军事评论

实验飞机Photon

7
OSKB-S MAI, 故事 它始于1965年,到1980年代初已有很多经验。 第一架KB-实验飞机“ Quantum”在LII MAP上成功进行了测试。 在这架飞机上,创造了五项世界纪录。 1979年远程驾驶的车辆“ D”通过了第一阶段的测试,1982年通过了无人机“ Komar”。 这两款设备都是为军事客户的利益而设计的,可以在出现可靠的无线电控制系统时使用。 载人微型飞机“ Elf”的建造工作即将结束。 所有设备的设计和制造均严格按照产品中存在的要求和标准进行。 航空 行业。



这项工作由学生在OSKB-S工作人员的监督下进行,并由建筑和设计部门的兼职教师进行。 每年,学生都会在真实主题OSKB-S上进行25课程和15毕业项目。 实际上,OSKB-S的所有工作人员都是作为学生开始在团队中工作的。 在针对OSKB-S主题的试点生产中,15涉及高技能的普遍工作者。 OSKB-S是苏联唯一的航空大学学生设计局,其在Minaviaprom的产品得到认可,并允许根据那里存在的规则进行测试。

Mayevsky设计局的主要任务一方面是通过参与创建真实工程模型来改进学生的设计培训,另一方面是使用合格的教师和有能力的学生来解决航空业的实际问题,作为教育过程的一部分。

由于所有大型设计团队都忙于维护自己的生产型飞机或原型(系列导向),他们绝对没有时间和愿望参与实验飞机。 这些工作看起来很麻烦,并没有承诺进行大量的金融投资。

面对OSKB-S,类似情况下的第十个Glavk Aviaproma找到了一支精力充沛,才华横溢且经验丰富的团队,能够解决所提出的任务。 对于年轻的“蹄子”,但已经成立的设计局,这是一个通过达到一个新的水平来证明其价值的绝佳机会。

Zidovetsky Kazimir Mikhailovich是思想家和团队的领导者,他为OSKBES的组织付出了很多努力。 在Quant开发的初始阶段,他作为一名二年级学生回到了1966年度的设计办公室,并立即引起了他的效率和博学的关注。 由于他的权威,Kazimir Mikhailovich迅速领导了一个设计团队,后来成为特别设计局的副主管。 的问题。 Zhidovetsky开发了Kvant所有主要部件的设计,制造技术,然后进行了飞机的建造和进一步飞行试验的管理。 所有在未来开发和建造的飞机都是在最积极的参与下并在Zhidovetsky K.M.的直接监督下创建的。 在创建OSKBES时,OSKBES被任命为新设计局的负责人,并获得了该部门作为MAP首席设计师的批准。

实验飞机的主要目的是解决飞行动力学和空气动力学领域的一个或多个科学和实际问题。 从实验实验的不同之处在于未提供其后续的批量生产。 通常,这种飞机是一个或两个副本。

创建实验装置所需的成本远低于携带货物或武器,目标和导航设备的原型飞机以及提供所需作用半径的燃料供应。 此外,在创建原型飞机时,有必要解决系列可制造性,可维护性,战斗生存能力,资源问题,确保下一次飞行的指定准备时间等。 实践表明,随着原型飞机的创建,连续生产的飞轮同时准备,因为客户经常想要拥有他明天需要的汽车。

在为此转换的大规模生产的飞机的帮助下解决了一些实验问题。 这样可以提高收益并降低研究成本。 然而,即使是专门制造的实验飞机也可以节省大量成本,如果借助它可以防止将错误概念“插入”实验机器中。

通常,忽视实验性验证会导致大幅延迟的条款和巨额资金被抛到风中。 一个引人注目的例子是Su-24轰炸机(编辑Т6-1)和米格-23战斗机(编辑23-01)的第一个版本,配备了额外的起重发动机,用于缩短起飞/降落和三角翼。 在1966中,实验飞机T-58VD和MiG-21PD用于测试基于串行战斗机的概念。 在客户的压力下,在收到测试结果之前,经验丰富的Su-24和MnG-23投入生产。 在1967中,两架飞机都进行了首次飞行。 在几乎同时测试实验和实验机器的过程中,结果发现这个概念没有给出预期的效果。 根据Samoilovich操作系统,这可以解释为以下原因。 首先,由混凝土反射的低速起重发动机的喷气式喷气机再次被上部进气口吸入。 氧含量低的热气体显着降低了起重发动机的推力。 其次,由起重机的操作引起的空气从其下方溢出到机翼的上表面,改变了流动模式并且还降低了机翼的承载能力。 因此,不可能实现起飞和着陆距离的减少,并且额外的发动机增加了质量并占据了内部容积,从而减少了燃料量。 结果,两个项目都被彻底转换成具有可变扫描的飞机。

另一个例子。 在获得测试实验性MiG-21I飞机(今年4月开始的1968)的测试结果之前,专门设计用于确定乘客超音速飞机的活泼翼的特征,奠定了经验丰富的Tu-144(12月31 1968年度 - 第一次飞行)。 结果,Tu-144飞机从根本上改变了机翼轮廓并在计划中修正了它的形状。

美国实验飞机的开发和研究一直备受关注。 只需回忆一下1940-x末尾的第一架“X” - 1950-x的开头即可。 调查了超音速飞行的问题。 在1950-1960中。 美国人建造了超过10实验性X系列车辆,他们研究了各种垂直起飞飞机设计。 实验X-1951是在5中创建的,是世界上第一架具有可变扫掠翼的飞机。 Bert Rutan在美国国家航空航天局(NASA)委托的1979年度建造了一架实验性飞机AD-1,其具有不对称可变扫描的全转翼。 在1984中,推出了一系列带有前掠翼的X-29试飞。 在1990中,对超级机动性的研究继续在实验X-31上进行。 这份清单远未完成。

在苏联,这个航空科学领域的发展要少得多。 国产实验飞机的“黄金时代”落在了1950-1960上。 在1957中,为了测试垂直起飞,在1963中构建了一个实验装置“Turbolet”--Yak-36。 在15中的系列Su-21和MiG-1966的基础上,创建了已经提到的T-58ВД和MiG-21ПД。 关于实验飞机MiG-21I“Analogue”也有人说过。

在此列表中,您还可以添加一个实验性飞机“Kvant”,它是在高等教育部创建的,而不是在MAP中创建的。 它是在1977中构建的,1978-1984是在LII MAP上测试的。 研究了提升力的直接控制系统,这是一种机动襟翼,同时在飞机控制杆偏转的同时与电梯一起工作。 确实,“Kvant”被迫进入实验范畴,因为它阻挡了通往特技飞行飞机类别的道路。 这是由Yakovlev LS的影响和力量完成的,他当时是跑车发展的垄断者。

来自上述实验飞机的4的6是在大型实验设计局中创建的,上面提到了对类似工作的态度。 唯一的例外是“Turbolet”和“Kvant”,在空气动力学Matveyev V.N.的指导下在LII的设计部门创建。 和设计师Rafaelyantsy A.N.

在1960-s中组织。 在Myasishchev V.M.的倡议下 TsAGP的第十个部门从事有前途的飞机计划的研究,在真实飞机的开发方面没有任何设计和技术经验。

在苏联解体之前观察到的我国飞机领域的密集进展不断提出问题,其中大部分问题不能通过试管或计算方法解决。

对于OSKBES,任务由副部长Simonov MP和航空工业部第十主板的负责人Shkadov L.M.直接设定。 技术任务在LII和TsAGI获得批准。

航空业副部长Simonov Mikhail Petrovich为OSKBES的创建做出了很多贡献。 他在1979年度来到了该部,在他的领导下,副总理雅科夫列夫(Yakovlev AS)辞职后恢复了一次清算的新设备,飞机制造部副部长职位。 西蒙诺夫监督了反垄断政策部的第十个主要办公室,该办公室负责“科学”。 其范围包括LII,TsAGI和航空业的所有其他研究机构。

从苏霍伊公司转到该部的西蒙诺夫是管理员。 工作并感受到设计活动的必要性。 Zhidovetsky K.M. 他说:“显然,米哈伊尔·彼得罗维奇是IAO历史上唯一的副部长,他的办公室里有一个绘图板。” 由于西蒙诺夫的沸腾能量一直在寻找解决方案,因此MAP中建立的订单很快被一些创新所扰乱。

所以萨莫伊洛维奇奥列格谢尔盖耶维奇在他的书中回忆起当时的议员西蒙诺夫。 提出应该在TsAGI开发新飞机的想法,而不是设计局。 与此同时,OKB只需要实施这些项目。 作为一个例子,他引用了T-60前线轰炸机,该项目是在西蒙诺夫的领导下,在B-90计划(1960的轰炸机)下在TsAGI开发的,并在1981中“降级”为苏霍夫人。

事实上,米哈伊尔·彼得罗维奇认真地“开发”了TsAGI的第十(有前途)部门,并在那里逐渐消失。 在他的领导下,除了T-60之外,还开发了一个项目,用于具有前掠翼的单引擎实验飞机,类似于美国X-29。 由于这架飞机也应该由sukhovtsy建造,因此一些类型的部门的几位年轻设计师被吸引到工作中。

下一步,非常规的MAI,是在西蒙诺夫的直接支持下在OSKBES MAI的1982中形成MAI,之后是在SK.-S的负责人Yu.V. Kuznetsov的监督下的KN“Kvant”。 这些新的设计局也必须在西蒙诺夫议员的指导下处理 项目研究。



在Minaviaprom的1980-s开始时,在两个有希望的计划上开展了工作:W-90(1990的攻击机)和I-90(1990战斗机)。 决定将OSKBES纳入有前景的技术研究中。 解决方案,其使用将显着增加攻击机和新一代战斗机的LTH。

对于OSKBES,首要任务是确定在机动,瞄准和瞄准期间使用SNNS(直升机控制系统)对作战飞机的有效性,包括简化当时的米格-29K和苏-27K甲板飞机的着陆技术刚刚开始发展。 根据这个计划,它应该进行一系列“定量”的试飞。

NP当时是空气动力学OSKBES领先专家的Goryunov回忆起了一个与那个时期有关的搞笑事件。 在与LII领导讨论该计划的细节时,其中一名OSKBES工程师引起了研究所负责人米罗诺夫(Mironov A.D.)的注意,他们注意到在航空母舰上着陆而没有平整和跟上,这对于“普通”航空来说是常见的。 他非常惊讶,起初甚至都不相信。 作为一个证据,Maev的人们提出观看电影“法国之上的天空”(当时是票房)。

图片被订购,带到LII。 她对工程师和飞行员的观察是在研究所的装配大厅内进行的。 在影片中,来自克莱蒙梭(Clemenceau)航空母舰的超级Etandaras出现了丰富,特写和精美,从蒸汽弹射器起飞并降落在一个Aerofinisher上。 此外,叙述了年轻飞行员的爱情。

来自电影的镜头证实,下降的滑行斜率严格地指向接触点,并且在最后时刻发生的轨迹的轻微弯曲是由于“地球”的接近的影响。

今天,每个人都知道登陆航空母舰有自己的特点。 由于它是“在乌鸦中”进行的,因此甲板起落架飞机得到了显着加强。 而对于苏联测试飞行员来说,这门科学开始于用MAI工程师的轻手观看法国电影。

在OSKBES中与XKUMX-1983中的苏霍伊设计局一起。 研究了开发基于Su-1984系列飞机的SNUPS飞机实验室的可能性。

随着即将扩大的任务范围,以及可能增加的工作人员,1983的学生设计局被转移到两个狭窄房间的较大房间。

飞机出现时的永恒问题是起飞和着陆速度的增加,结果是机场的长度增加,这不可避免地伴随着增加最大值的尝试。 飞行速度。 有时,正试图以某种方式对抗这种趋势。 众所周知,在作战飞机​​上,粉末加速器用于减少起飞行程的长度,制动降落伞用于减少行程的长度。 在这种情况下,助推器是一次性设备,可以说,消耗品,但被迫忍受这一点。 在1957中,为MIGT9С的航空起飞创建了一个设置。 原型飞机,称为SM-30,经过测试,但没有进入该系列,因为不可能提供军方所需的非机场着陆。 不同飞机的起飞和着陆能力必须相同。

TsAGI飞机飞行性能(LTH)增加的一个有希望的领域是在电力系统应用中增加升力(ESUPS)。 一位着名的空气动力学科学家I. Ostoslavsky也在研究这种效应。 在RD压缩机排气和吹出异形槽的帮助下,可以实现超级循环对机翼的影响。 这使得可以实现升力系数的值,其大大超过传统的起飞和着陆机械化方案所提供的值。 同时,用于增加升力的动力系统改善了飞机的起飞和着陆特性。

在这方面,除了苏联TsAGI的理论背景外,在喷气机械化的使用方面几乎没有经验。 在配备21的MiG-1964战斗机上,从改装MiG-21PFM开始,安装了一个襟翼的ATP系统(吹动边界层)。 一个类似的系统后来开始装备Su-15拦截器。 在An-72上进行了第一次1977飞行,安东诺文试图通过喷射机翼上表面的喷射部分在起飞和降落期间增加升力。 事实上,avianauka可以为设计师提供更多的机械化选择。

在保持机动和起飞和着陆特性的同时使用ESUPS使得可以减小战斗机机翼的面积,并且这增加了其飞行的最大速度。 冲锋队,这个系统允许基于前线附近的小区域。

此外,在甲板飞机中也可以看到ESUPS的使用。 在我们国家的1980开始时,开始着手创造新一代航空母舰。 苏联海军终于接收到装备有地面攻击机和配备严重作战能力的水平起飞战斗机的全面航空母舰。 根据恰当的表达方式,垂直取下先前在航空母舰上使用的牦牛,“只能在它们的翅膀上携带自己的星星。”

在建造航空母舰的同时,还制造了甲板飞机。 在1983的Mikoyan和Sukhoi设计局,对甲板MiG-29K和Su-27K的设计草案进行了工作。 它们的高水平武器装备相当于甚至略微超过一个装备,因此可以在不使用蒸汽弹射器的情况下从甲板上发射,就像大多数外国航空母舰一样。 然而,拒绝为船只配备弹射器需要一些其他解决方案来起飞没有如战斗机那样具有如此高推重比的攻击机。 确保在短距离内无人值守起飞的最有希望的选择是机翼的能量机械化。 主要困难是ESUPS无法在风洞中减少模型上进行调查。 在这种情况下,正在研究的能量机械化的主要因素 - 一个毫米厚度的狭缝1-2,空气被吹到机翼上,将减小到几微米的值。 对于这样的尺寸,首先,保持其轮廓的精确度是极其困难的。 其次,这是主要的事情,观察空气动力学相似性存在困难,使得这样的实验毫无意义。 为了在实际条件下研究这个概念并为其实施制定建设性的解决方案,创建一架实验飞机似乎是有利的。

在1970年代后期。 海军委托罗克韦尔国际公司与美国人合作 舰队 美国制造了一种实验型XFV-12A舰载战斗机,短短垂直起飞/着陆(视重量而定)。 它的机翼和前水平羽毛(PGO)配备了ESUPS。 为了降低飞机的复杂性并因此减少其制造时间,美国人在设计中使用了现成的系列飞机:A-4天鹰式攻击机的机头(前起落架和驾驶舱)以及F战斗机的保险箱和机翼进气口4幻影。

要求Zhidovetsky评估OSKBES的强度以确定工作方向:为了W-90或I-90主题的利益。 在短时间内,他开发并提出了实验飞机配置,以便为两个方向调查升力系统。

在开发新一代苏联战斗机时,决定放弃米高扬和苏霍伊战斗机之间的竞争,就像十年前米格-29和苏-27的创造一样。 在这里,可能是西蒙诺夫副部长所扮演的角色,他最近离开了苏霍伊设计局与总设计师Ivanov E.A.的艰难关系。 和他的副手Samoylovich OS 无论如何,米高扬设计局发布了对两家公司更有声望的I-90的任务,并且将W-90的开发分配给苏霍夫人。 西蒙诺夫议员 谁回到1983作为总设计师的Sukhoi公司,不得不主动接受有前途的C-32的主题。

在X-90主题上,实验飞机是根据空气动力学“鸭子”方案进行的,配备两个喷气发动机RU19-300,配备带推力矢量控制的扁平喷嘴。 这些发动机实验喷嘴是在LII的设计部门开发的。 在具有这种配置的飞机上,超级机动性的要素将根据类似于美国将要创建实验性X-31的程序来计算。 那一刻,美国人才开始发展它。 国内飞机的特点是机翼配备了ESUPS系统,该系统由发动机压缩机工作。 为了减少飞机制造的成本和时间,建议使用捷克斯洛伐克制造的喷气式训练机L-39的机舱,船首,翼箱,龙骨和起落架。

飞机的设计允许更换机翼:它可以是反向或向前扫掠。 顺便说一句,在美国进行研究机动能力的机翼有反向扫描创造了X-29飞机。

工程师Vyacheslav Khvan参与了该计划的开发,该计划不久之前从MAI毕业并来到OSKBES。

该计划经Simonov和Shkadovy批准后,他们制作了一个示范模型。 由于飞机是为了I-90计划的利益而建造的,因此有必要与该主题的领先公司,即米高扬设计局协调其计划。 MAI副校长Yuri Alekseevich Ryzhov打电话给Rostislav Anollosovich Belyakov,一般设计师,并且出乎意料地收到邀请,他和Zhidovetsky一起来到他身边,Mykoyan设计局位于不远处,位于Leningradka对面的学院。

由于有必要随身携带模型飞机,Yuri Alekseevich建议使用他自己的伏尔加。 Ryzhov的“结痂”让他开车到设计局的设计领域,但Kazimir Mikhailovich没有时间获得IAO首席设计师的身份证,因此他的OKB之旅可能会遇到困难。 通常的通行证必须在前一天订购,但谁知道与Belyakov的会面将立即举行。

出口发现坐在车轮Ryzhov后面。 他把自己的身份证给卡西米尔说:“告诉我我是司机的。” 路过顺利开车。

Belyakov在看到模型引入之后的第一反应是一个惊喜,之后他试图找出有关他的先进1.42战斗机发展的信息是如何泄露给MAI的。 只有在他发现OSKBES汽车有一个龙骨,而1.42有两个龙骨时,他才平静下来。

当几乎所有这些。 与该计划的“改进”及其实施有关的问题得到了解决,突然出现了一个非技术性问题。 这是1982年,严格遵守“模式”,并考虑到该计划的“颈部”,并考虑到该计划的“颈部”,该计划的保密程度被认为是高的。 出于安全考虑,不允许学生设计局就此主题开展工作。 这种情况有两种方法。

无论是设计局改变其地位,在没有学生组成部分的情况下进行实验,并产生所有后果,或者继续在W-90上使用实验飞机,这是与Zhidovetsky的第一个主题同时开发的,其计划没有带有这样的保密性。

Zhidovetsky和Ryzhov在权衡了所有的利弊后,选择了第二条道路。 该主题被命名为“Photon”。

在塑造飞机外观时,超过二十种不同的布局起作用。 根据TsAGI Zhidovetskim的建议安排的实验飞机“Photon”的第一个版本之一,有一个直翼,一个传统的空气动力学布局,位于TMD-10B TRD的鼻子。 ESUPS的工作由AI-9的两个辅助动力装置(VSU)提供,位于吊舱的机翼上。 主起落架在同一个吊舱中进行了清洁。 鼻子 - 在机身中被移除。 T形尾部装置允许稳定器从机翼后面的明显倾斜流动区域移除,该机翼配备有ESUPS。 该方案被LII拒绝,因为从螺钉上拧下螺钉会破坏流动模式,这对于实验来说是不希望的。

之后,他们开发了一种“Photon”变体,其中AI-25涡轮喷气发动机安装在机身中央部分上方,还有一个双翅片爆炸羽毛。 还与LII和TsAGI讨论了这种安排。

由于所有这些初步工作,Zhidovetsky的想法是结合两个版本的发电厂 - 炮塔保险丝和涡轮螺旋桨发动机,以防拒绝额外的AI-9。 为了满足ESUPS的需求,可以从AI-25T涡扇发动机的二次回路中抽取空气。 此外,Zhidovetsky在这种布局中做出了决定,以便在成功完成实验计划的情况下将该机器用作连续轻型攻击机的原型。

根据Zhidovetsky KM的说法,“Photon”在现有战斗机中占据了自己的位置,成为军方手中的一种“手术刀”,在地方冲突中尤为有效。 据推测,这些飞机将用于响应地面部队的要求,这是基于小型战场机场的前线。 要做到这一点,飞机必须具有出色的起飞和着陆特性。 福田飞机机翼的充满活力的机械化是为这类机器提供前所未有的性能。

为了澄清这种作战飞机概念的紧迫性,可以通过下面的例子来解释。 在巴尔干半岛1999冲突期间,轰炸科索沃塞族军事设施的北约战斗轰炸机从数百公里外的阿维亚诺空军基地(意大利)起飞。 与此同时,导航计算的错误是如此之大,以至于为了保护实际上北约的作战行动而对马其顿的阿尔巴尼亚难民的列进行了多次空袭。 攻击飞行员基于数十公里而不是数百公里。 从战斗联络线来看,这个国家不太可能混淆被轰炸。

到1960的结尾。 世界主要国家的军事专家得出的结论是,超导型战斗轰炸机与导弹炸弹武器对地面目标的破坏准确性不够高。 这些飞机的高速度使飞行员只有很少的瞄准时间,而且可操作性差,无法纠正瞄准的不准确性,特别是在撞击低矮目标时。 然后在美国出现了亚音速机动攻击机A-10公司的“仙童”(1972年),并在苏联 - 苏-25(1975年)。

顺便说一句,在创建Su-25的初始阶段,设计师已经奠定了基于前线的“场”概念。 据推测,该攻击机将配备两个双回路,相对较小的AI-25发动机(安装在Yak-40客机上),它的起飞重量为8千公斤,作战载荷 - 2千公斤,作战速度范围 - 从500到800 km / h和范围 - 750 km。 主要的是 - 飞机必须是支持地面部队的作战手段。 地面部队的指挥,了解这一点,完全支持飞机的制造,而空军长期对他表现出完全的漠不关心。

然而,空军司令部的嫉妒,不情愿与飞机一起,给地面车辆机场提供基础设施和常规人员单位,使客户认真对待该项目。 由于一再要求提高速度和战斗负荷,Su-25开始采用4th板。 公斤弹药,其最高速度提高到950 km / h。 然而,从“战场”飞机转变为多用途飞机后,Su-25的起飞质量增加了两倍(17,6 thous.Kg),失去了在前线附近准备最少的小区域的能力,立即“解决”地面要求的目标。 为了缩短阿富汗战争期间的响应时间,有必要组织空袭的攻击机。

轻型攻击机“光子”真的要成为直接支援地面部队的飞机。

“光子”方案的主要特征是间隔冗余的发电厂,其中包括位于前机身的TVD-20涡轮螺旋桨发动机和位于驾驶舱后面的AI-25TL涡轮喷气发动机。 这种发动机的放置减少了他们同时击败敌人火力的可能性,并且还提供了额外的。 保护坐在钛焊接“浴缸”中的飞行员,如Su-25。 在设计办公室内,该项目立即获得了第二个名称 - “推拉式”。

根据卡齐米尔·米哈伊洛维奇的说法,对于一种在强大的防火条件下不断工作的攻击机而言,低调的方案更符合许多标准。 低洼水平尾翼和机翼的结构元件保护发动机和飞行员免受来自地面最可能方向的火灾。

还已知的是,“nizkoplan”方案的平面在紧急着陆期间为机组人员提供了更大的安全性,其具有未释放的起落架,攻击机的概率非常高。 这可以通过以下事实来解释:机翼中心部分是非常坚固的结构,其在飞行中和在迫降期间承担负荷,从而保护机组人员。 对于具有用于该情况的高轮廓电路的飞行器,机身的底部被额外增强。 “光子”主机箱的轮子,从壁龛一半突出,也增加了在释放系统发生故障时安全着陆的可能性。

迄今为止,针对低空飞行器最常见和最有效的手段是MANPADS(便携式防空系统),如Igla,Strela-2(俄罗斯)和Stinger(美国)。 实际上所有这些都配备了光学红外线hsn,它对喷气发动机的热喷嘴起反应,主要发射到目标的后半球。

OSKBES员工在飞机“福田”。
仪式广场MAI,1986 g


Zhidovetsky为“Photon”选择的布局方案也考虑到了这一点。 重新绘制的倒置方案,AI-25发动机喷嘴位于尾梁上方,而低洼水平尾翼带有分离的龙骨,因此很难用最可能的射击角度用热导引头捕捉目标。 垂直双尾单元还提高了飞机的作战生存能力,满足了主要结构元件冗余的要求。

因为“Photon”选择了带尾部轴承的底盘方案,因为它提供了更高的吞吐量。 确实,具有这种起落架方案的飞机在起飞和着陆期间更难以控制。 首先,飞行员必须特别注意保持跑步和跑步的方向,因为飞机倾向于自发逆转。 其次,由于跑步的开始以机翼迎角的停车值开始,飞行员必须首先让控制杆远离自己,撕掉尾翼并减小攻角(因此阻力),然后,只要获得必要的速度,将手柄拉向自己起飞。

Zhidovetsky KM,为了克服底盘轴承的这些缺点,使用了带有负载尾柱的电路。 这意味着尾轮占飞机质量的最大部分,而不是惯用的。 因此,在飞机的起飞和运行期间确保了必要的方向稳定性。 并且当达到必要的起飞速度时,Photon的显着的起始推力承载能力以及在所需时刻打开ESUPS而分离的可能性允许我们从三个“点”起飞。 这些因素使得有可能轻松地将新飞机掌握到具有中等资格的飞行员身上,这些飞行员​​甚至还没有飞过带有尾轮的飞机。

尽管位于TVD-20引擎的前端,但布局提供了飞行员的优秀前视图,这对于此目的的飞机来说当然是必要的。 驾驶舱顶篷的所有窗户均由防弹玻璃制成。 驾驶舱配有弹射座椅。

两台发动机,AI-25TL(kg 1700推力)和TVD-20(hp 1375动力),在起飞时以最大速度运行。 从AI-25ТL发动机的第二回路中取出的空气确保了起飞和着陆期间喷气机机械化的工作。

此外,两个引擎都用于在完成任务后快速访问目标和护理。 目标区域或巡航飞行中的游荡模式由更经济的TVD-20提供,而AI-25TL则切换到空闲模式,以减少燃料消耗。

苏联军队在阿富汗的作战行动的最后阶段确定了需要一种能够提供更长飞行时间的这种经济制度的攻击机。 在1988-1989的冬天,第四十军的列从阿富汗沿着山路向联盟撤退。 直升机和攻击机Su-25覆盖了从空中撤军的情况,以防他们在行军中被伏击列袭击。 位于苏联领土上的机场偏僻,以及研发局的高油耗,使飞机长时间不能在隐蔽的部队上停留。 这就是为什么在1980-x结束时和1990-s的开始,Sukhoi的公司在W-90计划的框架内,还制定了一种攻击机,该飞机配备了一对燃油效率高的喷气式飞机。

由于“Photon”的起飞质量为3吨,并且外观相当不寻常,因此其中一个OSKBES智能称其为“Triton”。

轻型攻击机的武器装备包括自由落体式空中炸弹,用于向地面目标射击的不受控制的空袭以及用于下翼悬挂式集装箱的枪支。 在将飞机用作战斗机直升机并进行自卫的情况下,他可以携带配备红外导引头的自导导弹“空对空”近战。 此外,该飞机可用于销毁遥控飞机。

飞机的设计和精心设计的模型在空军总部的Piyrogovka以及军事部门的其他情况下进行了演示,但到处都有同样的反应:“所有携带少量5吨炸弹的东西对我们来说都不感兴趣!”。 军方不需要手术刀。 使用“俱乐部”更方便。

因此,为征集项目的实施“光子”支持军队没有奏效。 客户 - 第十主要指挥委员会 - 认为创建一架实验飞机将非常昂贵。 TsAGI似乎也认为,为了解决设定任务 - 研究ESUPS - 这种方案不必要地复杂化。 LII断然反对使用螺杆发电厂。

此外,TVD-20的命运仍不明朗。 它是在An-3下开发的,但随着该程序的终止,发动机微调和批量生产的问题悬在空中。 Zhidovetsky提议开发该飞机的简化版本。 该飞机的技术任务由LII和TsAGI制定,10于7月1984由副部长批准。

在1984期间,开发了同名飞机的设计草案,但这是一个完全不同的方案。 我们选择了RUNNXXА-19喷气发动机(kg 300推力)作为主发动机。 由于空气提取所需的修改无法与发动机设计局协调,因此AI-900燃气轮机单元的X-NUMX必须安装在飞机上以进行喷射机械化。 一方面,这使设计变得非常复杂,但另一方面,无论主发动机模式如何,自主空气源都可以改变ESPS参数。 四个AI-4成对放置在整流罩下方的机身两侧。

Goryunov Nikolai Petrovich回忆说,开发商非常担心这些人的单一数字。 特性AI-9 - 设备连续运行的最长时间。 根据他的护照,这个数字等于45秒,而在Photon上,他需要连续工作更长时间。 为了解决这个问题并获得详细的文件,一组USC-BES工作人员被借调到扎波罗热的Lotarev设计局。

引擎KB无法回答导致此限制的原因,以及是否可能超出限制。 当莫斯科人因为僵局已经绝望时,设计局最老的员工之一被发现,他们记得在技术方面,这个数字是45秒。 出现只是因为那些是必要的。 任务Yakovlev,为此创建了AI-9。 事实上,该单位可以不断努力充分利用资源。

在实验纯度的平面上使用直翼而没有变窄。 为了减少机身干扰对其特性的影响,机翼被制成中档。 出于同样的原因,他从底盘“解开”,将它放在机身上。 机翼是在P-16的TsAGI 20百分比曲线中开发的。 动力关系中的机翼表示由可拆卸控制台和中心部分划分的范围的沉箱。 可更换的后部和前部能量机械模块安装在控制台上。



因此,由超级循环效应引起的机翼后方强大的斜面流动并没有降低水平尾翼的效率,而是被带到了大面积龙骨的顶部。 为了确保飞机在起飞和着陆模式下使用工作ESUPS进行纵向平衡,水平尾翼的面积相对较大,几乎是机翼面积的30百分比和12非对称倒置轮廓。

为了简化设计并考虑到飞机将主要完成起飞和着陆模式的事实,决定使起落架不可伸缩。

这架飞机的设计是高科技的。 机身轮廓暗示了最小的双曲率表皮。 它们由玻璃纤维制成。 所有载荷都被机身的上部感知,这是一种“脊”,分为布局进入舱室,中间部分用于容纳燃料箱和尾部。 机翼中间部分连接到机身中部;尾部下方是RU19А-300主机(为Yak-30训练机开发,用作An-26和An-24РВ的辅助动力装置)。 主起落架连接到机翼中心部分,两侧还安装在2单元AI-9(用作Yak-40上的辅助动力单元)上。 机身的整个下部由打开的引擎盖和可拆卸的外壳组成,为维护庞大而复杂的发电厂提供了极佳的通道。 主发动机的进气口由底盘的前支柱向前推进,以防止异物进入UPU,由车轮抛出。 在水平平台上,将测试设备放置在鼻玻璃纤维整流罩中,通过沿着迎角,滑动和前进的传感器杆滑动整个整流罩来确保接近。 侧整流罩的前隔室也用于测试设备。 在高迎角时,鼻锥的平坦底面应该压缩并对准进入发动机进气口的气流。

中央控制站取自米格-29战斗机。 该飞机安装了一个喷射器座椅K-36ВМ类«0-0»,用于具有GDP的飞机。 在机身尾部放置了集装箱防盗降落伞。

预计“Photon”的起飞重量 - 2150 kg。 最大速度应为740 km / h和23,5 m / s的爬升率。 如果没有打开ESUPS,最低速度为215 km / h。 在使用ESPS的情况下,它应该几乎减半 - 125 km / h。

在学年的全联盟1984 / 1985比赛中,大学生最佳科学工作的Photon项目获得第二名。 Bobrov A.,Dunaevsky A.,Svinin S.,Merenkov S.,Serebryakov A.,Alexandrov I.,Chernova N.,兄弟Sabatovsky S.和Sabatovsky A.(24 MAI学生)作为科学作者获得现金奖和竞赛奖章研究工作“实验飞机项目”福田“。 还注意到工作的领导人Zhidovetsky K.M.,Kozina Yu.V.,Goryunova N.P. 和Khvan V.T.

正如已经指出的那样,由于难以观察到空气动力学相似性,因此不可能在较小型号的ESUPS上的小型风洞中工作,并且将具有这种未探测电路的实验机器提升到空中是太冒险的。 在这方面,“光子”的第一个副本,其结构始于1985,旨在用于自然风洞TsagIT-101中的净化。

为了研究在AUPS运行期间飞机周围的流动模式,有超过1200点用于测量机翼表面,机翼区域和尾翼单元的静压。 来自这些点的压力通过气动开关从飞机上移除到空气动力学重量的机架,然后到达管道工作区域外的测量装置。 OSK-BES的领先工程师Konenkov Yuri Stepanovich为Foton管道版本开发并制造了用于转向表面,派对系统旁通阀和襟翼的远程控制系统。 每个受控表面配备有位置传感器。

此外,第一个副本作为模型,用于计算机舱的布局,设备和控制系统组件的位置。 所有主要部件分为三组:飞机的管道,静态和飞行副本。 确实,在复杂的清洗程序结束时,将制作静态强度测试和飞行副本的副本。 困难在于飞机的设计涉及使用十几种喷气机机械化组合。 在“Photon”的组装过程中,EOZ MAI的实验飞机车间在Mikhail Tetyushev的指导下。 飞机装配的首席设计师 - Demin Vadim。

由于MAI实验实验工厂的生产能力非常有限,他们与莫斯科的飞机工厂建立了广泛的合作关系。 这涉及Kuznetsov Gennady Viktorovich。 在苏霍伊试验工厂,为驾驶舱顶篷的折叠部分以及大部分弯曲部分(如机翼环,方向舵,尾翼和机身蒙皮)制作玻璃。 所有大型电镀和部分弯曲部件的电镀均在Ilyushin试验工厂进行。 在莫斯科直升机厂的鼻玻璃纤维整流罩胶在Panki命名了英里。 在高尔基飞机工厂订购了许多开口罩的螺丝锁,在那里他们去了MiG-31和MiG-25。

对于“小号”实例,不需要“Photon”底盘。 全尺寸管道中的飞机应该放置在空气动力学重量的机架上;同时,通过它们,在压力下供应空气,这确保了高能力机翼化的工作。

定期底盘的开发将在第二阶段工作 - 在福田飞行副本的创建期间进行。

在地面上移动的“管道”实例配备了技术底盘。 为此,请使用前机架和主机架Yak-18T。 由于Photon的主要支柱与Yak不同,安装在机身上,而不是安装在机翼控制台上,因此它们有一个小的“弯曲”。 在这方面,雅各布支柱的轮子与垂直方向成一定角度。 对于所有第一次看飞机的人来说,这引发了一些疑惑问题。 尽管如此,这种“非原生”底盘使得卡车后面的拖车上的“Photon”能够从MAI(大约80 km)获得自己的力量到Zhukovsky。

与飞机一起生产了几个机翼更换模块ESUPS。

“Photon”的“管道”实例的建设于今年6月在MAI实验实验室完成了1986,之后飞机被送往TsAGI。 一如既往,他们在夜间沿着莫斯科周围的环形公路低速行驶,并在交警的陪同下行驶。 我记得那个时候,早上五点左右,我们到达了Pehorka上的桥,发现自己身处在河谷积聚的雾气中。 能见度不到几米,因此低速行驶至行人。

因此,TsAGI开始准备飞机在T-101管中进行测试。 OSKBES工程师团队与“Photon”一起长途跋涉前往TsAGI。 Demin Vadim是飞机设计的领导者,Kozin Yury Vladimirovich和Serebryakov Alexander负责气动系统的运行,Filippov Volodya负责测量系统。 Vyacheslav Khvan是MAI的科学顾问。 Aleksey Nikolayevich Pakin被任命为TsAGI的领先专家,而苏联领先的空气动力学工程专家Albert Vasilyevich Petrov提供了一般科学指导。 在整个测试期间,Mayev旅的“护士”是筹备T-101的首席工程师Filin Alexander Sergeevich。 猫头鹰教会了在管道和工作本身准备工作的所有细微之处。

第一次测试飞机气动系统压力的尝试使设计师望而却步。 在为此做准备时,一切都是认真完成的,并遵守所有预防措施。 高压可以使结构“膨胀”,并且没有安全阀otterirovany到所需的压力。 他还必须发展。 决定将Filippova Volodya用斧子放在软管附近,为飞机提供空气,以便在危险时切断软管。 在空气供应之后,当针头针甚至没有退缩时,整个工作人员感到多么惊讶。 尽管飞机的气动系统是在密封剂上收集的,但它并没有保持压力。 完全消除泄漏花了一个多月。

在将飞机安装到管道之前,必须在“静态”中计算出ESUPS。 消除压力损失后,衬里的飞机“唱”。 这是一种形成间隙的高频振动电镀。 另外,在压力下,紧固件之间的间隙的厚度加倍。 用3毫米不锈钢代替两毫米硬脑膜衬里。

选择间隙的轮廓以及襟翼和间隙的相对位置需要特别小心。 为了使流动的空间光谱可视化并确认射流在其偏转角的所有范围内粘附到襟翼上,制造了具有丝纤维的特殊夹具。 大量时间用于沿机翼的整个跨度提供相同的机械化流程。

在微型传感器的帮助下,测量了狭缝和供应管线中的总压力。 自1940-s结束以来,TsAGI气体动态测试经验几乎完全被遗忘。 我不得不寻找仍然记得进行这些实验和处理结果的方法的老专家。 这样的专家是Azat Sadgeevich Chutaev,他在进行福田汽车测试时提供了大量帮助。

事实证明,飞机只是战斗的一半。 事实证明,TsAGI的仪器设备没有提供实验。 例如,她无法同时测量飞机表面上一千(甚至更多)点的压力。 工作必须从创建此类设备开始。

实验飞机Photon


为了可视化机翼后面的速度场,制作了一个带有丝绸的格子,它可以安装在机翼后面的不同距离处,显示出流动斜面对尾部和流动模式的影响。

MAI旅的工程师在TsAGI工作期间获得的不仅仅是20空气动力学工程领域的发明证书。

在飞机清洗期间,在一次管道中获得用于其中一种配置(着陆或巡航)的一整套空气动力学特性。 飞机在每个迎角处被驱动通过所有滑移角度,步进几度。 对于每个迎角和滑移组合的“光子”的特性也取决于电力系统中的气流以增加提升力。 在这方面,固定测试点的数量增加了一个数量级。 此外,该程序还提供了几种可更换模块的变体研究,用于机翼的后缘和前缘的机械化。

在机翼的前缘,在副翼上,在通常的旋转翼片(直到180度的偏转角度)上,在机翼的圆形后边缘上进行吹气。 还测试了不同直径的后边缘。 后者特别令人感兴趣,因为机翼设计得到了简化和便利(由于没有移动元件 - 副翼和襟翼),战斗生存能力和可靠性提高,因此可以使用整个翼展来增加承载能力。 在这种情况下,通过机翼上的不对称吹气进行侧倾控制,专门进行大型吹风程序。 确实,他们担心在巡航飞行中,机翼的圆形后缘会导致阻力增加。 然而,在测试过程中,我们找到了一种解决这个问题的方法,没有建设性的复杂性,实际上是“免费的”。

还研究了对流动湍流器(扰流板)的机翼周围的流动及其沿翼弦的最佳位置的影响。 此外,还研究了副翼和襟翼部分之间不同翼尖和分隔的效果。

除了原始配置外,飞机还用水平尾翼冲洗,从龙骨转移到机身。 根据福田飞机的飞行副本的构造,还调查了进气口及其运河的特征。 由于TsAGI对螺杆喷射器中ESUPS的工作感兴趣,他们计划用“螺旋”装置将“Photon”吹到其前面的管道中。

对于T-101中的清除方面的“光子”,以前在苏联建造的飞机中没有一架可以匹敌。 测试分两班进行。 没有人计算“管道”时钟的数量,但是,这个例子是典型的:当需要在另一架飞机的管道中进行测试时,Photon被短暂拍摄,客人很快被吹,并且所有者再次安装在秤上。 当时“管道”时间的“Photon”的主要竞争对手是MiG-29。

在每次安装在管道中之前,花费很长时间进行地面测试并仔细调试下一个电力系统配置,以提高“静力学”中的升力。

通过测试,他们获得了巨大的体积和独特的ESPS值材料。 毕竟,即使在今天,也不可能仅使用计算方法获得类似的结果。 这是对苏联这一趋势的唯一深入研究。 这项工作的参与者不仅积累了理论,而且还积累了设计和技术经验(这是非常重要的!)在增加电梯的能源系统领域。

简而言之,您可以给出两个数字,以便对所取得的结果进行定性描述。 用于增加升力的动力系统的效率的特征在于总压力曲线上的恢复系数。 其值表示为了保持连续流动必须带到绕机翼流动的流的能量成本。 对于典型配置,通常的旋转狭缝襟翼以60度的角度偏转,这个“Photon”因子等于0,05。 相比之下,在An-74上,安东诺维特的价值达到了两倍,因此效果较差。 从MAKS-2001 An-74ТК-300航展的外观来看,传统上位于挂架机翼下方的发动机,机翼部分吹气的增益远远低于发动机维护的便利性。

在“Photon”实验期间获得的最大升力系数是3,6。 有必要澄清的是,这不是在风洞中无限伸长的机翼舱上获得的干空气剖面。 这是具有机身的飞机的实际布局系数,其“吃掉”翼展的重要部分。 为了比较,福勒三槽襟翼可以等于3,5,但是,这种襟翼的实际设计的复杂性远远大于ESUPS。

根据测试结果,“Photon”开发了两种特殊的机翼空气动力学轮廓,可以通过动力系统获得最佳性能,从而提高升力。 她也曾在TsAGI接受过测试。

来自MAP的主题资金已经开始在1988中过期,而在1989中它完全停止了。 很明显,不会发生飞机“Photon”飞行副本的建造。 尽管如此,对这个话题的结果感兴趣的军方继续为继续测试福田烟斗样品直到1993寻找资金。 国家政治进程的变化以及研究支出的减少(在各个科学领域平均减少20次或更多次)并没有完全允许实施Photon计划。

毫无疑问,“Photon”的工作是对OSKBES MAI团队科学设计水平的严峻考验,也是其历史的一个重要里程碑。 如果不是因为苏联及其航空业的崩溃,这个有趣的项目无疑将把它带到飞行试验的阶段,其他同样有趣和严肃的发展将随之而来。

ESUPS在航空领域的引入可以与1930飞机上的着陆垫和襟翼外观以及1960(机翼的可变扫描)引起的革命进行比较。 与可变扫描和起飞和着陆机械化相比,ESUPS的优点在于其速度,相对结构简单性以及升高系数的可实现的更高值。 ESUPS也可以与它们不同的组合使用。

关于“Photon”的研究结果是在Zhidovetsky的另一个项目中进行的 - 喷气式行政飞机“Aviatika-950”是在Aviatika关注的框架内在1994-1995中开发的。

飞机性能特征:
修改 - 光子;
翼展 - 7,32 m;
长度 - 8,27 m;
翼区 - 7,32 m2;
空重 - 700 kg;
最大起飞重量 - 2150 kg;
发动机型 - 涡轮喷气发动机RU-19-300;
推力 - 900 kgf;
最高速度 - 740 km / h;
飞行时间 - 1 h .;
实用天花板 - 10700 m;
最大工作过载 - 6,85;
船员 - 1人。
7 评论
广告

订阅我们的 Telegram 频道,定期获取有关乌克兰特别行动的更多信息,大量信息、视频以及网站上没有的内容: https://t.me/topwar_official

信息
亲爱的读者,您必须对出版物发表评论 授权.
  1. tronin.maxim
    tronin.maxim 4十二月2012 07:39
    +4
    是的,曾经有过! 眨眨眼睛
    1. ERIX-06
      ERIX-06 4十二月2012 08:17
      +6
      一个伟大国家的伟大成就时代。 直到伟大的人被分割成个体的分子。 渴望获得伟大成就的方法已被填饱肚子的需要所取代。
    2. lotus04
      lotus04 5十二月2012 02:34
      +4
      Quote:tronin.maxim
      是的,曾经有过! 眨眨眼


      是! 曾经有过! 但是现在“我们的政府”正忙于与“无效”的大学抗争。 你在哪里,你在哪里,加加林的朱可夫斯基学院? 该死的事实证明是无效的。 请求
  2. 萨里奇弟兄
    萨里奇弟兄 4十二月2012 08:44
    +4
    非常有趣的东西!
    在该领域的发烧友的领导下,年轻人才是真正的强项,如果学生们设定了真正的任务,那么学习通常会达到梦幻般的水平,您只需要多花点钱!
    我想他们压缩了资金,而领导层实在太讨厌了,他们摧毁了这项好事业...
    我立刻回想起30年代我们著名的航空设计局是如何创建的,在80年代也有这样的机会,但是时间已经变了,虽然没有成功,但是很可惜...
    新鲜的血液,新鲜的大脑对于任何事业的成功都是至关重要的-您可以看看现有的新设计局,现在它们将处于生命的黄金...
    1. 宇航员
      宇航员 4十二月2012 18:55
      +3
      现在有可能,但是金钱就是金钱...
  3. Milafon
    Milafon 4十二月2012 08:46
    +4
    该飞机旨在研究有前途的提高升力的能源系统(ESUP)。 这架飞机配备了机翼和羽毛的模块化设计,从而可以研究ESPS的多种组合。 溢流挡板的远程控制,通过气动开关带到飞机表面静压测量点的测量装置的1500多个,使我们能够在五年的实验中积累独特的研究材料。
  4. Mikhado
    Mikhado 4十二月2012 14:49
    +5
    老实说-我的心在流血。 当您看到苏联科学的另一个毁灭性独特对象时,您会惊慌失措-在这25年中损失了多少,许多“军事”发展可以掌握和平专业,在商业上取得成功,并有助于我们的内心生活。 相反-这样可耻的退化。 感到羞愧和痛苦...
    关于SU-25我很早就知道了它的艰难历史。 是的...在50年代,他们把希望寄托在战斗轰炸机上,他们在干净的攻击机(IL-40)周围嗅探,然后确保IS不能真正进入战场上。 在60年代末,他们再次使攻击机变得泥泞.....并挑剔地“飞行员”迫使他们再次犯错! 托卡(Toka)很慢而且装甲很! gh……伊洛夫斯基“ 102”又在嗅探-这是一架攻击机!
    但是,考虑到它的大小和成本,“光子”本可以成为21世纪战场上的出色支持设备……
  5. 萨维尔
    萨维尔 11 August 2017 00:07
    0
    但是,全脸宝马!