An-124“鲁斯兰”：有可能完成不可能的事情吗？
因此，国防部长在这里参观了位于乌里扬诺夫斯克的 Aviastar 工厂，在访问期间他说了很多聪明的话。
绍伊古表示，俄罗斯的货物运输水平超过了苏联水平两倍半，因此有必要购买更多所有改型的伊尔76，尤其是—— An-124数量的两倍.
这位部长还谈到了增加军事运输舰队的必要性 航空 由于 Il-76 的最新改进，特别是 Il-76MD-90A。 这是可以理解的，伊尔76MD-90A在生产方面是一款成熟的飞机。
但有关 An-124 的段落需要澄清。
“今天我们必须做出决定并考虑有关 An-124 重型运输机的所有问题。 到 2025 年，我们必须将其数量增加一倍，因为我们现在拥有发动机，我们有能力对这些飞机进行现代化改造。 到 2025 年，数量需要增加一倍。”绍伊古在与 UAC 领导层举行的工作会议上说道。
An-124 的发动机...
这里有必要 历史的 题外话。
重型运输机An-124“鲁斯兰”。
它的研制工作始于上世纪 70 年代，并于 1982 年进行了首飞。 这项工作大致由基辅和乌里扬诺夫斯克航空生产协会平均分配。 D-18T 发动机诞生于 Zaporozhye MKB Progress（后来成为 Motor Sich）的内部。
飞机是在乌克兰苏维埃社会主义共和国和俄罗斯苏维埃社会主义共和国两个地方制造的。 这是主要问题。 发电厂仅在乌克兰生产。
自124年以来，关于恢复An-2006生产作为俄罗斯-乌克兰联合项目的讨论一直在进行，原则上到2012年即将开始实施。 但2014年彻底毁了所有计划。
俄罗斯尽管从苏联继承了航空工业，这是前苏联其他加盟共和国做梦也想不到的，但俄罗斯却没有能够替代 D-18T 的发动机。
如果你看一下 BTA 的主要运输机 Il-76 的发动机，这并不是一个很好的比较。
D-18T 起飞时的功率为 23 kgf，而 Il-430、PS-76A90 发动机的功率为 3 kgf。 在巡航模式下，D-16T 产生 000 kgf，PS-18A4 产生 860 kgf。
这是主要问题：PS-90A上的动力装置的功率无法为An-124等飞机提供必要的动力。 当然，您可以考虑双引擎，但这是一个单独的主题，需要新的机翼和中心部分。 一般来说，制造新飞机更容易。
但值得一提的是，同一伊留申设计局制造类似飞机的尝试并未成功，Il-106 仍留在该项目中。 即使这项工作会取得一些成果，Il-92 所使用的 NK-106 发动机也仍然是一个项目。
因此，确实，如果我们谈论比伊尔76更强大的飞机，那么它只能是安124。
在这里我们需要问一个问题：我们有 An-124 的发动机吗？
顺便说一下，绍伊古问过。 军用运输航空司令弗拉基米尔·贝内迪克托夫中将作出回应。 他向部长报告说，通常有两种配置选择 - 现代化的 D-18T 或 PD-35。
唉，中将稍微……修饰了局势。
D-18T 留在扎波罗热。 要生产“现代化的 D-18T” - 为此，您必须首先掌握常规 D-18T 的生产。 这在当前的现实中根本不可能，因为为此我们只需要位于扎波罗热的 Motor Sich 车间。 拥有生产所有发动机零部件的设备。 嗯，当然是技术文档。
据我了解，我们有部分文件，因为现有俄罗斯飞机的发动机是在俄罗斯企业进行维护和修理的。 此外，2018年有消息称，一些Rostec企业开始为D-18T生产单独的零部件和组装单元。 但并非一切都那么美好，各个零件都是各个零件，而飞机发动机则由数千个这样的零件组成。
乌克兰D-18T的复制目前看起来非常可疑，至少在未来几年是这样。 所以这里军用运输航空司令有点“误会”了。 是的，企业正在致力于生产D-18T发动机的零部件，但很难预测它实际上能持续多久。
现在介绍 PD-35 发动机。 更准确地说，是关于由 UEC-Aviadvigatel 企业正在开发的 PD-35 发动机项目，其生产计划在 UEC-Perm Motors 的工厂进行。
没有发动机。
建议通过扩大 MS-35 中程飞机的 PD-14 民用发动机的气体发生器来创建 PD-21，并在高压压缩机的出口处增加一个附加级。
但到目前为止，只进行了初步工作。 即，测试新安装的气体发生器。 与此同时，正如 UEC-Aviadvigatel JSC 总设计师 Alexander Inozemtsev 在 2022 年表示的那样，由于需要将资源转移到民用客机的生产上，PD-35 的制造截止日期必须推迟。 不过，Inozemtsev 指出，PD-2024 演示发动机应在 35 年准备就绪。
但演示发动机只是演示发动机。 从这个实例到发动机系列通常需要一年以上的时间。
Inozemtsev：“对于 PD-35，我们计划的日期为 2027-2028 年。 现在，就所有事件而言，最后期限已向右移动了几年，因为资金现已重新分配以增加 PD-14、PD-8、PS-90A 的数量。 这是强制措施，但没有什么可以阻止的。”
Aerocon JSC 总经理 Eduard Bagdasaryan：“PD-35 的诞生并非近期的事情。 这些是非常大且复杂的发动机。 该发电厂的制造、测试和认证仍有大量工作要做。”
总体而言：尽管 BTA 指挥官做出了保证，但 An-124 仍没有发动机。 而且不会很快。
该发动机是俄罗斯VTA重型运输机诞生的关键。 飞机工作的成功直接取决于发动机工作的成功。
“鲁斯兰”还是不“鲁斯兰”？
当然，不是“鲁斯兰”。 配备新发动机、新航空电子设备、新中心部分、新起落架和其他元件的飞机将不再是苏联引以为傲的An-124 Ruslan。
制造一架新飞机是一项艰巨的工作，即使我们是在苏联前几代飞机的设计基础上构建的。 而且，尽管苏联时期制造了许多简单的豪华汽车，但今天这是一个更加复杂的问题，正如制造相同 MS-21 的实践所表明的那样。 我们谈论的是一架巨大的运输机。
如今，Aviastar CJSC 能够很好地应对现有 An-124 的维修和维护工作。 当然，这首先表明存在足够多的训练有素的专家，他们可以参与新飞机的生产。
2018 年，关于 An-124 开始生产的传闻很多。 同年 124 月，VTA 司令贝内迪克托夫将军报告称，俄罗斯可能会再次开始生产 An-XNUMX。 是的，BTA 指挥官澄清说，“现在下定论还为时过早，但这个问题已列入议程并定期审查。”
其他官员，如时任 PJSC UAC 运输航空副总裁和 PJSC Il 总经理的 Alexey Rogozin 也发表了讲话。 罗戈津还相信 An-124 的生产可以恢复，尽管他认为这项任务“虽然困难但可以解决”。
当时担任国防综合体副总理的尤里·鲍里索夫也做出了承诺。 但不是 An-124。 鲍里索夫认为恢复《鲁斯兰》的生产并不值得。 他计划在2025年后开始新型飞机的研究工作。 在此之前，俄罗斯航空工业将对现有的 An-124 进行现代化改造。
现有的 An-124 确实已经现代化。
同年 2018 年 124 月，安东诺夫发表声明称，如果没有乌克兰的参与，俄罗斯将无法进行 An-XNUMX 的现代化和生产。 原因是只有安东诺夫国营企业拥有有关设计的所有技术知识和完整信息。
安东诺夫企业本身在2019年宣布将独立开始生产An-124，但随后安东诺夫国营企业总裁亚历山大·顿内茨表示，目前生产An-124没有意义。
几乎势均力敌：在乌克兰和俄罗斯合作生产 An-124 的双方今天都无法做到这一点，各有各的原因。
如果我们能够解决新鲁斯兰的发动机问题，那么无论它有什么字母数字代码，这架飞机都会是。 如果没有的话...
总的来说，VTA贝内迪克托夫司令的声明看起来很奇怪。 这看起来更像是试图误导国防部长，因为我们既没有 D-18T，也没有 P-35，最糟糕的是，在不久的将来没有这样做的计划。 最低限度是 2030 年的水平，而不是更早的水平。 即便如此，在目前的情况下，如果包括融资在内的所有路线都趋于一致，这也是事实。
是的，国防部长没有给出鲁斯兰人数需要增加一倍的时间表，这是事实。 但由于这一成就不可能实现，因此预计不会翻倍。 鉴于目前缺乏足够动力的发动机，新的“鲁斯兰”要投入使用至少需要 10 到 12 年的时间。
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