7 年 1941 月 XNUMX 日，“亚美尼亚”号运输船死亡。 苏联和国防军的航空
确实如此，是为了回应莫尔斯科伊人民委员的指控 舰队 P. P. Shirshov已经收到了海军人民委员N. G. Kuznetsov的报告，其中证实了运输舰的损失：
“如果黑海舰队有足够强大的战斗机 航空业，我们必须假设不会有如此大的损失。 黑海的一个特殊危险是敌方携带鱼雷的飞机造成的，这对我们的运输舰队造成了特别的损害。
该航空公司不仅在海岸附近运营，而且还远离我们的机场。 不与战斗机互动的舰艇高射炮也远不足以对抗敌机。
如果我们考虑到黑海在任何特定时刻服役的巡洋舰不超过2-3艘，驱逐舰不超过7-8艘，那么很明显，这种不足的武器数量非常有限。
Сторожевых кораблей, т. е. 军事 кораблей, основное назначение которых конвоирование, на Черном море мы вообще не имеем. Когда позволяет погода, то используются катера.
Однако, поскольку катера имеют очень слабое зенитное 武器 и мало мореходны, то использование их мало облегчает положение».
该航空公司不仅在海岸附近运营，而且还远离我们的机场。 不与战斗机互动的舰艇高射炮也远不足以对抗敌机。
如果我们考虑到黑海在任何特定时刻服役的巡洋舰不超过2-3艘，驱逐舰不超过7-8艘，那么很明显，这种不足的武器数量非常有限。
Сторожевых кораблей, т. е. 军事 кораблей, основное назначение которых конвоирование, на Черном море мы вообще не имеем. Когда позволяет погода, то используются катера.
Однако, поскольку катера имеют очень слабое зенитное 武器 и мало мореходны, то использование их мало облегчает положение».
一般来说，正确的解释。 但与此同时，海上航线作战行动的未来性质在 1936 年至 1939 年的西班牙战争期间开始显现。
随着第二次世界大战的开始，这一点变得尤为明显，交战双方都非常重视破坏敌方海上运输交通，为此他们不仅使用水面和潜艇作战舰艇，还使用海军航空兵，包括携带鱼雷的飞机。 显然，苏联无法得出正确的结论，或者根本没有时间。
В итоге военно-морские базы ЧФ в начале войны имели достаточную «сухопутную» противовоздушную оборону. Но потери Красной 军队 в самолетах и критичное сокращение аэродромной сети привели к подавляющему превосходству люфтваффе в воздухе, как за счет количества, лучших тактико-технических характеристик самолетов, так и за счет боевого опыта.
结果黑海舰队的运输舰遭受了如此惨重的损失，而整个战争期间黑海战区的军事行动没有发生过一场海战。 黑海舰队的战舰，连同其旗舰——配备12毫米主炮的“巴黎公社”号战列舰，在海上无人可战。 但舰队也无法保护运输船。
然而，有关军事发展战略的问题已不再是黑海舰队司令的职权范围。 在我们这个动荡的时代，海军航空兵的状况问题（战斗机、攻击机、导弹携带装置、用于照亮水面和水下情况的飞机）变得越来越重要。
舰队司令部的“列宁”号机动船失事后，奥克佳布尔斯基召开了一次会议，在会上他提出了运输船航行安全组织者和负责者的责任问题。 出席会议的有奥克佳布尔斯基本人、黑海舰队军事委员会委员库拉科夫、黑海舰队参谋长叶利谢耶夫、黑海舰队司令部作战部门负责人茹科夫斯基、指挥兼作战员涅斯特罗夫和黑海舰队司令兼作战部部长涅斯特罗夫。黑海舰队 VOSO。
但他们并没有对性格做出组织性的结论，分析所犯的错误以及解决手头问题的方法，而是决定设立一个专门的部门，称之为“通讯部”。 二级上尉A.G.瓦西里耶夫被任命为该部门的负责人。
这一决定造成了更大的混乱、职能和责任的重复，从而取代了 VOSO 部门合格的、经过专门培训的官员。 黑海舰队这些部队之间的摩擦和混乱甚至传到了由国防委员会（GOKO）授权负责补给的人民委员会副主席阿纳斯塔斯·米高扬。
但无论如何都没有做出正确的决定。 在塞瓦斯托波尔防御停止、运输舰退役、黑海军事运输实际停止以及舰队行动减少为袭击和登陆行动之后，这一问题本身于 1942 年下半年结束。
德国人突破克里米亚领土后，车队路线移至更靠近黑海中部，与图阿普谢平行。 船舶和运输船在经过FVK（在图阿普谢有北部和南部的船只）后，设定270°的航向，沿着雅尔塔的经度行驶，进一步接近海岸，通过沿海地标确定其位置，并沿着雅尔塔经线行驶。海岸线与东部 FVK 1 的入口。
通常，单艘低速小型运输船在没有掩护的情况下驶向萨里奇角，并发出呼叫并进一步期望 OVR 船只进行引航护航。 航速8-10节的平均通过时间约为35小时。 航行困难与公海中漫长而无方向的航道有关。
根据航海日志中的坐标制定船舶移动方案
黑海航运公司博物馆，敖德萨
在研究黑海舰队扫雷舰和驱逐舰的航海日志时，我惊讶地发现实际上缺乏船舶运动的强制性记录（航向、速度（螺旋桨转数）、船舶位置坐标）。 这些记录仅在移交/接受轮班时才会出现，在极少数情况下才会出现。
在其中一本航海日志中，新来的船长用红铅笔对值班军官写了一封评论，指责其在保存船舶航海日志方面纪律不严，将他送到有保存规则的开头，并威胁他与各种惩罚。 几个手表都按预期记录下来，甚至连风的强度和方向都记录下来了。 然后又出现了混乱和一支红色铅笔，显然它很快就用完了，或者它（铅笔）只是被扔到了海里。
舰艇人员抵御空袭的准备不足，他们几乎不知道如何射击俯冲飞机。 船舶和运输工具上配备的45毫米21-K大炮不符合防空要求。 即使在攻击结束之前及时发现飞机，受过良好训练的舰艇人员也只能发射 5 至 8 发子弹。
商船不佩戴迷彩；它们直到 1943 年才开始使用。 运输船长没有作为船队航行的实际经验，完全不知道编队机动以及躲避鱼雷和飞机攻击的规则。
大多数交通工具行驶缓慢。 “塔什干”号和“共产主义”号等蒸汽船的航速为4-6节。 速度更快的矿工号和库尔斯克号的速度为 6-7 节，作为护航队的一部分，在进行反潜之字形航行时，损失了 1,5-2 节，导致护航队的总体速度降低至 4 节。
大多数商船的桅杆很高，运输船的车辆冒着浓烟，这使得它们成为敌机的好目标。
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由于战前演习次数较少，物资和技术手段（敌方剪影相册）供应不足，战初的空中监视预警和通信服务（VNOS）人员素质较低。飞机、强大的大光圈双筒望远镜）。
最初通过耳朵检测飞机，然后使用现场双筒望远镜进行目视检测。 在有利的天气条件和适当的哨所高度下，飞机的目视探测范围平均为 18-20 公里。 结果，大量敌机不仅在夜间没有被识别出来，在白天也没有被识别出来。 防空系统针对己方飞机的情况时有发生。
舰艇防空哨所的资质低下，无线电发射器仅安装在飞行指挥官的飞机上（僚机只有接收器），舰艇与黑海舰队航空兵之间的互动不足，经常导致舰艇向其护航舰艇开火飞机。 这促使掩护飞机与受保护的船只保持相当远的距离。
1941年2月初，两座RUS-XNUMX Redut型雷达站抵达塞瓦斯托波尔，其中一座于XNUMX月重新部署到高加索地区。
提供的目标坐标精度不够，尤其是在夜间。
根据技术指标，目标探测距离可达100公里，精度为1公里，站每天总运行时间不超过18小时。 因此，她开始工作的时间很短，中间停顿半个小时。 该站一直运行到塞瓦斯托波尔保卫战的最后一天，并被其工作人员摧毁。
空军
战争初期，黑海舰队空军第62战斗机航空旅驻扎在克里米亚境内。 下辖第 8、9、32 航空团，现役主力飞机有 I-16（15 架）、I-153 和 I-3“柴卡”（221 架）、MIG-87（XNUMX 架）。 与此同时，很大一部分飞机及其武器已经严重失效，严重影响了旅部队的作战工作。 共有 XNUMX 名飞行员，其中 XNUMX 名拥有夜间飞行许可。
飞机和飞行员经常从一个空军部队调到另一个空军部队，而且往往是好几次，这是一种令人沮丧的做法。 这导致飞行员不了解指定飞机的驾驶和武器装备的特点。 该旅的新成员理论知识薄弱，飞行时间也很少。 有一个例子，在到达的 60 名飞行员中，只有 49 人能够以某种方式执行战斗任务，而且是在白天和简单的条件下执行。 技术人员的资质也有很多不足之处。
I-16和I-153航空旅的核心在武器装备（最受欢迎的I-153系列是由四挺ShKAS机枪和7,62毫米步枪弹）、速度和爬升率方面逊于敌人。 结果，战机并不总是能够及时获得高度，追上并消灭敌人，这导致了黑海舰队航空兵的效率非常低下。
1941 年，我们每击落一架德国飞机，就有多达 98 架次的飞机出动；1944 年，只有 45 架次。 为了在通信上打击敌方飞机并保护我们的运输工具，通常会分配一个 I-153 航班，其飞行时间很短 - 1,5 小时。 如果时间和情况允许，机翼下还挂有额外的油箱，这样在2,5-3公里/小时的速度（以及180-200公里的车速）下，总飞行时间可以增加到10-15小时。 /H）。
而且，16
而且，153
根据《关于在白天用战斗机掩护船只和运输工具的指示》，当敌人发起攻击时，会投下额外的坦克，其任务是使敌机偏离作战航线。 进一步的迫害被严格禁止。
1942年至1943年PE-2、PE-3、DB-3轰炸机开始积极、更有效地用于掩护运输。 由于它们拥有强大的机炮和机枪武器，能见度好，速度低，再加上大量的燃料供应，这使得它们能够在空中停留长达5-6个小时。
在总架次中，运输护航约占15%。 在塞瓦斯托波尔防御之初，有两个机场：“库利科沃机场”，可起降轻型飞机；“切尔松尼斯灯塔”，可起降所有类型的飞机。
根据1941年XNUMX月底至XNUMX月初的情况，所有轮式飞机被合并为地面航空大队（SAG）。 警卫队上校尤马舍夫被任命为该大队的指挥官。
作战工作所依据的作战报告和情报报告的缺点是缺乏关于地面部队（敌方和红军部队）行动的数据。 SAG 的所有作战命令均以当天作战任务的形式收到。 由于时间不够，集团总部从未向离港飞机下达作战命令。
掩护船只和运输工具通行的作战命令通常由黑海舰队总部作战值班长下达至黑海舰队空军总部。 值班军官将任务分配给航空团总部或直接分配给执行指定作战任务的航空中队指挥官。
中队长接到任务后，对兵力和手段进行了计算，计算的依据如下：
1）需要覆盖多少艘船舶；
2) 护航地点距离海岸线有多远；
3）护送长度。
在此基础上，制定了过境点重叠的时间表/表格，根据该时间表/表格进行替换飞机组的起飞，确定在安全目标上花费的时间，以及值班变更的白天信号单位成立。 来自“白天用战斗机掩护船只和运输工具的说明”：
“巡逻应严格在船舶上空进行。 巡逻战斗机对他们所掩护的船只免受敌方空袭的安全负有全部责任。 在晴天从太阳的另一侧接近被遮盖的船，在阴天从东北地平线的四分之一处进行。 在船前 4-5 公里处，向进化发出“我是我的”信号，今天获得批准。
不要追击敌机。 在给定高度时，对可能出现鱼雷轰炸机的低层区域进行密集监视。
掩护飞机飞向敌人的引导是在受保护的船上使用曳光弹信号爆发和无线电进行的。 如果发动机发生故障，请降落在船前的水面上。”
不要追击敌机。 在给定高度时，对可能出现鱼雷轰炸机的低层区域进行密集监视。
掩护飞机飞向敌人的引导是在受保护的船上使用曳光弹信号爆发和无线电进行的。 如果发动机发生故障，请降落在船前的水面上。”
当护航区域距离本土机场约100公里或更远时，舰艇的掩护就失效了。 机组人员完成任务的战斗报告是通过在着陆后采访部分机组人员的总部指挥官（有时直接面见飞机）获得的。 每个船员都接受了单独采访，然后编制了一份综合战斗报告。
除直接覆盖主基地（塞瓦斯托波尔）和机场的飞机外，与飞机的无线电通信尚未建立良好。 大多数情况下，除了 DB-3 和 SB 之外，与执行攻击、轰炸和侦察行动的飞机无法进行通信。 所有战斗机仅配备无线电接收器。
飞行长、中队长、团长及其副长的飞机还配备了无线电发射机。
与此同时，德国人通常会听我们的广播谈话。
章4。
国防军部队的状况
卫国战争初期，德国第 4 航空队拥有 450 架飞机，在东线南翼（陆地和黑海）作战。 150架战斗机，主要是Me-109，270架Ju-87和Ju-88轰炸机，50架HE-111轰炸机，约30架水上飞机。
1941 年 XNUMX 月至 XNUMX 月，随着敌军向东移动，下列机场开始投入使用：尼古拉耶夫机场、赫尔松机场、别列斯拉夫尔机场、查普林卡机场、沃多波伊机场、库尔巴基诺机场、奥恰科夫机场、舍甫琴科机场、切尔诺巴耶夫卡机场、新巴甫洛夫卡机场、马克西莫夫卡机场、多伦堡机场、阿斯卡尼亚-诺瓦机场、 ETC。
一般倾向于在距离前线 50-60 公里的地方部署轻型飞机，在距离前线 100-150 公里的地方部署重型轰炸机。 早在 1941 年 XNUMX 月，就有侦察机出现在巴统附近的记录。
第 26 轰炸机中队 (KG 26) 是隶属于德国空军总部 (Luftwaffenführungsstab) 的一个独立单位，名为 Löwengeschwader（“雄狮中队”），专门从事海上作战行动，由以下两个航空大队组成：常规轰炸机和鱼雷轰炸机。
每个大队包括三个连续编号的中队和一个总部中队。 例如，第二组包括第 4 至第 6 中队，其中第 6 中队是鱼雷携带中队（Lufttorpedogeschwader - LT）。
KG 26于1937年在德国东北部的吕贝克、吕讷堡、什未林等城市组建，并参加了西班牙战争。 在战斗服役期间，德国空军常规部队有时会进行部分改造。 这就是携带鱼雷的1./KG28出现和消失的方式。
汉高 111 Löwengeschwader，KG 26
JI-88
第二次世界大战期间，鱼雷轰炸机在所有军事行动的海军战区执行任务。 主要兵力集中地区：北部、挪威、巴伦支海、地中海、红海、苏伊士运河——即反希特勒联军的主要交通要道经过的地方。
主要鱼雷轰炸机是 HE-111 的各种改型，从 1940 年底开始是 HE-111 H-5，1941 年 111 月是 HE-6 H-111。 这款远程海上侦察机是 HE-5 T88+XH 的改进型。 除了汉高之外，Ju-XNUMX 和水上飞机也可以携带鱼雷。
德国鱼雷携带航空的发展是在与海军的激烈竞争中进行的，德国海军不想放弃使用鱼雷的特权。 对抗甚至到了选择鱼雷试验场的地步。
结果，1940年面世的口径为5毫米的德国航空鱼雷（LT）F533，虽然批量生产了多个版本，但存在诸多缺陷。 例如，蒸汽燃气发动机留下了清晰可见的废蒸汽气泡痕迹。
破坏范围直接取决于速度，速度由工作室中的设定压力调节。 如果调整到40节的速度，那么射程为2米，000节的速度下鱼雷可以行驶24米。
需要注意的是，不同来源的鱼雷射程差异很大。 最佳坠落参数：高度 – 不超过 40 m，坠落地点水深 – 不低于 15 米，飞行器速度 – 不超过 200–240 km/h。 但即使在这种情况下，鱼雷也常常无法到达水面或在与水撞击时破裂，特别是在波涛汹涌的大海上。
第二次世界大战开始时，德国人没有时间完成其开发，1940 年，他们不得不从位于阜姆市的意大利公司 Whitehead-Werft und Torpedofabrik 购买许可证。 意大利 F5b 鱼雷的航速为 40 节，射程是德国鱼雷的 1,5 倍。
它们配备了木质尾部，入水后可以丢弃，这增加了鱼雷到达水面的可能性。 同时，主要战术和技术特征（根据弗莱堡档案的说明）：口径 - 450毫米，长度 - 6毫米，重量 - 069公斤，爆炸重量 - 936公斤，射程 - 200米，速度为蒸汽和气体发生器的速度为 2 节，设定压力为 500 kg/cm²。
起初，引信是接触式的（后来是磁性的），在鱼雷飞行了500米后自动引信。 两种鱼雷都有一个用于设定射击前导和行程深度的装置，由飞行中的机组人员通过飞机机身上的一个特殊舱口进行设定。
鱼雷悬挂在机身下方并由电力驱动装置发射。 飞机的低速和高于鱼雷水平面的高度、需要保持直线和稳定的航向以及释放过程中的海水倾斜使鱼雷轰炸机成为一个很好的目标。
鉴于飞行员和导航炮手座舱盖的玻璃表面很大，HE-111 需要非常强大的神经来维持其战斗航向并达到所需的鱼雷释放距离。
但即便如此，也需要很大的运气：当飞机离开攻击线时，机腹几乎暴露在被攻击目标的防空火力之下，再加上鱼雷设计的不完善，使得鱼雷效率低。
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