俄罗斯直升机工业的新现实：我们会飞还是不飞？
Ka-62是最经久不衰的国产直升机。 资料来源：rhc.aero
订单号 1693-r
去年以来，国内航空业不是走投无路，就是处境艰难，不是懒人说的。 民用飞机的情况尤其困难，其中大部分离不开进口部件。 他们是否会寻找对这种崩溃负责的人仍然是一个悬而未决的问题，但仍有解决问题的尝试。
去年 25 月 2030 日，政府通过了一项雄心勃勃的航空运输业发展计划，直至 XNUMX 年。 正如他们所说，每个人都明白一切。 在文本中你可以找到这个：
“影响俄罗斯发展的不利因素 航空 工业，成为一些外国的制裁政策，其后果表现为限制关键技术的进口，减少购买外国零部件和材料的可能性，以及投资项目框架内的设备。 2022年初，制裁规模空前。”
该文件的主要作用是进口替代和扩大飞机生产，但直升机飞行员也没有被忽视。
该州的旋翼机计划远不止于雄心勃勃。 让我们试着弄清楚什么是可行的，以及为了什么需要做一切可能和不可能的事情。
Ansat是俄罗斯独有的轻型直升机。 只有在这里电机是加拿大的。 资料来源：rhc.aero
当然，最重要的挑战是俄罗斯直升机控股公司在未来八年内将生产的新飞机数量。 764架直升机必须服役！ 即将发布的应急记录中的主要参与者是 Ansat 和 Mi-8MTV-1 系列以及 Mi-8AMT。 同时，制定了现有生产基地的计划。
例如，根据管理计划，喀山直升机厂去年应该生产 111 架直升机（58 架 Mi-8/17、41 架 Ansat 和 12 架 Mi-38）。 乍一看，这是一个相当充分的计划，因为在 2013 年可以生产 103 辆汽车，一年后生产 107 辆。
但在那之后，出现了七年的停滞——增长仅在 2020 年，当时组装了 39 架直升机。 一年后，又出现了六辆汽车。 现在它已经增加了一倍多。 实际结果的确切数据仍不得而知，但在去年年底前的四个月里，大约只有 44 台机器。
最重要的问题之一是熟练工人的普遍短缺。 他们组织了“带朋友”活动——每三个月没有离职的新员工，每人可获得一万奖金。 人员短缺似乎已经得到缓解。 但是什么情况呢？ 昨天的大学毕业生，或者充其量，早就从生产中退休了。 这样将获得一年以上的经验。 和往常一样，昨天还需要直升机。
资料来源：rostec.ru
关于喀山直升机厂的分类。
到 2030 年，考虑到过去，他必须至少生产 20 辆轻型 Ansats，即每年大约 22-8 辆。 这是俄罗斯生产线中最轻的直升机——载客量不超过100人。 就像带翼的 SSJ-XNUMX 一样，喀山直升机非常喜欢外国部件。
2024 年的计划包括为 207 个项目寻找俄罗斯供应商——尾旋翼轮毂的水平接头、空调系统、螺旋桨叶片填料、控制系统单元等等。 补充与“超级喷气”的相似之处是没有国产发动机。 加拿大PW650K摆摆手，克里莫夫斯基VK-1999V还在研发中。 Ansat 自 XNUMX 年以来一直在生产，但到目前为止还没有找到来自俄罗斯的系列发动机。
除此之外，还有维修已售直升机发动机的问题——仅在 2021 年，就有 17 架直升机被移交给俄罗斯运营商。 使用俄罗斯 VK-650V 的 Ansat 甚至还没有起飞，认证大概会在明年进行。
与俄罗斯的所有飞机一样，该发动机的需求量很大——它不仅会安装在新直升机的引擎盖下，而且还必须更换几十架以前生产的飞机上的加拿大发动机。
我们会飞还是不飞？
分配给俄罗斯直升机的任务因一大堆老问题而变得复杂。
首先，这是该行业的长期资金不足。 在所谓的 R&D（研究和开发工作）上，直升机制造商仅花费了收入的 0,8%。 民用工业的新发展缺乏资金是近几十年来的趋势。 为了成功开发和更新生产，必须至少将收入的 3-4% 用于创新。 更好的是，十个。 那么就没有必要狂热地为轻型 Ansat 寻找加拿大发动机的替代品。
大约在同一时间，又埋下了一颗定时炸弹——缺乏用于新开发的资金自然淘汰了设计人员。 如果没有资金，那为什么要多留设计局的人手呢？ 您仍然可以省钱并解雇所有人。
在许多方面，这正是为什么除了 Ansat 之外，新行业发展计划的主要重点放在 Mi-8 系列直升机上的原因。 这辆车可靠而坚固，但它也是基于苏联工程设计的。 Mi-8MVT-1 到 2030 年应该建造 120 架，Mi-8AMT - 156。如果我们与飞机制造进行比较，那么这些机器的命运类似于乘客 Tu-214。 这些和其他人应该在一段时间内关闭飞机行业的需求。 直到进口替代和更高效的机器到来。
对于飞机，这是 MS-21，对于直升机飞行员，这是 Ka-62，其生产应在几年内开始，并逐渐增加到每年 2025 架。 政府法令中是这样说的。 只有卡莫夫机还没有通过认证，看来62年量产还是值得认真思考的。 不幸的是，Ka-XNUMX 是 XNUMX 年前与前合作伙伴——法国赛峰直升机发动机公司和奥地利 Zoerkler 密切合作创建的。 第一家供应发动机，第二家供应主变速箱和中间变速箱以及部分变速箱。
为什么他们不自己做，读者会问。 记住俄罗斯直升机公司用于创新的收入的大约 0,8% 就足够了，以免对这样的结果感到惊讶。
而且，如果您仍然可以以某种方式忍受进口发动机，那么俄罗斯直升机上的奥地利主变速箱看起来很可惜。 全部 故事 对于 Ka-62，它向右移动得很好 - 在直升机工业协会的最后一次论坛上讨论了这一点以及更多内容。 Russian Helicopters 土木工程销售总监 Igor Panshin 感叹道：
“如今，俄罗斯正承受着前所未有的制裁压力。 现在我们面临着一项艰巨的任务：我们被迫调动所有可用资源，以确保在制造的所有直升机型号范围内加速进口替代。”
. 关于 Ka-62，主要变更即使用国产部件（VK-1600V 发动机、变速箱和变速器）的批准预计不会早于 2025 年。 政府预计将在同年发布直升机，届时将有 11 架飞机。
没有关于增加 MI-26T2 / TS 产量的讨论 - 计划在 2030 年之前只生产该系列的五辆。 资料来源：rhc.aero
盘申讲述了更多有趣的事实。 例如，Mi-171A3 计划在今年年底前通过认证。 在我们现在谈论的综合计划中，至少有五辆汽车应该在 2023 年批量生产。 也就是说，即使是现在，程序一开始也不执行。
供参考：Mi-171A3应该八年出现49份。 总的来说，俄罗斯政府计算的准确性是相当惊人的。 “Ansatov” - 201 架飞机、Mi-38 - 39 板和只有异国情调的 Ka-226 应该在一个副本中建造。
官方为什么不喜欢 6-7 座的轻型客运直升机还不得而知。 同样令人惊奇的是 13 座通用型 Ka-32A11M，根据政府计划，它应该在今年投入生产。 但根据 Panshin 的说法，所有变更的批准要等到下一个。
Mi-8/17 似乎将在不久的将来取代所有有前途的新项目。 因为掌握和组装从国内。 最主要的是增加产量。 资料来源：rhc.aero
那么我们会不会乘坐新的国产直升机飞行呢？
当然，我们会，但是，就像一个笑话，“低，低”。 更准确地说 - 关于苏联时期的结构。 如果现在这个行业还不能完成国家的命令，那么我们还能说什么未来。 直升机的短缺将不得不被精心设计的设计所取代，主要是 Mi-8。
鉴于支线飞机建设发展难度更大，部分航线直升机可成为主要交通工具。
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