中国服务下的中转十字路口和波斯地毯
为什么北方在下滑，为什么南方
伊朗对过境十字路口地位的兴趣主要是由于其地理位置。 如果中国人绕过俄罗斯，那他们肯定绕不开伊朗。 它的港口和运输网络尤其具有吸引力。
种种迹象表明，随着南北走廊的全面发展，即俄罗斯和阿塞拜疆参与其中，滑坡尤其与我国受到比伊朗更严厉的西方制裁这一事实有关。 自 2022 年春季以来，西方和俄罗斯在亚洲和欧洲之间的运输网络受到制裁。
因此，伊朗对这一方向的过境收入稳定增长并没有太大信心。 因此，他们越来越努力掌握东西方方向，这“源于”中国著名的“一带一路”倡议（见。 南北项目 - 波斯十字路口、土库曼地区和印度海岸).
在这方面只要回顾一下，南北走廊的中心部分之一——拉什特（伊朗）——长度仅为 160 公里的阿斯塔拉港（阿塞拜疆）本应于年初投入运营2010 年代，根据相关协议 (2005) 伊朗、阿塞拜疆和俄罗斯。
然而，直到 2023 年 2024 月，莫斯科和德黑兰才同意为该路段的建设制定新的融资计划。 它的调试现在定于 XNUMX 年进行。
分支、线程或主干
与此同时，东西欧亚铁路走廊（中国-巴基斯坦-伊朗-土耳其-巴尔干）于2010-2020年代之交投入运营。 并在 2022-2023 年。 其支线分别开辟了通往伊拉克南部地区港口巴士拉-法奥-乌姆盖斯尔（从伊朗）、叙利亚（通过伊拉克）、科威特和约旦红海港口亚喀巴（通过伊拉克）的走廊。
与关于南北走廊互惠互利的大胆联合声明相反，伊朗运输和物流公司 Bekhine Tarabar Azhur 董事会主席 Mustafa Akdam 澄清了伊朗在上述问题上的真实立场， 2023 年 XNUMX 月底：
“......俄罗斯企业比伊朗企业对这个项目的实施更感兴趣。 俄罗斯是一个非常富有的国家，俄罗斯的私人资本有这个项目的资金。”
但是伊朗呢？ - “30 多年来，伊朗一直生活在制裁之下。 而且我们没有技术或手段。” 结果是这样的。 这就是为什么“俄罗斯企业应该帮助伊朗：至少让他们在这里建造集装箱码头。” 还提出了不支持这条走廊的其他论点：
“俄罗斯不允许将伊朗货车上的货物进口到独联体领土。 我们必须更新机车车队，最低购买价格（在独联体中购买一辆有条件的货车 - 编辑）为 65 美元。 我们不能为了在俄罗斯联邦工作而在俄罗斯获得租约。”
至于后者，我只想说 - 据称......此外，正如我们的对话者指出的那样，“我们提供非常优惠的价格：我们提供 40 英尺集装箱的整个运输（通过伊朗。 - 大约 Aut。 ) 1,3 美元，但 RZD 的价格完全不同。”
据 Rusiranexpo 称，到 2023 年 6 月，俄罗斯对同一集装箱的过境关税达到 000 至 6 美元。此外，“俄罗斯铁路部门的决策速度并不快，”Azhur 先生说……
没有俄罗斯更进一步？
还值得注意的是，伊朗实际上正在参与一个同样绕过俄罗斯的中国新项目。 这也包含在北京的“一带一路”战略中。 即，2023年XNUMX月中旬在西安举行的中国-中亚政府间论坛期间，中国、乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦签署了三方协议，以加快打造东西走廊北线。
这条高速公路全长约300公里，途经吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦，约80%的融资由中方提供，建设总投资按现价计算为4,1亿美元。
根据中国、美国和英国的消息来源，这条从乌兹别克斯坦出发的铁路线将继续——通过土库曼斯坦现有的钢铁线路，然后是伊朗——到达土耳其，然后到达欧洲。 也就是说，它将在伊朗连接到现有的东西主干道。
总体而言，根据同一数据，乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦之间的新线路将使从中国到土耳其的航线缩短 900 公里，并将两国之间的运输时间缩短 8 天。 地区消息来源还报道说，乌兹别克斯坦也对新干线感兴趣，以增加过境收入，并且不因通过俄罗斯联邦过境而受到美国的二次制裁。
在这种困难的情况下，中华人民共和国直接或间接地促进了德黑兰的过境导向，而不是朝向“南北”。 此外，根据 2021 年伊朗与中国的协议，在商定的 400 亿美元的中国在 25 年内对伊朗的投资中（！）至少有 150 亿美元用于发展伊朗铁路港口连接和提高运力边界动脉。
这些是伊朗与土耳其、巴基斯坦、土库曼斯坦、伊拉克、科威特和阿富汗的直接和发展关系。 但不是俄罗斯，阿塞拜疆，亚美尼亚......
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