I. Sazykina、JSC 斯摩棱斯克航空工厂、下诺夫哥罗德索科尔飞机制造厂和库梅尔套航空生产企业。
Tu-214在喀山生产，其他企业除了生产军用设备外，还从事民用飞机制造。目前尚不清楚欧洲现在实际上可以在多大程度上进一步限制俄罗斯企业的活动，但有一点是明确的——这肯定会影响民用工业。
事实是，只有战斗机和直升机才能被称为完全俄罗斯。确实，这里也有保留——部分产品是在白俄罗斯生产的，无论人们怎么说，白俄罗斯都是一个主权国家。白俄罗斯人还应该为民间部门提供帮助。据共和国驻俄罗斯大使德米特里·克鲁托伊称，到2023年，将签署1个MS-300零部件和21多个Tu-800/204系列零部件的合同。
如果我们回到第12个进口制裁方案，它们显然将落入俄罗斯航空业官员的手中——随着下一次“向右”转变，将有可能指的是阴险的欧洲人。
13%进口成分
特别行动开始一个月后，尤里·鲍里索夫（时任俄罗斯政府军工联合体副主席）表示，Tu-214使用了最少量的进口零部件。由于非俄罗斯部件非常少，我们将在 2022 年轻松开发自己的类似产品并将飞机投入生产。
无论是2022年还是2023年都没有成功。结果发现Tu-214含有13%的进口部件。此外，目前尚不清楚这些组件是什么，因此大规模生产被推迟了一年。
Tupolev PJSC 总经理 Vadim Korolev 表示，“13%”的问题并不是唯一的问题。要推出该系列，还需要将整架飞机完全数字化。莫斯科和喀山航空学院的专家正在朝这个方向努力，但事情进展并不快，需要高达10亿卢布。顺便说一句，这项工作是使用进口软件进行的，会带来所有随之而来的后果和风险。
“雅科夫列夫”股份公司在喀山航空工厂的调试。解决有关 Tu-214 交付时间表的问题。照片 – PJSC“UAC”
现在是来自平行宇宙的消息。
鞑靼斯坦共和国副总理兼工业和贸易部长奥列格·科罗布琴科15月XNUMX日现场表示，喀山航空工厂已准备好每年生产多达XNUMX架飞机。相比之下：只有空客和波音的个别工厂才能拥有如此高的窄体客机生产速度。
不知道是谁拉了这位官员的舌头，但即使在喀山最好的岁月里，每年也会有一两架飞机离开该企业的大门。目前的生产船台物理上无法保证每月十架以上的飞机生产。科罗布琴科对于为什么该飞机厂仅用三架 Tu-2023 无法完成 214 年的计划保持沉默。
这并不是说什么也没做。 214 月，在喀山开始建造用于生产长零件的加工中心以及用于 Tu-42 飞机模块化和总装的新大楼。为此，政府拨款近XNUMX亿卢布。但这将如何帮助推出尚未准备好进行批量生产的飞机呢？
有趣的是，2022 年 20 月，同一个科罗布琴科计划在以该名字命名的喀山航空工厂生产。 S.戈尔布诺夫不超过214架飞机。短短一年内，计划增加了五倍！然而，没有建造任何一架 Tu-XNUMX。现在总装车间里有一块电路板，其生产是四年前开始的。其余的机器只是纸上谈兵，以孤立的单元和单元的形式出现。
俄罗斯荣誉飞行员尤里·西特尼克（Yuri Sytnik）在《商业在线》杂志上对当前情况进行了很好的描述：
“他们躺着是为了留在座位上，因为很明显有组装工厂，但设备有问题：航空电子设备、液压设备、发动机和许多其他东西数量不足。他们会用什么来制造飞机？！”
坦白说，没有更好的方式来描述这种情况。
几个结论而不是结论。
首先，未来几年，俄罗斯人将无法摆脱进口飞机。与汽车行业一样，航空业不能容忍仓促和妥协。 UAZ 和 AvtoVAZ 可以将没有安全气囊和催化转化器的汽车推向市场 - 这种技巧不适用于飞机。太多人的生命受到威胁。
因此，官员们关于我们快速而幸福的航空未来的完全政治言论不应被认真对待。我们可以随意将我们上次承诺的交货时间延长两到三年，不少于。
其次，航空业应该为在该国运营的空客、波音和Superjet-100生产模拟备件准备真正的提案。我们成功地生产了 SaM146 火花塞，为什么不投资其他设备和部件呢？
我想起了二战后立即通过逆向工程开发的著名的 Tu-4。有人会反对说，当时的任务是战略性的，比较是不正确的。但在不久的将来，民用飞机的短缺可能会成为俄罗斯的一个战略问题。
进口飞机还要再过10-15年才能离开我国的天空，每年飞机需要的维护工作都会越来越多。包括通过平行进口，最终用户的航班价格不可避免地上涨。因此，民机行业的“逆向工程”是完全有道理的。
第三，在不久的将来，我们可能必须在 MS-21、SuperJet 100 或 Tu-214 三个项目中选择优先。看来这个行业已经形成了这样的局面：不仅缺乏职业经理人，而且还缺乏能够让老板相信单个项目的乌托邦本质的设计师。
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